maxkatz


Кац предлагает победить


Previous Entry Share Next Entry
Копенгаген — изменения в северном городе с 1960 по 2011
maxkatz
Немного истории развития городов (совсем чуть-чуть). Много тысяч лет (примерно 4000, если быть точным) города строились постепенно и предназначались для использования людьми. Они увеличивались постепенно, небольшими кусочками, улицы строились не широкими, дома не высокими, а фасады были разнообразны и интересны. Всё это происходило потому, что по городу люди перемещались пешком, со скоростью 5 километров в час.
Города особенно никто не планировал, они вырастали сами. Не было никаких спальных районов и индустриальных зон, всё было смешано.

В то время, например, Nyhavn в Копенгагене выглядел так


*спасибо за эту и другие фотографии старого Копенгагена фотогалерее музея Копенгагена

Вопрос о пешеходных улицах не стоял — они все были пешеходными, никакой опасности гуляющие по ним люди не подвергались, шума не было. Как можно видеть, правда, были специфичные загрязнения мостовой, но этот вопрос сейчас, слава богу, не стоит.

Потом изобрели автомобиль. Первое время машин на дорогах было мало и проблема не становилась острой — примерно такая ситуация сейчас на Кубе, где в городе всё движение происходит со скоростью 15 км/ч, потому что основные пользователи дорог — велосипедисты и пешеходы, а в провинции иногда и конные повозки





Но после второй мировой автомобилей стало становиться всё больше и больше. Города стали подходить к уровню автомобилизации в 100-200 машин на 1000 человек (сейчас, кстати, в Дании эта цифра 549, в США 812 а в России 245, источник), и машины стали заполнять узкие не предназначенные для них городские улицы, создавать огромные пробки и парковаться везде где это физически возможно 
Тут примеры вряд ли нужны, это у нас сейчас происходит и вы сами это знаете, но парочку всё-таки сделаю. Nyhavn, Копенгаген, который выше рассматривали. 1962.



Вот, например, во Франкфурте хотели снести здание старой оперы, чтобы больше парковок сделать



Это всё вы помните почему, да? Чтобы переместить 60 человек на машинах нужно намного больше площади, чем переместить пешком или на велосипедах, а города построены были для последних:



В целом, в то время ситуация на улицах была примерно такой:



В чем тут проблема? Об этом хорошо написанно в документе world class streets, который Gehl Architects подготовил для Нью-Йорка в 2007. Они посчитали сколько с 8 утра до 8 вечера людей проезжает по улице Flushing Main st. и посмотрели сколько площади при этом имеют различные группы людей



Тут видно, что по дороге на автобусах и машинах перемещается 36% пользователей этой улицы, а 64% перемещаются по тротуару. Однако тротуар, вернее, та его часть, по которой можно ходить, занимает лишь 26% от площади улицы.
Это тут ещё парковки нет, а то добавилось бы ещё 80 человек, занимающих такие же 26%, что и перемещающиеся 97,290 человек. Что-то типа того происходит на Тверской сейчас, надо будет как-нибудь посчитать.

Пробки адские всё равно появлялись, потому что автомобилям не хватало и 74% площади улиц. Если вдруг строили ещё дороги, то ещё больше людей покупали автомобиль и опять пробки.

Стали думать, что с этим всем делать. Чего напридумывали в США я уже писал в посте про Лас-Вегас. В Европе тоже были подобные потуги, вот, например, французский архитектор Le Corbusier предлагал разломать весь центр Парижа и построить там 18 огромных небоскребов, в каждом из которых будет жить по ~30,000 человек, между которыми будут проходить магистрали



Это не шутка совсем, в то время проект серьезно рассматривали. Центр Парижа выглядел бы примерно так:



Любопытно, что я нашел эти фотки на каком-то американском форуме, и там народ вовсю писал "круто! не повезло французикам, что такой замечательный проект не реализовали у них, но чего с них взять, отсталые..." :)

В Копенгагене пошли другим путём. Примерно таким (Strøget 1962 и 2011):




Город стал постепенно уменьшать количество парковок, дорог и прочей автомобильной инфраструктуры, делать использование автомобиля дорогим и непривлекательным — в то же время создавал отличную пешеходную и велосипедную инфраструктуры и систему общественного транспорта.
Сегодня, несмотря на то, что у каждого второго есть автомобиль, на работу в Копенгагене 50% жителей ездит на велосипеде и только 24% на автомобиле



Они 50 лет работали над тем, чтобы сделать использование более подходящих для города средств передвижения (велосипеда, общественного транспорта и хождения пешком) более удобным, а использование автомобиля менее удобным. Велоинфраструктура в городе — это отдельная история. Про неё будет отдельный пост.

Когда всё это делали, народ был, понятное дело, против. Люди говорили, что город слишком северный и в нём слишком холодно, чтобы использовать велосипед как средство передвижения, и вообще это не Италия тут, северные люди не любят по улицам ходить, в кафе сидеть и так далее.
Но статистика показывает, что 70% из тех, кто использует велосипед летом, пользуется им и зимой. 

Тогда же в городе стали открываться кафе. В мае 1967-го лорд-мэр Копенгагена Игон Вейдекамп написал об открытии первого кафе с местами на улице: "это интересно, но они должны сделать какую-то стеклянную защиту для посетителей, ведь климат в Дании дождливый и холодный, никто не будет сидеть на улице".
Вообще газеты в то время писали интересные вещи, хорошо, что Ларс Гемзое сохранил вырезки:

1962: после закрытия Stroget: "удивительный результат эксперимента по закрытию улицы!" 3000 машин из центра куда-то делись и никто не знает где они теперь.
1963: автобусная компания после закрытия улицы Strøget потеряла 1/2 миллиона пассажиров за год, потому что люди стали ходить пешком
1963: Магазины беспокоились, что из-за закрытия улиц и отсутствия парковок люди поедут в магазины в Швецию (30 минут)
1964: количество людей, которые ходят по Stroget пешком, увеличилось в два раза после закрытия
1964: большинство магазинов проголосовало за сохранение пешеходной зоны, несмотря на недовольство в начале проекта

Эксперимент с закрытием улицы оказался удачным и они стали закрывать их дальше. В 1962 году было 15,800 кв/м пешеходных зон в городе, в 1992-м 82,820, а в 2005-м 99,770.




У нас бы, наверное, все завопили, что жена мэра владеет на площади кафе :). Улицы, где есть много людей, которые просто проводят время, намного более приятны и безопасны остальных, и в Копенгагене их всё больше и больше. Возможностей посидеть и попить кофе, поговорив с приятелем, тоже всё больше и больше — в 1995 в городе было 2970 кафешных кресел на улицах, в 2005 уже 7020.

Сейчас ноябрь, на улице +5. Но люди всё равно сидят в кафе, для этого на всех креслах висят пледы, а сверху обогреватели. Многие кафе держат кресла на улице круглый год



Кстати, про кафе. Один из самых популярных в России вопросов про места в городе, где можно проводить время, это "как сделать так, чтобы там не сидели бомжи и не пили водку".
Ответ: привлечь туда обычных людей. Сделать территорию такой, чтобы она была привлекательна не только для бомжей, но и для других групп горожан. Если разместить кафе, то улица станет сразу более живой, в видимости будет больше людей, а, значит, она будет более безопасной. Бомжи в кафе не пойдут, рядом можно расположить лавочки... чем более привлекательно место для обычных людей, тем меньше там будет асоциальных элементов, никто не будет пить водку на площади, где находится 500 человек.
Улицы также становятся более безопасными. Всякие безобразия происходят на улицах тогда, когда они пустынны — это любой чувствует подсознательно. Ведь когда вы идете вечером домой, то страшнее когда вы одни на широком проспекте, чем когда вы в толпе обычных людей. В полупустых электричках вечером люди стараются сесть в более заполненный вагон — потому что чем больше нормальных людей вокруг, тем безопаснее.


Nyhavn, с которого начинался наш пост, тоже изменился. Вот так он выглядел в 60-е:



Обратите внимание на противоположный берег — там припарковано 38 автомобилей, также имеется проезжая часть и небольшой тротуар. 38 автомобилей это примерно 100 человек, пользующихся этой площадью в день.



Хотел пару слов написать про "честное" распределение площади города, но вроде без слов всё ясно :)


Около канала теперь постоянно кипит жизнь, люди сидят в кафе, знакомятся, общаются... место привлекает кучу туристов и стало чуть ли не визитной карточкой Копенгагена. Они убрали 38 парковочных мест...



Центральная площадь города хорошо символизирует произошедшие изменения



При этом всём пробок становится меньше, потому что люди добровольно начинают использовать другие способы перемещения. Строительство и расширение дорог только увеличивает количество пробок, потому что чем больше дорог, тем больше людей пользуется автомобилями. Это спрос, который невозможно удовлетворить, потому что он постоянно растет чуть-чуть опережая предложение и регулируется если не искусственными ограничениями (платой за парковку, въезд в центр и бензин), то натуральными (пробками).

Наши города сейчас сталкиваются с тем, с чем Копенгаген столкнулся в 60-х, а американские города чуть раньше. Общественность требует строить дороги, требует дешевый бензин, требует доступные бесплатные парковки. В центре Москвы недавно взяли 70% тротуаров и отдали их под парковки, некоторые планы предусматривают ликвидацию наземных переходов и строительство всё большего количества подземных — мы идем в сторону тех башенок, которые Le Corbusier планировал в Париже, в сторону таких американских городов как Вегас.
Но это ведь не решение — в Лос-Анджелесе огромные пробки, хоть он и построен как та модель с башенками, только в плане пробок ещё эффективнее — он огромный и не густонаселённый, дороги широкие, съезды не в один ряд, как с нашего МКАДа, а скоростные. Но пробки всё равно огромные, а горожане стоят в них часами, потому что расстояния очень большие. Это происходит потому, что спрос невозможно удовлетворить, — они справились с 150 автомобилями на 1000 человек, так их стало 300. Они построили Лос-Анджелес, самый подходящий для автомобилей город в мире, так в нём стала самая большая цифра автомобилей на 1000 человек в мире, и все они ездят по городу, потому что других способов перемещения по такому городу просто нет. Они построят ещё дорог, и машин станет ещё больше — город будет всё менее подходить для других форм жизни и по-прежнему стоять в глухих пробках.

Мы с нашими 245 машинами на 1000 человек (в Москве 340) собираемся справляться с пробками так же. Мы - это в первую очередь не правительство, а мы, обсуждающие решения на кухнях, форумах, в газетах и курилках. И мы хотим новых дорог, новых парковок но молчим про развитие автобусов и трамваев (а некоторые наоборот кричат, что нужно закрасить только что нарисованные полосы), не требуем строительство велосипедной инфраструктуры, развития метро и пригородных поездов и ворчим про каждую инициативу правительства без разбора.

В этом блоге будет ещё много постов на эту тему. В английской его версии (http://maxkatz2.livejournal.com/) можно пообщаться с сотрудниками Gehl Architects, у которых я сейчас в гостях, возможно, у них будут комментарии к этому посту.

Комментарий Lars Gemzoe к этому посту
Комментарий Sia Kirkneas к этому посту

Если хотите пообщаться по теме, пишите на мейл: theshtab@gmail.com или звоните: +45-502-04616 (телефон работает до 15-го ноября).






  • 1
> В полупустых эллектричках вечером люди стараются сесть в более заполненный вагон — потому что чем больше нормальных людей вокруг тем безопаснее.

А Вы не наблюдали, как люди в Москве рассаживаются в полупустом вагоне метро?
Присмотритесь. Они стараются есть так, чтобы максимизировать расстояние от себя до окружающих людей.

Это совсем другое дело. Об этом как-нибудь сделаю пост. Это психологическая тема с "частной зоной" — люди всегда предпочитают чтобы на определенном (около метра) расстоянии от них небыло других людей, иначе они чувствуют себя некомфортно. Там ещё с дистанциями есть много интересного — например на расстроянии максимум ~35 метров человек воспринимает эмоции и движения лица другого человека, поэтому театральные залы обычно максимум такого размера.
А на расстоянии дальше ~100 метров человек не воспринимает силуэт уже как другого человека, и не возможно определить чего делается — поэтому футбольные стадионы обычно максимум такое расстояния имеют до поля от крайних мест.

Насчет персональной дистанции, понаблюдайте как люди в очереди стоят или как на скамейках рассаживаются. Там те же правила действуют, сейчас поищу фотки.

А безопасность в окружении других нормальных людей это совсем другая история :)

(Deleted comment)
Отличный пост, аж захотелось в Копенгагене пожить.Это круто, когда в городе на улицах бурлит жизнь, а не все матерят друг друга, стоя в бесконечных пробках:). Было бы здорово, если бы в Москве появилась организация, которая продвигала бы подобные идеи, не пожалел бы ей денег перевести.

Очень активно тут работаю над тем чтобы Gehl Architects в России стали чего-нибудь делать. Надеюсь получится :)

(Deleted comment)
Спасибо, очень интересно.
Но - уверен - в условиях России в целом и Москвы в частности такое невозможно.
Хотя и, конечно, очень хотелось бы...

Почему невозможно и какое именно такое? :)

Все конечно хорошо, но не представляю как зимой без машины. в -30 идти ждать на остановку автобус брр..
Центр без пробок и огромное количество пешеходных зон понравились. У нас бы прижилось, но обыватели извелись бы на гавно протестуя против

Тут тоже изводились :). У нас в этом смысле сейчас хорошо в Москве — мэр-то не избирается. Только бы вот ещё в нужном направлении бы действовал, а то его не поймешь — шаг в нужном (плитка, выделенные полосы) потом шаг в обратном (парковки на тротуарах и ликвидация наземных переходов)...

Макс, если у тебя получится реализовать в России хоть 10% из того, что ты задумал, это будет мегакруто! Но мне кажется, что имеет смысл начинать реализовывать проекты в небольших (относительно) городах, ну я не знаю, в Перми например, или в Саратове... Кстати насчет Перми, ты не общался по поводу этого города с Лебедевым? Думаю вы могли бы замутить какой-то совместный проект. В общем удачи тебе во всех начинаниях, ты молодец!

Спасибо :).
Я пока не общался с Лебедевым, планирую ему написать когда переведу лекцию Кристиана на которой вчера был. По поводу небольших городов, я родился и вырос в Москве, сейчас там живу... хотелось бы конечно в Москве что-нибудь реализовать. Но понятное дело в других городах тоже интересно, посмотрим как пойдет дело. В данный момент задача — сделать так, чтобы Gehl Architects вообще начала в России работать, а дальше будем уже смотреть где и как.
Если не начнет буду других искать.

Если из центра Москвы можно и нужно убирать машины, строить велодорожки, и вообщем притеснять автомобилистов, то явно это не должно касаться других районов.

Потому что структура города - явно неевропейская, и в европейскую её не переделать, как например Лас Вегас не переделать в Амстердам.

Раскрою своё мнение подробнее:

Во-первых нужно учесть протяжённость города (город давно перерос МКАД) + суровость климата (зачастую гораздо холоднее, чем в Копенгагене) + тот факт, что многие добираются из подмосковья + некомфортность общественного транспорта + неудобную планировку того-же метро, когда между станциями слишком большие пространства (зато дизайн пафосный). Почти всё это либо исправляется очень долго (метро), либо вообще не исправляется (климат), а значит в ближайшей перспективе никто не сможет предложить лучшую альтернативу автомобилям.

Во-вторых в Москве за третьим кольцом есть куча пространства, где находятся ветхие склады, гаражи, древние не работающие уже заводы, пустыри - вообщем всё то что можно использовать под перехватывающие парковки. Никто там гулять не будет, если там вдруг на фоне всего этого появятся пешеходные дорожки и фонтаны.

Поэтому, авто - это вообще не зло, особенно для пространств России, проблемы возникают в местах концентрации людской массы, и если градостроители предложат более удобную альтернативу, чем стоять в пробках, то люди непременно её подхватят. Проблема лишь в том, что её не создашь сразу, а поэтому нужно с одной стороны улучшать общественный транспорт, а с другой повышать связность дорог (вне центра) и строить перехватывающие парковки.

>>> Поэтому, авто - это вообще не зло, особенно для пространств России,

Авто — безусловно великое благо для огромных пространств России.
И зло для Москвы с её отсутствием пространства и переполненностью людьми.

Большие расстояния между станциями — это в целом, проблема, т.к. требует связки автобус+метро+автобус, что очень неудобно. Строить станции часто, чтобы обеспечивался пеший подход из большей части окружающего района это очень правильно.
Так, в Москве часто расставлены станции на Филевской линии, южном радиусе Калужско-Рижской. Из последнего — на Бутовской линии и открывающемся через месяц южном участке Люблинской.

мой пост про полосы общественного транспорта http://curiousduck.livejournal.com/63566.html

я написал электронное обращение в мэрию Москвы с предложением ввести платные парковки, с просьбой перестать все газоны огораживать уродливым зелено-желтым газоном, сослался на европейский опыт и т.д.


Еще когда я жил в зеленограде, я наткнулся на сайт и там можно было обратиться по поводу благоустройства и т.д. Я написал письмо, попросил повесить сетки на баскетбольные кольца, отрегулировать их высоту, сделать освещение вечером на баскетбольной площадке( там оно было, только не работало, выключатель был в закрытом щитке), сделать освещение на теннисном корте, убрать мусор на площадках. Данные все оставил ненастоящие, только мейл свой. Через несколько дней приходит мейл, где гоовриться что они мне не могут дозвониться, попросили позвонить им. позвонил, поговорил, пообещали:
+ убрать мусор, даже дату назвали
+ повесить сетки
+ настроить освещение где оно было
- регулировать высоту колец отказались, сказав что они для разных возрастов.
- на теннисном корте отказались делать освещение, сказали денег нет.

Я потом уехал и не знаю что на самом деле сделали. мусор точно убрали и сетки вроде бы повесили.
Это я к тому что вполне возможно что есть механизм для связи с теми кто всем этим занимается, и возможно они откликаются на жалобы и возможно можно добиться изменений. Просто никто не делает. А если организоваться группой, например жителей района, то вероятность получить желаемое повышается.

Вот еще была классная вещь в зелеке - карта на которой люди могли указать место и написать жалобу в гибдд: например не ясно разрешенно в этом месте разворачиваться или нет. Но вроде все заглохло, и всего несколько жалоб рассмотрели

Вообще зелек довольно классный город: например там дофига сделанно для спорта, в каждом втором дворе есть баскетбольная коробка, есть бесплатные открытые теннисные корты, футбольные площадки, даже с искуственным газоном. Классное сделанны парки лесные парки между районами. Это все в старом городе( процентов 60-70 от города), на новой половине я был только по делам и вообще там мне не нравится: нет деревьев, какая-то типовая застройка.
Я даже знаю где там есть бесплатный спортзал, можно в футбол играть или настольный теннис.


>например не ясно разрешенно в этом месте разворачиваться или нет

В прошлую пятницу забавная ситуация была. У нас выпало довольно много снега, который сразу таял и превращался в скользкую слякоть. Ночью ехали домой из клуба, а там по пути есть большой перекрёсток на котором запрещён поворот налево. Надо проехать прямо, и там будет разрыв. Понятно по такой погоде никакой разметки вообще не видно. А прям на перекрёстке стоит машина ДПС, чтобы предотвратить возможные подлянки с их стороны прошу водителя притормозить, хотя отмазаться можно было всегда железно, но настроение было слишком хорошее :) Говорю инспектору, вот смотрите там где-то есть разрыв, но его сейчас не видно. Мы около 4ого столба развернёмся? Ок? Инспектор слегка опешил: "Хорошо, счастливого пути" :)

Макс, что скажешь об идее закрывать въезд в Москву по будням с 7 до 10 для всего частного транспорта? Логика такая, что народ едет на работу на машине скажем час после чего все сидят на работе 8-10, а машины тупо занимают пространство. Если въехать не получится все пересядут на общественнй тарнспорт, так как иначе опозднаие на работу и связанные с этим неприятности.

При всём при этом очень важна правильная работа силовиков. Бомжей и пьяных должны убирать с улиц, а у нас встретить на улице ППСника можно с такой же вероятностью как снежного человека. Электрички тот ещё рассадник асоциальных элементов, по крайней мере у нас в Новосибирской области, хотя вроде сейчас каждый поезд сопровождает сотрудник. За неправильную парковку беспощадно штрафовать и эвакуировать, что бы люди по-больше задумывались о последствиях.

Эвакуатор, к сожалению, часто перегораживает остаток проезжей части.
Пьяных можно убрать, отправить домой и все такое. А бомжам просто некуда убраться. Для этого нужно строить какие-то центры, где их не только приютят на ночь, но и помогут разобраться с теми проблемами, которые привели их на улицу. Они тоже люди, им тоже нужно человеческое отношение.

(Deleted comment)
Все так прекрасно умеют объяснять почему какой-то проект не получится... всегда столько причин объективных находится...

(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Suspicious comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
Осталось добавить, что в Копенгагене живет 600 тысяч человек и вокрег него построена объездная класса хайвэй.
Если вокрег наших городов численностью 600 тысяч человек строить человеческие объездные, то там тоже никаких проблем с машинами в центре города не будет.

Как объездная дорога класса хайвэй (которая, кстати, есть вокруг Москвы, Петербурга и многих других крупных городов России) связана с поездками горожан в центр?

Спасибо! Замечательный пост. А по поводу автоматического персонального транспорта ничего нового и обнадёживающего не слышно?

А чем он отличается от персонального "ручного" ?

То же пространство занимает.

У меня давно были такие мысли. Вообще, мне кажется, что это очевидно, если подойти к этому делу хоть немного подумав. Но доказательств, конечно, не было. Я не путешествовал по миру, к сожалению. Спасибо за чёткое формулирование и примеры в этих публикациях.

Про Копенгаген

Я был в Копенгагене пару лет назад. Все немного не так однозначно. :(

Да, центр без автомобилей. Но, если отъехать на окраину, можно увидеть точно такой же Лас-Вегас, только с тротуарами. Домики на одну семью и все такое прочее. Везде автомобили или в гаражах или рядом с домом.
Есть районы и с многоэтажной застройкой и кучей автомобилей вокруг.
Выставочный центр имеет рядом с собой просто громадный по площади паркинг.

Уровень развития общественного транспорта сравнивать с Москвой вообще не приходится. В каждом автобусе можно взять расписание движения автобусов в этом районе города с указанием, в какой время этот автобус будет на какой остановке. Транспорт ходит как часы.
Билет на метро или автобус, кстати, стоит в Копенгагене около 100р.

Велосипедистов много. Есть и бесплатные велосипеды на улицах для туристов. Но, поскольку я был в Копенгагене поздно осенью, как-то не проникся я вело-идеей. Велосипедистов мне было реально жалко. Температура около нуля и ветер. Бр-р-р.

В общем, не очень понятно, как датский опыт можно приложить к Москве.
Одно только, пожалуй, бесспорно - надо улучшать КАЧЕСТВО общественного транспорта. Пока автобусы не будут ходить быстро и без давки, автомобилистов вы в них не заманите.
А уж велосипед зимой в Москве - это вообще полный маразм.

Re: Про Копенгаген

От чего же непонятно то? Приложение простое - вывод автомобилей из центра. До садового кольца - точно ни каких проезжих улиц.
Разрешительная, а не запретительная система парковки. То есть, запрещено везде, где не стоят автоматы оплаты. Бесплатные перехватывающие парковки на транспортных узлах.

Дайте мне свое видео и я такую подборочку сделаю любой гейклуб купит

Есть ещё Буэнос-Айрес, я поездил по ниму всего три дня, но оценил элегантное решение пробок, там 90% улиц односторонние + через город построены гигантские хайвеи, порой шире чем в Вегасе и ЛА, при этом хайвеи эти построены на уровне 7-го этажа, совершенно удивительное ощущение, это как лифт горизонтальный через город. Пробки есть, но в основном на пунктах оплаты этих хайвеев.

а фотки нет где на уровне 7го этажа?

У третьей фотки дата ошибочная, это никак не раньше 1972г.

Большое спасибо за пост.
Многое интуитивное стало понятным!

Обожаю эти европейские пешеходные улицы с магазинами )))

(Deleted comment)
Я москвичка, живу в Амьене, во Франции. Здесь тоже пешеходный центр, кафе, насыпной пляж летом прям на площади, каток для детей зимой, велосипедные дорожки, правда асфальт на них как правило отвратительно положен и их не так много. Пока читала Ваш пост вспомнила, что вот сделали пешеходный центр, так большая часть магазинов либо на центральной пешеходной улице, либо на окраине города в больших торговых центрах, куда кстати и на автобусе доехать можно. Можно даже на велосипеде, но лениво в горку карабкаться. А в жилых кварталах - маленькие магазинчики, булочные, аптеки, немного забегаловок и изредка другие магазины. И люди за покупками в центр продолжают ездить, кстати так даже удобней. Центр не такой большой, но зато пешком удобно витрины смотреть. Похожее видела еще в Блуа: небольшой пешеходный центр и большая часть магазинов там или совсем недалеко. Правда там набережные как раз все используют под парковку.
Ну, а Нидерланды известный пример. Все мои голландские друзья хором говорят, что на машине по городу никто не ездит, парковки невозможно дорогие. Велосипедных дорожек я там кажется не видела, но у велосипедистов приоритет на дорогах. Правда у них страна плоская, так проще ездить на велосипеде.

На правах ремарки к первому абзацу позволю не согласиться. В то время (примерно 4000, если быть точным) Nyhavn в Копенгагене, конечно же выглядел не так, как на фото. Копенгаген, как поселение, впервые был упомянут не ранее, чем 1000 лет назад. Количество городов же, в нашем понимании, в то время можно было пересчитать на пальцах одной руки. Но развивались они хаотично, это да.
Более менее современные же города (13+ век) развивались по одной, очень структурированной радиальной схеме: жилые районы в центре были окружены парковой зеленой зоной, за которой следовала зона промышленная (Лондон, Париж очень яркий тому пример). Во многом поэтому центральной части таких городов и некуда расширяться, она со всех сторон уже чем-то застроена.
Улицы же неширокие в этих городах, на сколько я знаю, потому что уже тогда за использование городской земли и дорог приходилось платить. Пользовались ими в основном ремесленники и торговцы, у которых были свои лавки на первых этажах зданий, для доставки товаров. Для сокращения расходов эти торговцы были согласны на улицы поуже - в одну полосу, а между собой они договаривались о поочередном использовании дороги. Сегодня один, завтра второй. Яркий пример - старая часть Риги, Таллина, Стокгольма.
По теме: живу в Копенгагене. Отсутствие проблем на транспорте, по-моему, объясняется очень удобной, доступной, стабильной, относительно(!) недорогой , хорошо спланированной и постоянно улучшающейся системой общественного транспорта. Как понимаю, это то, чего катастрофически не хватает российским городам.

И я живу в Копенгагене. Дополню про дорогие и ограниченные парковки в центре, драконовские налоги на автомобили и прочее, и прочее. Это всё работает вместе, дополняя друг друга.


У вас очень интересный блог, и мне очень нравятся Ваши идеи, и правильно говорите, что дело не в менталитете, а просто вокруг примера нет, все бегают и прячутся по кафе, дома и пр., на улице практически нет жизни, а то небольшое количество мест, где можно почувствовать себя человеком забито под завязку в москве. Желаю осуществления ваших планов)

Клевый пост. Самая крутая картинка про "Space required to transport 60 people". Я и раньше этот факт знал, но абстрактно, а теперь наглядно.

Максим, вот вы очень ратуете за велосипеды на улицах городов, а как Вы относитесь к мопедам (скутерам, и проч в том же духе)? Просто вот например я не имею ни малейшего желания садиться на велосипед, а на скутер - имею. Будет ли действенной разгрузка улиц, если люди пересядут на скутера?

Скутер -- отличная вещь. В сухую погоду. А в январе в Риме я очень сочувствовал местным жителям, прямо на улице натягивавшим поверх костюмов непромокаемые комбинезоны.

  • 1
?

Log in