maxkatz


Кац предлагает победить


Previous Entry Share Next Entry
Троллейбусные аргументы в одном месте
maxkatz
Часто в дискуссиях отвечаю на одинаковые вопросы по поводу троллейбусов и решил собрать всё в одном месте.


Что вообще происходит?

Мэрия Москвы планирует демонтировать троллейбусную систему Москвы к 2020 году. С 2013 происходит планомерный развал троллейбусного хозяйства, а в этом году планируется закрыть важные маршруты в центре города, в том числе маршрут №1, который ходил 83 года.

Подробности тут

Чем же троллейбус лучше автобуса?

Всем. Нет ни одного параметра, по которому автобус выигрывал бы у троллейбуса в условиях уже построенной контактной сети. Единственный минус троллейбуса — необходимость значительных вложений в инфраструктуру, когда сети ещё нет. А вообще:


  1. Экология. Вредные выбросы от работы двигателя автобуса значительно больше, чем выбросы на электростанции от производства необходимой для троллейбуса энергии (подробности тут и тут). Кроме того, вредные выбросы от автобуса попадают прямо в лицо прохожим, а от троллейбуса они вредят экологии только из стометровой трубы электростанции в промзоне,

  2. Современность. В развитых городах отказываются от дизельного транспорта в пользу электрического, наоборот не делают нигде, кроме стран с коррумпированными городскими администрациями. Электротранспорт — будущее мирового пассажирского транспорта, а дизель — прошлое.

  3. Историческое наследие. В Москве троллейбусы стали частью исторического городского ландшафта, мы привыкли к ним с детства,

  4. Комфорт для пассажиров. В троллейбусе не пахнет горючим и отсутствует вибрация, характерная для дизельного двигателя. В результате в нём комфортнее находиться.

  5. Экономика. По данным Мосгортранса, эксплуатация троллейбуса обходится на 15% дешевле эксплуатации автобуса. Детали тут.

  6. Характеристики в пробках. Троллейбус не тратит энергию, стоя в пробке, автобус же работает на холостом ходу, расходуя топливо и загрязняя воздух.

  7. Манёвренность в потоке. Из-за особенностей электродвигателя троллейбус быстрее разгоняется. Это малозначительный плюс — разгон примерно одинаковый, но всё же.



Но ведь он же привязан к проводам! Это же минус?

Троллейбус может отклоняться от контактной сети на 4 метра в каждую сторону. Это означает, что на улицах шириной до 3 полос (например, на Бульварном кольце) при правильной подвеске контактной сети троллейбус может использовать всю улицу.
На широких улицах, например, на Тверской, троллейбус не может пользоваться крайними левыми полосами. В целом привязка к проводам в условиях города не влияет на манёвренность троллейбуса по сравнению с автобусом таких же габаритов.

А вот на стоимость эксплуатации провода очень влияют. Энергия, требуемая для движения, обходится почти в 2 раза дешевле, если её вырабатывать на электростанции и передавать по проводам, чем если её вырабатывать с помощью сжигания дизеля в автобусе.


Но я сам видел, как троллейбус терял штанги, а водитель их вешал обратно

Такое случается, когда контактная сеть старая. В Москве кое-где контактная сеть требует обновления, но только не в центре города — в центре она современная, непроизвольный сброс штанг, как это называется на троллейбусном языке, происходит тут крайне редко.

Модернизация контактной сети относительно простое и недорогостоящее мероприятие


Если один троллейбус сломается, вся линия встанет

Это не так — сломавшийся троллейбус просто опустит штанги и его объедут.


А если электричества на линии не будет? Все встанут!

Если электричества не будет — встанут. Но это редчайшая авария, когда электричества нет. Она бывает в городе раз в несколько лет и тогда и метро встаёт, и электрички.
Обрыв контактной сети случается, но тоже редко. Нельзя планировать транспортную инфраструктуру, исходя из аварийной ситуации — падение самолета вообще к гибели людей приводит. Не отказываться же от самолётов?

Если на пути авария или кто-то припарковался вторым рядом — не объехать

У любого современного троллейбуса есть запас автономного хода в 2 километра (зачастую и больше). Он просто опускает штанги и объезжает препятствие


Троллейбусы это анахронизм! Может быть, ещё конку вернём?

Троллейбусы более современный транспорт, чем автобусы. Они появились позже, но главное не в этом.
Главное в том, что они эффективнее, и на электротранспорт сейчас постепенно переходят развитые города. В Париже, например, к 2025 году хотят полностью избавиться от дизельного транспорта в городе и перейти на электрический и гибридный.
В Лондоне решение пока не принято, но обсуждается. Более половины жителей Лондона поддерживает запрет дизельных автобусов в центре города.

Дизельный транспорт вообще вредная штука. В Париже к 2020 году хотят запретить регистрировать даже дизельные автомобили.


Но ведь они планируют перейти на гибридные автобусы, а не на троллейбусы с проводами

Во многих случаях это так. Дело в том, что на строительство новой троллейбусной сети нужно много денег и окупается она, если строить её с нуля, примерно за 15 лет.
Сейчас считается, что в течение 15 лет высока вероятность появления технологий сохранения энергии, которые позволят троллейбусам ехать под проводами лишь небольшой процент маршрута или вообще заряжаться в депо. Для такого транспорта нужна совершенно другая инфраструктура, поэтому города не хотят тратить сейчас средства на подобные большие проекты.

Но есть такие города, которым повезло и у них уже есть развитая инфраструктура электротранспорта. Ничего не надо строить, всё уже висит. В Москве самая протяженная в мире троллейбусная сеть, нам повезло и электробусы нам не нужны, у нас есть провода


Но провода мешают наблюдать небо!

Современная контактная сеть выглядит почти незаметно



На некоторых участках, где красивые исторические виды сочетаются со сложной структурой стрелок или поворотов, можно снять контактную сеть. Троллейбусы могут проходить эти участки на автономном ходу, а потом в автоматическом режиме поднимать штанги


А почему в Европе мало троллейбусов? Их ведь оттуда убрали!

В 60-х годах в Европе совершали ровно те же ошибки, что сейчас у нас, и ровно с теми же аргументами. Из европейских городов массово исчезали троллейбусы и трамваи. Это признано крупной градостроительной ошибкой, от которой пожилые европейские транспортники предостерегают (один, два) другие страны.

Восстанавливать электрические системы после уничтожения очень дорого. Трамвайные, тем не менее, вовсю восстанавливают — сейчас десятки европейских городов строят новые трамвайные системы.
Троллейбусы там, где они сохранились, работают и развиваются. В основном это Швейцария, Афины, Прибалтика.

СССР не совершил европейских градостроительных ошибок, электрические системы там сохранились. 70% всех троллейбусных систем мира находятся в странах бывшего СССР, в этом смысле нам очень повезло, наша инфраструктура не уничтожена


Но мы должны поддержать прогресс и развивать электробусы!

Нигде в мире не развивают электробусы на замену троллейбусам. Эту технологию развивают на замену автобусам для улучшения экологии в городах. А троллейбус и так чистый транспорт, ему замена на электробус и не нужна.

В целом было бы отличной идеей заменить на электробусы те 6000 автобусов, которые ездят в Москве. Сейчас это невозможно — серийного производства электробусов, способных работать в нашем климате, нет нигде в мире.

Ну а уж демонтировать троллейбусную систему в надежде на появление в будущем электробусов это примерно то же самое, что прекратить движение метро в городе в надежде на скорое появление телепорта


Но мэрия говорит...

В этом вопросе аргументы мэрии настолько не точны, что работники Мосгортранса дважды писали об этом открытые письма.


Письма подписаны как действующими сотрудниками Мосгортранса (от электромонтёров до начальников участков, а также водителями), так и экспертами, профессорами и ветеранами отрасли.

Ни один аргумент мэрии не нашёл своего подтверждения при объективном обсуждении, почему-то на эту тему они врут.



Тогда почему же мэрия хочет отказаться от электротранспорта? Они там что, совсем дураки?

Электротранспорт уничтожают по трём причинам:

  1. Чтобы продать землю от троллейбусных парков и подстанций. Они всегда находятся в центре города, а автобусные можно переместить в промзоны,

  2. Чтобы отдать маршруты частникам, которые там запустят маршрутки или автобусы,

  3. Чтобы упростить транспортную систему города, когда руководство не может справиться с обслуживанием хоть и более дешевой, но более сложной и менее терпимой к сбоям троллейбусной системы


В Москве, похоже, смесь первого варианта с третьим. Мосгортранс уже пишет презентации с описанием того, какое имущество в центре города он продаст и как соберёт дополнительные доходы.
Но первопричиной, похоже, является желание мэрии Москвы упростить себе жизнь. Автобусы просты и понятны, а в троллейбусной системе надо обслуживать провода и подстанции.
Также возможен и второй вариант — сейчас маршруты начинают передавать частникам, троллейбусные маршруты передать намного сложнее.

Подобные действия возможны или в коррумпированных городах, или в городах, где общество не имеет никакого влияния на власть, и его интересы (экология, комфорт, историческое наследие) можно не учитывать.


А что надо делать в Москве, чтобы троллейбус стал как в Швейцарии?

Для начала остановить планомерное уничтожение отрасли, которым мэрия занимается с 2013 года. Подробнее об этом в письме транспортников Путину.

Дальше нужно отказаться от турникетов. Транспорт сразу поедет на 15% быстрее и станет конкурентоспособнее.
Ещё нужно обновить некоторые спецчасти, в частности стрелки.
Ну и, конечно, нужно покупать новые троллейбусы. В России и в Белоруссии их умеют производить хорошо, Москва нуждается как минимум в 600 новых троллейбусах, а с 2013 года не было приобретено ни одного.


Как поучаствовать в борьбе за электротранспорт в Москве?

Можно написать обращение в мэрию Москвы или пожертвовать деньги на кампанию Москвичи за троллейбус. Мы как раз планируем печатать 1 миллион газет для информирования москвичей о происходящем




[Реквизиты для прямого банковского перевода (без комиссии)...]

Прямые банковские переводы


  • БИК Банка-получателя: 044525593 (ОАО «АЛЬФА-БАНК»)

  • Корреспондентский счет: 30101810200000000593

  • Номер счета в банке-получателе: 40703810701400000110

  • НДС: не облагается

  • Получатель платежа: Фонд содействия развитию городов «Городские проекты Ильи Варламова и Максима Каца»

  • ИНН: 7734270405

  • КПП: 773401001

  • Назначение платежа: Благотворительное пожертвование на ведение уставной деятельности



За первый день сбора дела пошли не очень хорошо :/

sbor_newspaper3.jpg





  • 1
Ну вот и ответ на вопрос: В Париже хотят к 2025-му году перейти с автобусов на троллейбусы, а у нас к 2020-му напротив понадобится больше автобусов.
Логично же, те французские же должны куда-то деться :)

А пруфлинк про Париж можно?

Наверху есть же

это понял. я про троллейбусы именно - хотят же не их, а электробусы

>Чтобы отдать маршруты частникам, которые там запустят маршрутки или автобусы,

Почему частникам нельзя точно также передать троллейбусы? Автобус все-таки экономически выгоднее троллейбуса из-за неоходимости обслуживания контактной сети?

Edited at 2016-05-17 03:52 pm (UTC)

Не выгоднее, в том-то и дело.


И да - коммерческие троллейбусы я видел в Кирове в 2003 году.



Edited at 2016-05-17 06:13 pm (UTC)

Да и в Рыбинске троллейбусное предприятие - ООО.

Это совершенно не причем.


"в одном месте" - не лучший оборот для заголовка))

Скорее заглавная картинка не лучшее что можно было поставить сюда.

очень хороший пост, пожалуй, самый внятный из всех, что были на эту тему

Слежу за ситуацией. Читаю каждый пост Каца. Этот пост ещё раз перечитал с особым вниманием. Провертел каждый отдельный аргумент в голове и... нет.

Ну не убедительно, хоть ты тресни.

Даже, якобы негативный, аргумент мэрии "Чтобы продать землю от троллейбусных парков и подстанций. Они всегда находятся в центре города, а автобусные можно переместить в промзоны" кажется гораздо более разумным, чем всё, что твердит Кац. Это ведь инвестиции, новое строительство, благоустройство, в общем всё то, что двигает развитие города вперёд.

Ну да, инвестиции в точечную уплотнительную застройку - это ведь именно то, что нужно сейчас перенаселённому городу.
Вам напомнить настоящий аргумент для замены монорельса трамваем?

Опять одни и те же, сто раз пережеванные аргументы.
1. Экология. Отвечаю - всем на экологию насрать, и всегда было насрать. Это последний аргумент, который используют , когда нет никаких других.
2. Современность. Ага, умело подменяют понятия, ставя знак равенства между ржавым ЗИУ-9 и новым супер-пупер транваем в европах (который и не трамвай даже, а LRT)
3. Историческое наследие. С этим, пожалуй, можно согласиться. Но одно дело 1-2 "исторических линии" (как, например, в Стамбуле), а другое - когда пол-города на "исторических" вагонах ездит, потому что других нет.
4 Комфорт для пассажиров. В троллейбусе не пахнет горючим и отсутствует вибрация, характерная для дизельного двигателя. В результате в нём комфортнее находиться. - вообще из пальца высосано. Бывает и вибрация, и током может ударить, и звук довольно мерзкий.
5. Экономика. По данным Мосгортранса, эксплуатация троллейбуса обходится на 15% дешевле эксплуатации автобуса -
Любой грамотный экономист подсчитает вам затраты так, что себестоимость поездки может составить и 1 рубль, и 1000 рублей. Смотря как считать и какие затраты закладывать.
Из этой же серии 6.
7. В условиях плотного городского движения и пробок про которые пишут в предыдущем пункте, вообще не имеет никакого значения.

Итого - троллейбус ради троллейбуса.


1. Ага, только при всех прочих равных для людей троллейбус примерно в два раза предпочтительнее почему-то. Всё-таки гораздо приятнее ехать, когда в салоне нет запаха нефтепродуктов.
2. Так а что мешает купить новые троллейбусы или построить LRT? Речь же не о них, а о замене на обычные автобусы. Причём даже не обещанные Евро-5. А новые троллейбусы внезапно дешевле самых современных импортных автобусов.
3. См. п. 2.
4. Вибрация только в совсем старых бывает (см. п. 2). Током вообще никогда не било и не слышал о таком. Опять же см. п. 2.
5. Да, поэтому данные 2013 года, когда совсем левые расходы не приплюсовывались без должного обоснования.
7. Вообще-то всё равно имеет. И даже улучшает ситуацию, так как манёвренность выше и длины пробки меньше.

Как всегда, сплошное передёргивание.
Давайте тогда уж сравнивать ржавый ЗиУ-9 с его ровесником 5256 (про которые ликсутов так сладко пел на днях, что-де машин класса ниже евро-2 в Москве не эксплуатируется). Ведь старичок 160877 так смешно дымком попёрдывает, разгоняясь; а его товарищ 160802, отходя от остановки, оставляет такие живописные клубы - как можно от такой милой автобусной романтики отказываться!
А запах горючего, надо понимать, Вам очень нравится? Так катайтесь в своё удовольствие, но, боюсь, большинство не разделит Ваших предпочтений.

Да, что касается экономики. Сейчас началась передача хвалёных автобусных маршрутов коммерсантам (на которых всё было "тщательно" просчитано, с привлечением иностранных "консультантов", под мудрым руководством ликсутовых) - и внезапно оказалось, что замена 12 "гармошек" на 15 одиночных машин приводит к невывозу пассажиров. Не говоря о том, что вместо 15 машин на линию вышла половина. Как видите, город и на автобусное-то хозяйство тратиться не желает, а в условиях тотального сокращения расходов эксплуатировать более дешёвые троллейбусы лучше. Просто потому, что за те же деньги их на линию выйдет больше.

А что общего между городами Европы и Москвой?

По плотности населения в старых районах (в границах Мкада) Москва давно обогнала все европейские города, да и многие азиатские гиганты уже позади. Разве в Шанхае или Джакарте есть троллейбусы? И пытаться ставить в пример Европу и их опыт организации городского пространства, включая транспорт, - это пользоваться "просвещенностью" стада или электората.
Но троллейбус тоже надо защищать, хотя бы ради протеста. А тема с плотностью населения Москвы отлично подойдет к одному из предыдущих вопросов о цифрах по негативу в рашке

Re: А что общего между городами Европы и Москвой?

В Джакарте не бывал, а в Шанхае - есть!

на джакарту, где с общественным транспортом полная жопа (самый большой в мире город без метро), особенно надо равняться

Извините, я была а Джакарте. Там плохо вообще все. Вы явно не захотели бы там жить)))
С таким же успехом с Манилой можно сравнить, особенно в плане транспорта.

Максим, а можете пояснить, почему троллейбусные парки должны всегда быть в центре города? Что мешает сделать троллейбусный парк на периферии? Провода же протянуты туда.

В данный момент троллейбусные парки находятся примерно там же, где и обслуживаемые ими маршруты. Это позволяет не тратить рабочее время водителей и электричество на вывод троллейбуса на маршрут.
Троллейбусный парк занимает довольно много места, на "ближней" периферии сложно выгородить такой участок, а из "дальней" очень долго перегонять троллейбусы на маршрут в центр. Плюс возможная авария останавливает не 1-4 маршрута, а ВЕСЬ центр. Априори считаю, что выделенные полосы будут на всём ходе движения, иначе ещё пробки.
Подстанции вообще не переместить, они нужны там, где и происходит эксплуатация.

  • 1
?

Log in

No account? Create an account