maxkatz


Кац предлагает победить


Previous Entry Share Next Entry
Строгино — как сделать лучше простой спальный микрорайон, часть 1
maxkatz
Строгино — обычный спальный микрорайон на северо-западе Москвы. Высокие панельные дома, широкие улицы, типичный московский спальный район, в-общем. Я вырос недалеко от него, часто в нем бывал в детстве и бываю сейчас, мне туда недалеко ехать — отличный кандидат для первого моего проекта. Итак, чего я хочу:

1. Сделать план велодорожек для района, такой, чтобы до метро Строгино можно было добраться из любого места без движения по автомобильной дороге или пешеходному тротуару,
2. Сделать план улучшения общественных зон. Понятно, что все дворы и тротуары обработать не удастся, поэтому для примера возьму два типичных двора перед домами, а также территорию около метро Строгино, где по-моему можно сделать отличную площадь.

Начнем с первой части, велодорожки. Зачем они вообще нужны? Схему движения людей в районе ещё предстоит изучить, пока будем исходить из того, что основной объект, куда надо попадать, чаще всего это метро. В Строгино проходит Арбатско-Покровская линия метро, построили её относительно недавно. Линия сама по себе хорошая — поезда даже в часы пик не очень наполнены, ходят новые вагоны с кондиционерами. Это метро само по себе очень привлекательно для ежедневных поездок на работу, особенно если без пересадок. Может не просто конкурировать с личным автомобилем, но и, на мой взгляд, бьет его нокаутом.

Однако, поездка на метро, в отличие от поездки на автомобиле, это не только передвижение в самом поезде. Это ещё и путь до станции и от станции. Пешком люди готовы перемещаться обычно не более 500 метров, иногда до 1000 метров, если пешеходная инфраструктура хорошая. В Строгино она обычная, поэтому исходим из 500 метров.
Вот "зона охвата" станции для пешеходов. 



Люди, которые живут в "зоне охвата", идут до метро пешком без проблем — не нужно ждать транспорта, оплачивать проезд и так далее. Я думаю, среди людей которые живут тут, очень многие имеющие возможность ездить на работу на автомобиле пользуются метро.
Но, как можно видеть, в "зону охвата" входит довольно небольшая часть района.



Остальные люди должны добираться как-то по-другому. Для них есть общественный транспорт, однако с ним трудность — он весь планировался до того, как в районе появилось метро, и был направлен на то, чтобы возить людей к метро Щукинская. Очень многие и сейчас ездят на Щукинскую, хотя ветка там хуже — это возможно связано с тем, что люди старались находить работу на Таганско-Краснопресненской ветке, чтобы ездить без пересадки, и сейчас продолжают ездить как привыкли. Это ещё изучим.
Но вернемся к Строгино. Как там движется общественный транспорт ещё предстоит изучить, но в любом случае — перемещение к метро на транспорте это уже совсем другая история, нежели просто дойти до него пешком. В автобусах турникеты, проезд стоит денег, их нужно ждать... в общем, поездка автобус+метро уже с большим трудом конкурирует с личным автомобилем, нежели просто метро.
А что велосипед?
За 5 минут человек проезжает на велосипеде ~1200 метров. Если передвижение безопасно, а велосипед есть где оставить в пункте назначения, — это может быть приемлемо для многих. В "зону охвата" метро, если считать пятиминутную велосипедную поездку, будет находиться вот что



Почти весь район. Люди, которые живут уж совсем далеко, все попадают в зону 10минутной велопоездки



Метро Щукинская дальше, до него ехать 15-20 минут



Это чистое время поездки, от дома до входа в метро. Ничего не нужно ждать, никаких светофоров и пробок, никаких остановок — просто сел и поехал. Для сравнения: поездка на трамвае от Щукинской до того же места займет ~19 минут (по данным Яндекса), при этом транспорт может встать в пробку, можно его прождать минут 15, и от него до дома потом ещё нужно идти.

Я не говорю, что людей нужно "пересадить" на велосипед. Я отлично понимаю, что зимой на велосипеде ездить невозможно и придется добираться до метро по-другому. Но есть очень много дней в году, когда велосипед можно использовать (для велосипеда безусловно непригодны 3 месяца в году, но есть же ещё 9), и есть очень много людей, которые бы пользовались им для ежедневных поездок, если бы была подходящая инфраструктура (безопасные и отделенные от пешеходов и автомобилей велодорожки, а также велопарковки у метро и у жилых домов). Я поэтому хочу попробовать спланировать, как она могла бы выглядеть.
Вчера вместе с [info]enoden погуляли в Строгино, посмотрели как может выглядеть велоинфраструктура. Конечно, там ещё ходить и ходить, но первые впечатления положительные — много улиц выглядит так

Тротуары очень широкие, велодорожку на них достаточно просто нарисовать, ничего и делать не надо. Так, конечно, не везде, но задача не выглядит в целом особенно сложной — это не в центре города дорожки делать.
Примерный, очень общий план проекта:
До октября собрать фотографии всех улиц района, всех дворов (где нужно дорожку через дворы делать), всех перекрестков (где нужны велосветофоры) и остальные материалы.
До декабря определиться где их делать, нарисовать их на фотографиях и сделать презентацию проекта.
До марта показать план максимально возможному количеству городских чиновников и попробовать для себя понять, чего может происходить с проектом.
Дальше посмотрим. На днях планирую начать ходить по району и фоткать улицы, если у кого есть желание присоединиться — пишите :)





  • 1

На яндекс картах есть панорамы улиц

Может и строгино уже попало, посмотри вдруг пригодится.

Интересный проект, но я немного не согласен со следующим утверждением.

"Но есть очень много дней в году, когда велосипед можно использовать (для велосипеда безусловно непригодны 3 месяца в году, но есть же ещё 9"

Я думаю, что реально ездить на велосипеде 6 месяцев в году (октябрь-ноябрь идут дожди и люди не поедут на велосипеде, так как промокнут. Декабрь-март - лед и снежная жижа на улицах, люди будут бояться упасть).

Из этого следует вопрос, который спросит любой чиновник - вопрос экономической целесообразности. Надо подумать что ответить... Подобный вопрос вставал при внедрении кондиционеров на станциях в московском метро. Так как в метро очень жарко всего 2 месяца в году, то от этой идеи было решено отказаться как от экономически не эффективной. Надо просчитать, что с дорожками получается.


Я раньше не работал в государственных организациях, и имею опыт только коммерческой деятельности, поэтому я даже не представляю себе чего тут можно ответить впринципе.
Во первых я даже примерно не знаю какие у проекта будут затраты. Раскрасить имеющиеся тротуары очевидно недорого — когда это становится целесообразно? как считать? Сколько проехало по дорожке людей? сколько раз она была использована на протяжении года? А если нужно закупить вело-светофоры?

Я просто даже примерно не представляю себе как это работает. Сейчас попробую позвать сюда mymaster, может быть он подскажет.

По сути информационный фон у вас уже нормальный есть.. Лямов не против, а за велодорожки (спасибо за это В.Вучику и другим товарищам). Для Строгино это вариант один из самых простых в реализации, потому что район с его планировочной структурой отлично подходит даже для формата "велосипедного заповедника" - т.е. сеть велодорожек в нем можно делать независимо от остальной Москвы и она тем не менее будет логична.

Пешая доступность это 500 метров, соответственно охват пешеходной зоны метрополитена крайне мал, и его именно из этих соображений и надо представлять чиновникам. Велосипед имеет смысл тут позиционировать именно как внутриквартальный транспорт, который может повысить локальную мобильность в районе. Тогда у нас будут ожидаемые эффекты:
1) за счет общего увеличения мобильности населения рост числа покупок, т.е. рост налоговых отчислений
2) за счет исключения времени ожидания ОТ из поездки сокращение времени фактической поездки, а значит и транспортной усталости - рост производительности труда
3) развитие альтернативы личному автотранспорту во внутрирайонных поездках - это снижение затрат на содержание автомобильной инфраструктуры
4) за счет приобщения к "спортивному духу" снижение числа заболеваний, что дает снижение расходов на профилактику и лечение

При этом, как видно думаю все эти эффекты оценить численно просто никто не сможет заранее... есть только понимание, что они будут. Но на благоприятном информационном фоне ИМХО писать ТЭО для такого проекта и не требуется. Внедрять это надо не потому, что это экономически выгодно, а потому что "Велосипед - это круто!" и уже как добавку к этому лозунгу можно говорить о косвенных экономических эффектах.

"в метро очень жарко только два месяца в году" - именно так рассуждают люди, видящие метро исключительно по телевизору.

Потому что в час пик в метро жарко 12 месяцев в году. Да и не в час пик летом жарко потому что жарко, зимой жарко потому что в метро +20, а люди одеты под уличные -20. А весной и осенью неприятно из-за повышенной влажности воздуха.

Да, как велосипедист скажу, в Москве комфортная погода на велосипеде для «обычных людей» — 6 месяцев.
С середины апреля по середину октября в принципе сухо и тепло. После этого срока, а особенно до, в марте — очень грязно.
Конечно, фанаты велосипеда катаются и в марте и в ноябре, а особенно упёртые и зимой, но это не массовая аудитория.
Реалистичная цифра — 6 месяцев.

Вопрос всего один: я доехал до метро на велосипеде. Ну и что мне с велосипедом дальше делать?

Оставить его на велопарковке и поехать дальше на метро

Охраняемая велопарковка это очень фантастично( и самый ключевой пункт истории, к сожалению(

Велопарковка на виду у людей должна решить проблему воровства велосипедов. Для этого около метро нужно сделать зону где много людей в разное время суток будут проводить время — скамейки, кафе может быть, всякие сооружения для скейтбордистов, поляны/деревья, может даже телевизоры и так далее. Об этом в следующих постах напишу.
В целом мне кажеться что фобия перед кражей велосипеда слишком большая. В начале 90-ых на сколько я помню примерно также относились к иномаркам, и ставили их так чтобы из окна было видно, а потом бегали и каждые 15 минут смотрели стоит ли ещё или нет :). Потом привыкли... тут думаю похожая история будет.

Во всем мире велосипеды воруют без вопросов. Неужели в Москве кто-то хранит вел на улице?

Что это за утверждение такое, "во всем мире велосипеды воруют без вопросов"? Приведите пожалуйста цифры, или источники, или ещё что-нибудь подтверждающее опасность такого рода хоть где-то в мире. В городах Европы в которых я был велосипеды храняться на улице всегда, даже например в очень опасном в этом смысле Париже (там правда обычно пристегнуты тремя цепями, в то время как в Копенгагене иногда вообще ставят свободно).

Конечно велосипеды крадут везде, в том числе и в Копенгагене, также как везде есть уличные кражи например, квартирные кражи и т.д. Но эта проблема далеко не так серъезна как кажеться на первый взгляд.

В Голландии число велосипедов больше числа жителей и все равно воруют (за данные не поручусь).

Был в России весьма велосипедо-ориентированный город — Дубна: воровали, не тотально конечно, но даже в наукограде (не закрытом) на ночь оставлять во дворе не стоило. Усредняя количество близко знакомых людей, время проведенное в городе и количество ушедших за это время велосипедов получаю что-то около раз в 20 лет у человека.

В МСК сейчас ситуация следующая: припаркованный вел — диковинка, при этом не совсем понятно что с ним делать завладев им :-) поэтому устойчивость тросика против «праздношатающегося» гопника достаточно высока. А вот если будут созданы «кормушки» за велосипедами могут приходить целенаправленно.

Я не хочу сказать что «все плохо», «все разворуют» и прочите штампы. Я хочу акцентировать внимание, на том, что проблема охраны стоянки крайне важна. Люди должны быть уверены, что найдут своего коня. Мне было бы неприятно расстаться с половиной зарплаты. В масштабах проекта в одном районе с учетом количества людей на начальном этапе даже 2-3 получившие известность кражи в месяц создадут крайне негативный фон.

Да, чтобы 2 раза не вставать: комфортный массовый велосезон все же 6 месяцев, максимум 7, но не 9 (Я правда уже второй год катаюсь зимой, но а) я маньяк и б) я катаюсь, а не по делам езжу ибо, простите, потно вкручивать в куртке :-) летом в качестве трансопорта — вполне

Не могу вспомнить ни одного знакомого, который бы хранил велосипед на улице и у него его бы не украли, вот и все цифры.

А мне кажется, что охраняемые велопарковки сильно повлияют на популяризацию велотранспорта среди населения. Ежедневная стоимость стоянки на такой парковке, равная стоимости проезда на автобусе, а то и меньше, наверняка будет окупать организацию и обслуживание этой парковки. Люди будут с гораздо большим желанием оставлять велосипед за 20 рублей под охраной, чем бесплатно под тремя замкАми у метро среди толпы людей.

Ха-ха, легко себе представляю диалог в каком-нибудь 1992 году.
— Купить ИНОМАРКУ(!) и оставить её вне гаража, просто на улице?! В нашей дикой голодной России?! Да её же за 5 минут разберут!

А оказалось, что ничего. Стоят на улице миллионы дорогих автомобилей и ничего не происходит с ними.

В Голландии большинство велосипедов паркуют не на велопарковке (вообще велопарковки там есть, но охраняемых - нет), а просто там, где удобнее, при этом их иногда воруют, а секрет всей системы вот в чем: голландцы ездят на более дешевых велосипедах, чем москвичи! Велосипед стоит от 5000 руб, и на таких и ездят в Голландии, а средний москвич покупает велосипед за 10-15 тыс. рублей и очень переживает, как бы его не украли.
Есть и другие нюансы:
1. В Голландии не используют для парковки тросики, которые легко перекусываются, а используют очень толстые цепи.
2. Т.к. процесс приковывания велика на цепь занимает около минуты, у всех есть еще и второй замок, который блокирует заднее колесо. Он применяется, когда нужно просто зайти в магазин на минуту.
3. Голландцы используют не горные велосипеды, а специальные "городские". Они вандалоустойчивы. Например, с горного очень легко снять колеса и седло, т.к. они крепятся эксцентриками, а с городского их можно снять только имея гаечный ключ.
4. Главная вещь в уличной парковке - это чехол на седло :). Чехлы на седло не продаются в Москве вообще. А без них никак - мало того, что седло намокает под дождем, так на него еще и регулярно (в Москве - 2 раза в год) срут птицы.

Но это все мелочи, а суть в том, что велосипед как транспорт - это не для бедных, а для среднего класса, для тех, кто может себе позволить оставлять велик за 5000 рублей где попало, и готов к тому, что у него его будут красть раз в 5 лет.

Чтобы ездить на велосипеде за 5000 нужны нормальные дороги) Запрыгивать на этом на бровку и ездить по ямам я бы не хотел) Ну а с последним пунктом абсолютно согласен, велосипед как транспорт подходит только для тех, кто готов, что велосипед украдут.

Запрыгивать на бордюр на велосипеде без амортизации вилки (а на велосипеде за 5000 нет амортизации вилки) так же легко, как и на МТБ. А вот перед ямами приходится притормаживать, конечно. Будем надеяться, что Кац спроектирует велодорожки без ям :)

Ну я в основном вес имел в виду, но к тому же когда я запрыгиваю, то использую амортизатор, прижимаюсь к земле, а потом подпрыгиваю)

Пешеходная доступность

Действительно, "по науке" пешеходная доступность - 500м. Но в 2000-м году в Екатеринбурге во время достаточно масштабного транспортно-социологического исследования было обнаружено, что люди готовы идти до станции метро (при этом линия - всего одна) и 1000, и 1500м. Впрочем, возможно - москвичи более избалованы наземным общественным транспортом.

Re: Пешеходная доступность

Очень давно у нас была дача на станции Храпуново :). До неё от эллектрички было примерно 4 киллометра, около 40 минут. Транспорта никакого небыло, ну и всё Товарищество Мир (а также соседнее Березка и другие) ходили туда конечно пешком.

Люди были готовы идти такое расстояние, никакой и опрос не нужен был, ходили постоянно. Но это не значит что зона доступа станции эллектрички вдруг неожиданно расширилась, или что люди в Храпуново менее избалованные чем в Москве — просто у них небыло альтернативы, поэтому они готовы были ходить так далеко.
В Москве что-то подобное происходит с некоторыми ветками метро. Ездить в них на работу неприятно, поезда забиты, в них душно. Но люди всё-равно ездят, готовы ездить в таких условиях. Но когда есть первая возможность пересесть на автомобиль — они это делают (а потом ругаются на пробки).
Это вовсе не значит что ситуация приемлема :).

Re: Пешеходная доступность


Re: Пешеходная доступность

Ух ты, круто! А где такие карты с кругами можно взять? Или это вы специально сделали?

Километр на мой взгляд всё-равно слишком много, нужно ну в крайнем случае 750 метров. Ещё там которая вторая станция, Мякинино, она вообще для Строгино не доступна, так как отделяет МКАД.

Re: Пешеходная доступность

Карту я сам сделал. Площадь тоже сам подсчитал, поэтому за цифры не могу точно ручаться.
МКАД к сожалению труднопреодолим и для велосипедистов. Преодолим только если будет отдельный туннель для велосипедистов и пешеходов.

С радиусом пешеходного обслуживания тоже не соглашусь. Недавно делали работу для метрополитена СПб, сам метрополитен на нецентральных станциях берет радиус 1000, в центре меньше 500-750.

Ну а если радиус практически покрывает всю жилую застройку, то для кого велосипедные дорожки? Из области к ст.м. не подъедешь, тк вода отделяет район строгино от области. А и главное с другой стороны тоже самое, даже будет невозможно в будущем связать велоинфраструктуру этого района с соседним.

Может надо позиционировать велодорожки как экологическичистый способ добраться до пляжа и активный семейный досуг - культурно неспешно проехаться по парку. Велопрокат у метро решит проблему с охраняемой парковой.

Ну и конечно не надо забывать, что велодорожка это не только линия краски на асфальте, но и свои знаки, свои дорожки без заездов и съездов с бордюров, свои светофорные циклы и тд и тп.

Re: Пешеходная доступность

По радиусу нужно проводить своё исследование похоже, думаю многие не согласятся, а это важная очень штука. По своим ощущениям могу сказать, что 400 метров которые я сейчас иду до метро я определяю как "вообще около метро живу, сейчас спущусь и там". А 1,1 киллометра которые были в моей прошлой квартире так не воспринимались, попадание к метро было целым процессом, пешком я шел примерно 1 раз из 5, только в хорошую погоду и не вечером — так или такси ловил или на трамвае ехал. Если бы была опция велосипеда он бы значительно улучшил мне жизнь, метро стало бы опять в статусе "спустился и там".
Тоесть, дойти можно и это приемлемо, но совсем другое дело. Вовсе не удивлюсь если наши нормотивы не учитывают такие тонкости, и просто считают что например "15 минут идти приемлемо".

Edited at 2011-08-26 11:10 pm (UTC)

Re: Пешеходная доступность

На 1 километре по моему разница дойти пешком или доехать будет невелика. Надо также учитывать, что менталитет наших граждан пока не позволит хранить велосипеды на улице, а соответственно в этот километр должно входить и вынос велосипеда.

По своему опыту поездок на работу, я выбрал ходить пешком (2,9 км), потому что на общественном и личном транспорте я добирался за теже 25-30минут. А на велосипеде я добирался за 12 минут, но мне надо найти место куда припарковать велосипед и переодеться на что тоже уходит немало времени.

Re: Пешеходная доступность

По моему опыту 1 Км до метро это нормально, считай прогулка. Ждать автобуса ради такой дистанции смысла не вижу. И это при-том что я вовсе не ходок.
Но тут ещё всё зависит от качества пешеходной инфраструктуры (кстати в это входит и количество гопников на м² :), да и от человека всё сильно зависит.

Наверное стоит оценить сколько людей выходит из автобусов у метро, сколько садится в автобусы отправляющиеся к метро.

P.S. а проект-то ещё жив? Как успехи?

Re: Пешеходная доступность

Для статистики. Померил маршруты которые приходится проходить: границы "зон комфорта" субъективно 750 и 1100 метров (молодой, здоровый)


Про 500 метров однозначно не соглашусь. На 1000 метров легко можно рассчитывать, это 15 минут не торопясь. Целевая аудитория проекта - 2-5 км до метро.
А вообще, ИМХО, Велодорожки + метро - сомнительная перспектива.
Может будет дешевле пустить по району несколько бесплатных автобусов, которые будут ездить по небольшому кругу с заездом к метро? Тогда большинство жителей района получится охватить.

Хотя насколько я знаю в Москве многие едут на машине до метро, а там ее бросают. Для таких людей велосипед - выход.

Я большой противник бесплатности чего-либо (в данный момент). За "бесплатный" автобус ведь должен всё-равно кто-то платить, там же сидит водитель, ему нужен бензин, да и сам автобус... если за это не будут платить пользователи автобуса, то значит за это должен платить кто-то другой. Кто?

Конечно если как-то сделать так, что за него будут платить автомобилисты — это было бы здорово и логично. Это либо платные парковки либо налог на бензин. Но в масштабах одного района это врядли получится, и выйдет что за "бесплатный" автобус будет платить или район, или город весь, или вообще люди из других городов (смотря какой бюджет будет использован). Мне кажеться это неправильно — за автобус должны платить те, кто в нем едет.

В остальном, возможно что общественный транспорт в Строгино можно сделать лучше чем сейчас, это в процессе поглядим.

Про 500 и 1000 метров выше.

В целом я тоже противник всего бесплатного, но например за велодорожки кто платить будет? Муниципалитет или город, то есть по сути те же граждане, только опосредованно (теоретически можно так рассуждать). И если пара сеть велодорожек будет стоить как 10-летняя эксплуатация пары автобусов до метро, то муниципалитету (и гражданам) выгоднее автобусы.
P.S. Разумеется никто не отменяет того, что велоинфраструктура еще и здоровье гражданам дает, а автобусы только лишний выхлоп. Но зато автобусами может пользоваться значительно большее число жителей района.

Во первых, не думаю что стоимость коррелирует таким образом. Думаю что на стоимость велоинфраструктуры для всего района и один год автобусный маршрут содержать не удастся, но это ещё предстоит узнать точнее.

Но в целом — это разные вещи. Велоинфраструктура это как тротуар — штука которая должна быть в районе. За неё вполне на мой взгляд уместно платить всем жителям района — за тратуар ведь не платят по признаку того, используешь ты его или нет. Хотя это тема немного сложная, но в любом случае по моему также как вместо городских тротуаров нельзя запустить автобус даже если он дешевле будет, также по моему нельзя его пускать и вместо велодорожек — это не связанные вещи.

Сам я только "за" велодорожки, великом постоянно пользуюсь. И будет здорово, если что-то получится.
Правда пожилые люди скорее заплатят за автобус :-)

Пожилые люди у нас ни за что не платят. Это совсем другая тема :). Кстати, в Дании на велосипедах вовсю ездят совсем пожилые люди.

В любой деревне на велосипеде ездят пожилый люди.

(Deleted comment)
Очень интересно читать этот блог.
Я думаю в данной ситуации будет более правильно делать велодорожки в Сторогино не только для Строгино, а как бы транзитные для жителей соседних районов.

Как жена велосипедиста :) считаю, что проблема велопарковок более существенна, чем велодорожек. Нужна не только охрана, но и место, и возможно навес для защиты от дождя. Вы наверное уйму таких картинок видели, но на всякий случай.

Хельсинки, вокзал. Вся парковка в кадр не влезла.
В нашем районе (проспект Вернадского около метро Университет) сделали велодорожку, оттяпав для нее половину тротуара. Со слов мужа (подробности не помню, но могу спросить), для велосипедистов она крайне неудобна. Ни одного велосипедиста на ней замечено не было, а люди как ходили, так и ходят, не обращая внимания на разметку.

Спасибо автору за хорошую идею.
Однако я бы возразил-дополнил.
Строгино - не обычный микрорайон, он имеет квазиостровное положение. Это диктует и специфические транспортные проблемы.
Я в Строгино не живу. Но я, "родившийся на велике", и проезжающий в год >1000 км, преимущественно в деловых поездках по Москве, сразу оценил этот микрорайон с велосипедной точи зрения.
Очень удачный выбор. Просто велонаходка.
Как островной, он вообще может стать "велоградом" типа Дубны. То есть, не только к метро, но и ВСЮДУ, из любой точки в любую точку, должна быть возможность с большим кайфом (без большого кайфа по моим оценкам можно и сейчас) добраться на велике. То есть - инфраструктура, дорожки или удобная обстановка на маломашинных улицах и дворовых проездах, велостоянки у людных мест, отсутствие высоких бордюров на перекрёстках. При умелой организации и хорошем пиаре реально в пределах вашего острова велосипедизация может стать очень заметной. В смысле визуально, когда смотришь на улицу в любом месте в любое время. Это значительной части народа будет и приятно, и полезно, и удобно, и быстро. Поскольку до 3х км с учётом накладных расходов и пробкопроходимости это самый быстрый транспорт. Один недостаток - сезонно... К тому же у вас не совсем остров, а полуостров - есть южное направление, очень благоприятное для неделовых прогулочных поездок.
А велосезон, кстати, можно продлевать как и судоходную навигацию. Чистить (весной) и освещать (осенью) дороги.

Наткнулся на данный пост как раз ища велопарковку в Строгино )
Собственно, вопрос, где в Строгино можно хранить свои велосипеды ???
Их 2, в доме хранить не вариант (

Храните по голландской технологии - на улице, там где Вам удобнее :)
http://maxkatz.livejournal.com/47408.html?thread=4888112#t4888112
Правда, скорее всего, Ваши велосипеды не подходят для этого, но Вы можете их продать, купить на эти деньги другие, и у Вас еще останется тысяч 10 наличными :)

  • 1
?

Log in