maxkatz


Кац предлагает победить


Previous Entry Share Next Entry
Разговор с Яном Гейлом, часть 2
maxkatz

Начало тут

О пробках

(Ян Гейл): А теперь вновь о планировании. Когда мы занимались планировкой, мы даже не представляли себе, что это как-то повлияет в будущем на поведение людей. Архитекторы никогда не думали об этом. Модернисты, которые говорили, что нам не нужно создавать города, мы просто создадим отдельно стоящие здания, независимые друг от друга. Они думали, что все то хорошее, что придавало социальный облик городу, перенесется на новые объекты автоматически. Но только потом они поняли, что то, что они сделали собственными руками, просто погубило жизнь и уничтожило много положительных моментов. Итак, мы знаем, что мы строим города, а потом эти города придают форму уже нам. Мы придаем форму зданиям, а потом они придают форму нам.

И потом наступает еще один момент. (Я тоже сейчас говорю о том, что есть в моей книге) Мы знаем многое о движении. И чем больше у нас дорог, тем больше появляется машин.

(Макс): А Вы располагаете какой-то статистикой, которую я мог бы привести в своих статьях? Потому что я считаю, что это очень интересное утверждение, и со мной никто не соглашается и не верит, когда я пытаюсь донести эту мысль до людей. Я говорю: чем больше дорог, тем больше машин. А мне возражают: да нет, что ты такое говоришь! Не может быть, чтобы при строительстве дорог движение становилось все более затрудненным.

(Ян Гейл): Да, вначале ситуация кажется лучше некоторое время. Но потом обстоятельства меняются. Итак, в Копенгагене дорожные проектировщики ввели такую практику: как только на дорогах вновь начинают образовываться заторы, они просто убирают еще одну полосу. Да, на некоторое время ситуация превращается просто в катастрофическую из-за этих пробок, но потом люди начинают понимать и говорить: ага, если на дорогах такая ситуация, пересяду-ка я на другой вид транспорта, а на машине больше ездить не буду. Многие жители Копенгагена отказались от автомобилей. Что касается меня, то я тоже никогда не езжу в центр города на машине, потому что передвижение там настолько затруднено! Намного проще воспользоваться общественным транспортом или сесть на велосипед.

(Макс): Я читал одну книгу о планировании движения, ее написал Вукан Вучик. Вы слышали о нем?

(Ян Гейл): Нет.

(Макс): Это американец, который является экспертом по вопросам транспорта. У него примерно такая же позиция, как и у Вас. Персонального транспорта должно быть меньше, а вот общественного – больше. И он выдвинул очень интересную гипотезу относительно того, как количество построенных дорог влияет на количество автомобилей и транспорт. Потребность пространства для вождения транспортного средства – это такая потребность, которую никогда нельзя почувствовать, потому что чем больше дорог, тем больше спрос.

(Ян Гейл): Когда строится больше дорог, то это звучит как своеобразное приглашение для большего количества водителей. Мы очень много работали с дорожным инженером из Копенгагена. И он сказал, что в каждом городе есть определенное количество транспорта в зависимости от того, какая площадь асфальтового покрытия в этом городе. И вот то он сказал про Нью-Йорк, когда мы были там: если бы в Нью-Йорке было всего на две авеню больше, тогда количество транспорта в городе увеличилось бы на 20%. И все считали бы, что уровень загруженности на дорогах зависит от каких-то причин свыше. Но если бы в городе было меньше на 2 авеню, то и машин стало бы на 20% меньше. Тогда бы они научились, как справляться с ситуацией на дорогах, имея в распоряжении именно то количество дорог, которое у них было бы. И тогда и эту ситуацию люди воспринимали бы, как волю Божью. Вот это и объясняет то, почему мы говорим, что можем убрать улицу вот оттуда или отсюда.

Существует несколько очень хороших примеров. Есть такая автомагистраль Эмбаркадеро…

(Макс): Да, в Сан-Франциско.

(Ян Гейл): Еще в Сеуле, Южная Корея, есть такая большая автомагистраль Тсу Тан, но они ничего не делают с движением. А в Сан-Франциско, спустя 3 месяца, они обнаружили, что ситуация пришла в равновесие, и теперь получается, что именно так и должно было быть по воле Господа! И если мы скажем: давайте уберем автострады, то нам сразу же ответят: нет, ни в коем случае! Это нам досталось свыше. Но вот когда Бог действительно вмешивается в наши земные дела, посылая землетрясения, то появляется новый уровень. И только Господь может это изменить. Все происходит не потому, что вы хотите изменить что-то для людей. Нет! Но вот Господь может ниспослать либо наводнение, либо землетрясение, либо еще какую-то катастрофу и разрушить дорогу.

(Макс): В Москве новый мэр Собянин, тот, который хочет встретиться с Вами, он… В общем, Москва построена по принципу кругов. Изначально город был заключен внутри такой окружности, которая потом стала шире, потом еще шире и т.д. И он сделал так, чтобы на дорогах одна полоса оставалась для общественного транспорта, чтобы он передвигался быстрее. Но наши люди не привыкли к тому, что общественный транспорт ездит быстро, поэтому на дорогах сейчас пустые автобусы, потому что люди по привычке просто не ездят на них. И вот теперь разгорелась общественная дискуссия. Люди говорят: зачем он это сделал? И теперь даже московский парламент обсуждает вопрос, чтобы отменить это решение и опять убрать отдельные линии для общественного транспорта. И вот теперь у мэра непростые времена из-за этой истории.

(Ян Гейл): Я покажу тебе кое-что, что связано с этой историей. Такие же полезные меры были приняты в Боготе, Лос-Анджелесе и еще ряде городов. То же самое можно наблюдать и в Нью-Йорке. Вот что при этом говорят: если мы выделяем больше места, то на выходе получается больше машин; и не получится транспортировать больше людей, потому что если мы действительно хотим это сделать, то мы должны посадить людей в автобусы и сделать так, чтобы эти автобусы ездили быстрее. И такие действия позволят перевезти больше людей. То же самое и с поездами, они тоже способны перевозить большее количество пассажиров. Но самое неразумное и неэффективное решение – перевозить людей на машинах, к тому же это еще и очень вредно из-за выбросов в атмосферу. С экономической точки зрения, такая мера самая дорогая. Ты не слышал, что всякий раз, когда в Копенгагене один человек проезжает на велосипеде 1 км, общество получает от этого четверть доллара? И всякий раз, когда этот же человек проезжает тот же самый километр на машине, общество теряет 16 центов. Так что ученые установили, что, с экономической точки зрения, для государства выгоднее, когда люди ездят на велосипедах, а не на машинах.

(Макс): Но вообще такое происходит из-за того, что автомобильный транспорт получает больше субсидий?

(Ян Гейл): Вообще это обобщенные результаты. Они посмотрели на ситуацию в целом и пришли к выводу, что инфраструктура для велосипедистов дешевле. Сам велосипед стоит недорого, а велосипедист сам вырабатывает энергию, которая превращается в движение. Велосипедисты сами поддерживают свое здоровье, живут дольше, ходят реже к врачу. И в преклонном возрасте они не лежат в больницах. Так что все работает на то, чтобы поддержать заряд здоровья, поэтому велосипедисты и остальные люди, которые много двигаются, в старости намного крепче остальных.

(Макс): А есть какая-то статистика, показывающая это?

(Ян Гейл): Конечно. Всю информацию можно найти на официальной странице города Копенгаген. Потом просто чиновники сами пришли к выводу, что машины обходятся дороже; дороже их содержание, ремонт, дороже содержать машины скорой помощи, чиновников, полицейских и т.д. Дороже поддерживать здоровье водителей, бороться с выбросами в атмосферу, с загрязнением легких у детей – в общем, все было подсчитано, и было удивительно, что все обходится дороже, когда используешь машины.

(Макс): Да, интересно… А в Лос-Анджелесе очень интересная история с тем, как там дела обстоят с полосами для общественного транспорта. Например, 30 лет назад они захотели выделить отдельную полосу для автобусов. А автомобильное лобби имело свои виды. Ситуация на дорогах осталась прежней. Но потом вроде бы лобби согласилось с тем, чтобы была отдельная полоса для автобусов, но в то же время для автомобилей были созданы все условия, чтобы каждая машина могла обслуживаться 4-5 разными владельцами. И власти города согласились.

(Ян Гейл): Но ведь должна быть группа из 3 человек для пользования автомобилями.

(Макс): Ну, в самом начале их было 5. Но потом опять вмешались лоббистские круги, и число сократилось до 4 человек, потом до3. В данный момент в большинстве случаев владельцев, разделяющих автомобиль, всего 2. А некоторые люди, которые раньше участвовали в этих сообществах автовладельцев, вообще предпочли выйти из этих объединений.

(Ян Гейл): Видишь ли, я не могу сказать, сохранилась ли вообще эта практика в Америке, потому что люди довольно быстро поняли, что к чему в этой затее. Но я до сих пор помню студентов на дороге с табличками: «стану пассажиром за 2 доллара». Но если серьезно, все сводится к тому, что чем больше свободы даешь машинам, тем больше их появляется. Что касается той же ситуации для велосипедов, т.е. если будет сделано все правильно и по максимуму для велосипедов, то появится больше велосипедов. Это история про Копенгаген. Я знаю, ты уже слышал о ней. Для безопасности делается как можно больше всего.

(Макс): Мне было бы интересно почитать какие-нибудь исследования на эту тему. О голубой полосе, в частности. Я вообще читал где-то, что проводились исследования, по результату которых пришли к выводу, что всего одна голубая полоса на самом деле безопаснее, чем четыре таких полосы.

(Ян Гейл) Вообще рекомендуют пользоваться голубой полосой только тогда, когда есть какая-то опасность. Это еще и как предупреждение всем водителям и велосипедистам: смотрите осторожнее! И опять же, если ты посмотришь вот здесь, то у нас здесь всего две полосы. Но есть дороги, на которых очень часто случаются аварии, или просто таким образом автомобилистов пытаются научить уважать остальных участников движения.

(Макс): Да, я читал статью о велосипедных парковках. Очень интересно. Может, есть такие статьи и о велосипедных полосах? Было бы интересно найти что-то подобое (потом я всё подобное нашел и сам написал большую статью на этот счет на русском, прим. Макс).

(Ян Гейл): Да, я думаю, что один очень известный специалист и бывший дорожный инженер из Копенгагена, с которым мы работали, высказывал очень много любопытных идей. Например, если образуются пробки – сделай дорогу более узкой. Потому что он говорит: если есть проблема с заторами и вы расширяете дорогу, то вы избавляетесь от этой проблемы всего на 3 месяца. Затем появляется новая пробка, но дорога-то уже расширена. Но когда в той же ситуации одну полосу движения убирают, то в течение всего трех недель ситуация на дороге оставляет желать лучшего, после этого все приходит в норму.

(Макс): Вот бы встретиться с этим человеком.

(Ян Гейл): Он очень приятный. Он также открыл следующую вещь: если это Копенгаген, то в моем городе мы можем нормально пропускать 50 тыс. автомобилей в день, которые будут ездить по всему городу. Но город не может справиться с 70 тыс. машин. Он расставлял людей для подсчета машин на дорогах, ведущих в город. Они считали, сколько машин въезжает и сколько выезжает. И когда число дошло до 50 тыс., то все сигналы светофора были красными. Такое явление называется «принципом дискотеки»: если на дискотеке танцует 2000 людей, которые счастливы и комфортно себя чувствуют, то если их станет 3000 тысячи, то ситуация станет совершенно другой. В этом случае с движением у нас тоже есть определенное замкнутое пространство, в котором может поместиться только определенное количество транспортных средств.

(Макс): А как зовут этого человека?

(Ян Гейл): Его зовут Йенс Рёбек… Я напишу тебе его имя. Кстати, он находится на нашей домашней странице в качестве одного из членов команды. Он очень хороший человек, так что напиши ему. Мы довольно часто с ним общаемся, он был здесь на моем дне рождения.

(Ян Гейл): Итак, возвращаясь к нашему разговору, все, что ты тут видишь, было сделано постепенно, небольшими этапами. Все это появилось не за один день. Например, в Нью-Йорке довольно много велосипедных дорожек, но не так много людей, которые по ним ездят на  велосипедах. Ты должен не один год доказывать людям то, что ты серьезен в своих намерениях, до тех пор, пока они не начнут тебе верить. Затем они сами начнут двигаться вперед. Я говорю все это к тому, что даже очень пожилые люди ездят на велосипеде.

Да, вот тут (на фото) кронпринц со своим австралийским ребенком. Я говорил с ним вчера о прогрессивных компаниях.

А у тебя есть защитный шлем?

(Макс): Да, кстати, о шлемах. Да, мне дали такой шлем, но он мне не нужен. В России законодательно закреплено, что велосипедисты должны передвигаться только в шлемах, а если шлема на них нет, то это незаконно (upd: бдительные читатели сообщают, что я заблуждался и это не закреплено). Имея такой закон, популярность велосипедов в стране не увеличивается. Многие организации и движения, которые пытаются привить любовь к велосипедному спорту в стране, делают все, чтобы отменить этот закон.

(Ян Гейл): Но во многих странах, где это закреплено законом, пришли к выводу, что обязательный шлем, если его введут, сократит вдвое число велосипедистов. То есть получается, что 50% поездок на велосипеде попросту не состоится.

(Макс): О, было бы очень хорошо, если бы Вы упомянули об этом во время своего выступления в Москве.

(Ян Гейл): Да, я сделаю это. Также подсчитали, что если на каждом будет шлем, то травм головы почти не будет. Но если велосипедистов будет в два раза больше, то и травм тоже будет больше. Зато люди живут дольше, они здоровее, реже ходят по врачам. Мы меньше тратим из бюджета на медицинское обеспечение, чем если бы мы думали о тех молодых людях, которые ездят без шлема. С экономической точки зрения, на много выгоднее не делать шлемы обязательными. Но у нас тоже проводятся различные акции, например: «Не забывай о безопасности, надевай шлем». И мы поддерживаем эту акцию, вводя корпоративную дисциплину.

(Макс): Но все же это совершенно разные вещи, когда вы пытаетесь убедить человека делать это или же заставить, сделать эту меру обязательной.

(Ян Гейл): Совершенно верно. Вот сейчас в Мельбурне появилась совсем другая проблема, потому что у них появились городские велосипеды, которые можно взять напрокат, но для них тоже нужен шлем. Поэтому если ты хочешь взять напрокат велосипед, то ты должен пойти в магазин и купить специальный недорогой шлем. Затем ты арендуешь велосипед и, как только ты сдашь его обратно, ты можешь пойти продать его снова в этот же магазин “7-Eleven”. В общем-то это означает что все таки людей отпугивает данная мера.

(Макс): Но сделать то же самое в России очень проблематично. Мне еще показался очень интересным опыт Парижа, я был там и даже написал статью. Потом в Люксембурге я видел то же самое.

(Ян Гейл): Да, такая же картина во многих городах. В Монреале, Вашингтоне, Мельбурне.

(Макс): Они просто заключили контракт с определенной компанией?

(Ян Гейл): Да, но также это еще и одинаковая концепция. Названия компаний могут отличаться в разных частях света. Ты же и сам знаешь, в чем тут дело. Между тем ситуация становится все хуже и хуже. Они в настоящий момент заняты процессом расширения инфраструктуры, сегодня не хватает парковочных мест. Так что же произойдет, если вы улучшите условия для социальной жизни и людей? У вас будет больше социальной жизни и больше людей. И это подтверждается многими примерами. Эта главная улица в Копенгагене была сделана почти за такое же время, которое он потратил на написание книги. То есть это было 50 лет назад.

(Макс): А мне интересно: на протяжении многих лет не наблюдалось никаких перемен в Копенгагене. А что говорили люди по этому поводу? То же самое, что говорят сегодня в Москве? Я думаю, было немало тех, кто был против нововведений. Что это все не из нашей культуры и т.д.

(Ян Гейл): Совершенно верно, так и было. Например, в Нью-Йорке поначалу говорили, что закрыт Бродвей – это сумасшедшая идея. Но затем они закрыли его, по нему стали гулять тысячи людей, и теперь власти решили держать его закрытым всегда, потому что раньше они не думали, что из него получится такое красивое место. Но все произошло именно так, потому что появилась очень интересная идея, о которой никто не догадывался. Кроме того, с самого начала было понятно, что теперь по улице будет ходить больше народа, появится больше покупателей, а, следовательно, и больше бизнеса.

(Макс): А относительно этого есть какая-то статистика?

(Ян Гейл): Да, конечно. У меня все зафиксировано.

(Макс): Вообще я бы хотел иметь на руках какие-то цифры, потому что всегда намного эффективнее оперировать какими-то данными во время написания книги. Я пишу статьи обо всем этом, и мне такая информация очень нужна.

(Ян Гейл): Да, я все понимаю. Но я не перестаю повторять, что именно в Копенгагене мы впервые начали проводить исследование и изучение не только машин, но и людей в жизни города. Мы начали эту практику в те годы и делали это регулярно, каждые 10 лет мы обновляли информацию. Этим занимался наш университет. Сначала мы делали это для себя, просто как научное исследование. Но потом власти города поняли, что данная информация очень полезна; они связались с нами и попросили делать то же самое, только теперь для них и за определенную плату. Для бизнеса это тоже было очень полезно. На основе этой информации мы выпустили несколько книг. Ты знаком с этой книгой, есть еще «Новая общественная жизнь», такая большая голубая книга. Вот в ней очень много статистических данных.

(Макс): К сожалению, у меня такой нет.

(Ян Гейл): Я дам тебе одну обязательно.

Итак, то, что мы выяснили в ходе этих исследований, - чем больше у населения пространства для перемещения, тем больше они двигаются. И что самое интересное в инфраструктуре Копенгагена – это то, что вы можете гулять по всему городу. Вы можете обойти весь город пешком, от одного его конца до другого. В других городах есть только один квартал или парочка кварталов. В Копенгагене же это стало целой системой. Итак, мы обнаружили, что люди ходят больше. Но опять же, все это тоже должно быть в определенных рамках. Если народа на улице слишком много, то не остается пространства для появления других людей на улицах. Потому что есть возможность поместить только определенное количество людей, то есть для населения тоже должны быть созданы определенные возможности и пропускные способности. Ситуация находится на пике именно в летний период.

В общем, мы выяснили, что при увеличении пространства для людей, все больше человек будут гулять по улицам, сидеть, стоять в различных общественных местах. Мы подсчитали, что на каждые 12 добавленных квадратных метров пространства предназначенного для пешеходов приходится один человек, который им пользуется. Каждый раз, когда мы говорим об этих 12м2, мы имеем в виду одно парковочное место, на котором сидя помещаются два человека. И в последние 50 лет так было постоянно: всякий раз, когда мы увеличиваем пешеходную зону в городе, это означает, что теперь площадь способна разместить на каждых 12м2 еще одного человека, который сидит или стоит.
Вот в этом и заключается преображение города, которое так важно. Раньше с большей охотой клали асфальт, по которому потом ездили автомобили, но теперь дорожные проектировщики поступают куда более грамотно. Они способны оптимизировать прохождение транспорта по меньшей площади дорог. Теперь у нас 2-полосные улицы, на которых есть карманы, всевозможные виражи и пр. И сейчас улица у нас выглядит так: тротуар, велосипедная дорожка, деревья и одна полоса дороги, затем межевая зона.

Теперь улицы намного красивее, водители автомобилей уже не несутся, как сумасшедшие,. Теперь намного безопаснее переходить дорогу, количество ДТП уменьшилось. Но пропускная способность осталась примерно на таком же уровне, и все это благодаря дорожным инженерам, которые способны управлять ситуацией более разумно .
В Этом плане датские проектировщики дорог умеют намного больше, чем, скажем, специалисты в Риге. Там вообще самые бездарные люди работают, которых я когда-либо встречал. Они получали образование в Минске. Они говорили: мы подсчитали, через 10 лет нам понадобится 11-полосное движение, потому что мы осознаем популярность и ажиотаж вокруг дорог и движения. Поэтому мы можем расширить дороги до 10 полос. Но мы говорили им: нет-нет, что вы! Вам, наоборот, нужно сократить это число. Они отвечали: нет! У нас будет все хорошо с пропускной способностью, никаких заторов. Они говорили, что все пешеходы должны перемещаться по подземным пешеходным переходам. А мы им говорили, что не следует больше строить туннели, потому что люди должны ходить наверху, на поверхности земли. Нужно делать улицы для людей, а не магистрали для автомобилей.

(Макс): И что, они делали это?

(Ян Гейл): Нет.

(Макс): Та же самая ситуация в России, поэтому сейчас столько много оппонентов у нового мэра.

(Ян Гейл): Да, я понимаю. Во времена Советского Союза власти делали так, чтобы как можно меньше народа выходило на улицы.

(Макс): Да. Вообще новый мэр принимает несколько противоречивые решения. С одной стороны – это стремление развивать велосипедную инфраструктуру (что очень хорошо), с другой – совершенно противоположные: убирать тротуары. Еще, если существует подземный переход, а на поверхности совсем рядом есть еще и наземный переход или светофор, то все наземные «зебры» и светофоры убираются, потому что, как считают власти, они только дезорганизуют движение.

(Ян Гейл): Да, я понял. Еще я слышал, что в Риге намного безопаснее переходить дорогу под землей. Только той зимой, когда мы работали в Риге, 86 человек поломали ноги на ледяных ступеньках этих переходов. И в любом случае, мы знаем и видели, что многие люди просто перебегают дорогу сверху, не спускаясь в переход. А старым людям очень непросто спускаться по лестнице в переход.

Я могу сказать, что в дорожном планировании, наконец-то, стали прислушиваться к здравому смыслу. И в Дании дорожные инженеры довольно хорошие. И мне пришлось пригласить нескольких специалистов из Дании помочь в подготовке инженеров в Риге. Ты когда-нибудь видел материал про Ригу? Я думаю, тебе было бы интересно. Я постараюсь поискать, что есть у меня по этому поводу.

Итак, мы еще не читали об этом, но, думаю, вот эту вещь ты точно видел.

(Макс): Да, я даже сделал свою собственную фотографию этого места.



Первая фотка из музея фотографии Копенгагена, вторая моя, из поста про изменения в Копенгагене


(Ян Гейл): А моя дочь призналась мне, что именно благодаря этому она может позволить своей 7-летней дочери самой ходить в школу, потому что теперь она может всю дорогу идти по тротуару, не пересекая улицы. Это очень важно, когда ребенку 6 лет. И существует специальная программа в этой сфере. Ты знаешь об этом?

(Макс): Нет.

(Ян Гейл): Хорошо, я постараюсь найти тебе кое-что по данному вопросу, потому что это довольно интересно. Если вы хотите быть самыми лучшими в мире, то, взглянув на то, что данная программа уже давно работает у нас, получается… ладно, это лучше обсудим в другой раз, сейчас не так много времени.

(Макс): Меня очень интересует ситуация с трамваями и общественным транспортом.

(Ян Гейл): В Мельбурне и Сиднее мы будем делать проектировку таким образом, чтобы запустить линию трамваев, велосипеды и дать возможность перемещаться пешеходам по этой узкой улице. И все это – часть политической линии в Сиднее. По всему городу можно увидеть и услышать информацию о том, что власти делают это для улучшения экологической ситуации, для всего города. А мы придерживаемся линии, что мы должны передвигаться пешком, и такое право несет в себе культура велосипедного спорта. Это то, что он сделали в первую очередь. Они делают это и сейчас. В Ванкувере говорят так: сначала перемещение пешком, затем на велосипеде, потом на общественном транспорте, а уж на самом последнем месте – автомобили. То есть автомобилям отводится четвертое место из четырех. Из Вашингтона велосипедные дорожки идут на протяжении всего пути до самой Пенсильвания Авеню, на который вы упираетесь в здание Сената и Капитолийский холм. То же самое и в Нью-Йорке. Думаю, ты это видел. Люди могут там гулять, но сидеть не могут, потому что нет скамеек или кафе. Жители пользуются велосипедами, чтобы не дать машинам заполонить все пространство. Это так было прежде. А вот то, что они устанавливают в настоящий момент. Вот «до» и «после» на Бродвее. Это то же самое относительно Таймс-Сквер. И если такое можно сделать на Бродвее, то тогда нет никаких препятствий на пути превращения любого места в нечто подобное.

Все это в какой-то мере касается всех развивающихся городов. Если мы думаем, что так сложно сделать такое в Москве, то насколько сложно это сделать в таких развивающихся городах?

(Макс): Да, я вспомнил сразу Каир.

(Ян Гейл): А вот это из Куритибы.

(Макс): О, я должен обязательно съездить в это место.

(Ян Гейл): У них есть специальные пространственные коридоры для автобусов и автобусные остановки, так что можно очень легко и быстро поменять свои маршрут. А это из Боготы, в которой мэр убрал все машины с тротуаров.

(Макс): Да, я видел очень много интересного в этом городе. Они поставили на дорогах актеров …

(Ян Гейл): Да. Да, точно. (…) Так-так, тут можно разглядеть даже то, где была парковка… Вообще очень интересно, как из такой сумятицы можно было сделать подобное.

(Макс): Мне кажется, Богота в чем-то похожа на Москву. По крайней мере, у нас такая же ситуация.

(Ян Гейл): Это очень бедная страна, в которой, ко всему прочему, в самом разгаре гражданская война.

(Макс): Ну да, конечно, а Россия очень богатая, и никаких войн у нас не наблюдается…

(Ян Гейл): В общем, это были некоторые примеры. Кстати, все мои книги переведены на китайский. Но такое чувство, что там их никто не читал. Они настолько заняты, что просто не успевают прочесть. Вообще китайцы – очень мудрый народ.

(Макс): Мне нужно Вас сфотографировать, но это должна быть не постановочная фото.

Итак, это мы говорили о масштабности. Раньше мы строили таким образом, а вот сегодня уже по-другому. И мы всегда не совсем понимаем разницу между тем, как видят объекты большие и маленькие люди. Homo Sapiens – существо, которое передвигается медленно. И с моей точки зрения, всякое хорошее планирование объектов должно ориентироваться на людей, то есть проектировщики не должны забывать, кто мы с физиологической точки зрения. Так что как только ты найдешь такое место, в котором учтены все эти нюансы, то ты автоматически почувствуешь себя довольным и счастливым. На этот счет есть несколько книг. Лично я считаю вот эту книгу самой хорошей. Она об органах чувств человека и об окружающем пространстве. Это тот же самый парень. Так, а это еще одна его книга.

(Макс): Я помню, Вы говорили о нем в одной из своих книг.

(Ян Гейл): Вполне может быть. И опять же, все связано с органами чувств. Существует 5 способов для того, чтобы контакт не состоялся. И 5 способов, которые обеспечивают его. Возведите высокие стены, увеличьте расстояние, скорость, сделайте два уровня, повернитесь спиной. Или же можно, наоборот, убрать все эти преграды: не возводить стены, сделать более коротким расстояние, низкой скорость, тот же уровень и поверните все это дело лицом к смотрящему. И все это банально, как соперничество жизни и смерти. Я уже говорил, что нам нужны объекты, которые будут выполнены соразмерно росту и размерам человека. Вот сюда мы должны перенести все высоченные здания.

(Макс): Вообще мне очень интересно видеть все эти примеры, потому что в Москве все здания должны быть высотными. Люди привыкли к этому и хотят в них жить. Мне было бы очень интересно узнать, как можно комфортно жить по соседству с этими высотными зданиями.

(Ян Гейл): Ну, ключевое слово в этом вопросе – Ванкувер. В этом городе архитектура как раз идет в шахматном порядке: есть стена – нет стены и т.д. Высокая скорость – низкая скорость. В Америке все именно так: там, где большие стены, - высокая скорость. Там очень странная архитектура, которая подчинена лишь двум вещам: либо еде, либо церкви. Но есть очень смешные случаи. Вот, например, ты думаешь, что это мечеть, а на самом деле это ночной клуб. Есть трасса на 3 км, а есть на 60 км. На этой трассе можно ехать со скоростью 3 км/ч, а на той 120 км/ч. Это тротуар, по которому идут со скоростью 5 км/ч, а есть тротуары, по которым передвигаются со скоростью 100 км/ч. Сейчас мы в таком городе, где вся жизнь протекает со скоростью 5 км/ч. Ты когда-нибудь был в Венеции?

(Макс): Нет.

(Ян Гейл): Тогда я очень тебе советую туда съездить, потому что просто невероятно приехать в город, где никогда не было машин.

(Макс): Я был в парочке таких городов на Кубе. А Вы не могли бы показать мне эти фотографии еще раз?

(Ян Гейл): А вот тут очень много статистических данных из разряда «до» и «после». Давай мы сейчас по-быстрому пройдем все намеченные темы, и я потом посмотрю твои фотографии.

ЖЖ пишет "пост слишком длинный", так что будет третья часть. Думаю, послезавтра...





ОГЛАВЛЕНИЕ ЖУРНАЛА




  • 1
Сорри, что-то я с этой записью запутался, кажеться она опубликовалась два раза. Если вы оставляли к прошлой комменты, продублируйте их плз.

Edited at 2012-01-17 01:04 pm (UTC)

Что за бред насчёт существующего в России законодательного запрета езды на велосипеде без шлема!

Это мне сказал руководитель одной из организаций поддерживающих велосипеды в России (или как их верно назвать?). Это не так?

"Что касается меня, то я тоже никогда не езжу в центр города на машине" - согласен. Сегодня пришлось по дороге из дома ( Медведково) на работу (Митино) заезжать в центр, на Курскую. Поехал на метро, ничуть не пожалел, по времени или так же или чуть быстрее, нет проблем с поиском парковки и толканием в пробках. Вот только домой теперь ехать нудобно, гораздо дольше чем на машине выходит и куча пересадок. В Москве ОТ оправдан только при перемещении окраина - центр. И не в час пик, как я сегодня и ехал. А с окраины на окраину альтернативы машине нет.

На сколько я знаю в Дании примерно так машинами и пользуются — ежедневные с окраины в центр на ОТ или велосипеде, а какие-то необычные, с одной окраины на другую или за город или в магазин — на машине.

" Например, если образуются пробки -сделай дорогу более узкой. Потому что он говорит: если есть проблема с заторами и вы расширяете дорогу, то вы избавляетесь от этой проблемы всего на 3 месяца. Затем появляется новая пробка, но дорога-то уже расширена. Но когда в той же ситуации одну полосу движения убирают, то в течение всего трех недель ситуация на дороге оставляет желать лучшего, после этого все приходит в норму

" - Ну ладно, пробка на трёхполосной, убрали полосу. С двухполосной тоже можно одну убрать. А с однополосной что делать, если она в пробках стоит? Убирать уже нечего. В Москве есть такие улицы. Там всё стоит из-за низкой связанности районов и отсутствия альтернативных проездов.

" И он сделал так, чтобы на дорогах одна полоса оставалась для общественного транспорта, чтобы он передвигался быстрее. Но наши люди не привыкли к тому, что общественный транспорт ездит быстро, поэтому на дорогах сейчас пустые автобусы, потому что люди по привычке просто не ездят на них." Тут дело не в привычке. Полосы разрозненны, не связаны в единую сеть. Маршрутов новых не появилось практически. В большинстве просто от мкад к одной из станций метро в центре. А ещё от дома надо доехать до А-полосы. И в конце еще до работы на чём-то добраться.

Всё правильно, проект ведь только начали реализовывать. Нет ни маршрутов ни серьезных штрафов ни нормальных полос. Нужно подождать пару лет :)

Правила ПДД с комментариями для велосипедистов.
Про шлемы ничего нет.
http://velopiter.spb.ru/misc/pdd.htm

Спасибо, поправил пост

Интересно - спасибо. Жду продолжения.

Но я не совсем с тобой согласен по выделенным полосам. Проблема в том, что против них (против конкретных полос, а не против концепции) высказываются даже многие люди, являющиеся сторонниками развития ОТ (например, я сам)).

Сейчас большинство полос сделаны просто ужасно - и разметка со знаками, и реальная необходимость (полупустые экспрессы раз в 10 минут) и многое-многое другое. Я вообще не понимаю зачем нужны эти полосы с 21.00 пятницы по 07.00 понедельника. Короче продолжать можно очень долго.

Сейчас экспрессы почти нигде не запущены а народ ездить в них не привык. Надо подождать пару лет прежде чем оценивать реализацию :)

очень познавательно!
а что это за книга "об органах чувств человека и об окружающем пространстве"?
и еще, что такое интересное произошло в Боготе?

The hidden dimension, Edward Hall. Я её не читал так как в офисе Гейлов найти не смог

"Итак, в Копенгагене дорожные проектировщики ввели такую практику: как только на дорогах вновь начинают образовываться заторы, они просто убирают еще одну полосу."

Класс. Я иногда думал о том, что увеличение количества дорог - бесполезная вещь. Оказывается этой мыслью уже пользуются в полный рост :)

Ага, только в Копенгане плотность сети дорог к плотности населения наверняка сильно больше. Куда уж еще у нас дороги убирать? Но в Москве действительно надо работать не над дорогами, а над уменьшением плотностью населения.

Хорошая лекция и про подземные переходы, и способ: "если образуются пробки - сделай дорогу более узкой".

А с Собяниным у него была беседа, или будет?

если вдруг ещё увидите Гейла, покажите ему эти планы:
http://mka.mos.ru/mka/mka.nsf/va_WebPages/201111070102Rus
http://mka.mos.ru/mka/mka.nsf/va_WebPages/201111070201Rus
http://mka.mos.ru/mka/mka.nsf/va_WebPages/News_20111202-02Rus
http://mka.mos.ru/mka/mka.nsf/va_WebPages/News_20111209-03Rus

Там чётко задана цель: "повышение пропускной способности", приведение пропускной способности "в соответствие с интенсивностью движения транспорта".
Ведётся работа по 19 основным магистралям столицы с целью увеличения их пропускной способности.
Выделенные полосы - лишь "вишенка на торте", как сказал Vladimir Zlokazov.

Если я правильно понял, речь идет именно о магистралях. Давайте не будем бросатся в крайности — в городе должны быть магистрали, в городе должна быть возможность пользоваться автомобилями. Работать над пропускной способностью магистралей дело хорошее, там король — автомобиль. Там можно и людей под землю и скорости высокие и всё остальное.

Вопрос в том, чтобы когда автомобили с магистралей съезжают, чтобы в городских районах небыло того же самого. Чтобы локальную дорогу проходящую через район не делали таким образом, чтобы по ней можно было 120 ехать когда никого нет, чтобы людей там не загоняли под землю и т.д. Ну и в том, чтобы в центре этого всего небыло, а также была платная парковка...

Читал в одном журнале о "Новой Урбанистике"
Там есть концепция "5 минут" - все требуемые для человека организации должны быть на расстоянии 5 минут пешей ходьбы. Или же пусть будут самые часто используемые, а также 5 минутах ходьбы будет остановка скоростного общественного транспорта.
На котором можно проехать, выйти и за 5 минут дойти до нужного здания.
И путешествие в другие города и страны - так же. На скоростном общественном транспорте доехал до вокзала/аэропорта.
И путешествие на таком транспорте не д.б. значительно медленнее машины.
Весьма интересно.

Если остановки через каждые 5 минут пешей ходьбы, то путешествие на таком транспорте не может не быть значительно медленнее машины. Замедление, остановка, открыть двери, вошли-вышли, закрыть, ускорение. Если скоростной транспорт, то он разгоняться будет как раз к месту, где надо тормозить.

было бы офигенно сделать что нибудь подобное в рамках одного округа,района чтобы дальше можно было на что то опираться,а то например в жулебино пешком от выхино без проблем вобще нельзя дойти а когда мкад пересекаешь вобще нет пешеходных дорог

и еще все офигенно оценивают полосы со стороны автомобилистов но как человек без машины могу сказать что полоса шелковском просто супер еще бы туда авто не заезжали нарушая было бы еще лучше

обожаю велик, но как быть со снегом? морозом?

+ 2 часа до работы в одну сторону...

как вариант - промежуточные проезды на ОТ (электричка), но туда с великом не пускают и они на это не рассчитаны...

с морозом это конечно на любителя (я езжу) а вот в электрички/метро без проблем пускают со складным велом

Вот, кстати, про Мельбурн (я там живу). Прокатные велосипеды ввели уже два года как, но схема полумертвая. В первую очередь, конечно, из-за обязательных шлемов. Основная ценность такой схемы - удобство случайных (нерегулярных) поездок; но мало кто будет таскать с собой шлем "на всякий случай". Паллиативы с покупкой дешевого шлема не работают: и не везде они есть, и долго, и, главное, это сразу делает поездку дороже, чем на обычном транспорте (в Мельбурне единые 2-часовые билеты на любой транспорт).

Я сам ни разу не пользовался такими велосипедами именно из-за этих причин, хотя были десятки случаев, когда они были бы очень кстати. При том что я являюсь горячим поклонником велотранспорта (еще 20 лет назад пытался в школе велостоянку организовать :)

Читал, что пока что выходит, что дешевле было бы всем когда-либо взявшим велосипед оплатить такси.

товарищь Вучик совсем не против персонального транспорта, и не единожды называет его обязательным элеменом и символом демократии, он прост рекомендует почасовым_наймитам(~среднему классу-оплотам етой самой епаной демократии) к станку/компу/лабе прибывать/отбывать общественным транспортом, а на личном проветривать мозги в честно заработаные уик-енды поездками к епеням(в соседний штат на природку в мега-маркеты и т.п.)

Если понадобятся снимки или какая-либо дорожная, инженерная и пр. информация из Dallas, Fort Worth или Houston - всегда буду рад помочь.
Макс, твой блог - моё первое открытие 2012 года!

Абсолютно верно дядечка говорит. В Палермо я хожу пешком, потому что это удобно, дальше 5-ти километров беру велик, дальше 10-15 еду на автобусе. Город для жизни, а не для машин. Машина нужна диван привезти, или холодильник. До всего остального можно дойти пешком или на велике. В Москве иначе, маршрутка, метро, автобус... ну и расстояния другие. А другие они потому что все в центре находится. Хотя скажем в парк или на вокзал в Палермо я хожу пешком, хотя расстояние такое же как до моего метро от дома в Москве. Там это удобно делать, а в Москве нет.

А о какой книге Ян Гейл говорит в конце этой части интервью

Вот тут
"На этот счет есть несколько книг. Лично я считаю вот эту книгу самой хорошей. Она об органах чувств человека и об окружающем пространстве. Это тот же самый парень. Так, а это еще одна его книга."

Kak sdelat' menshe mashin.
Kajetsya na toi je Kube bila ran'she praktika stimylirovaniya avtostopa, koga voditelyam podvozyashim ludei vidavali kakoeto kol-vo benzina besplatno. Stimylirovat' mojno po-raznomy, no fakt, 4to vo vremya stopa ludi obshautsya- eto horosho.

Во Франции (уверен и в других странах) есть система попутчики. Сайт на котором водитель указывает куда и когда едит, разделяет стоимость на 3-4 пассажиров (бензин+платная дорога) и все довольны, а особенно наша ЗЕМЛЯ )), но это не совсем в тему))

Казалось бы, пр чём здесь капитализм?

> машины обходятся дороже; дороже их содержание, ремонт, дороже содержать машины скорой помощи, чиновников, полицейских и т.д. Дороже поддерживать здоровье водителей, бороться с выбросами в атмосферу, с загрязнением легких у детей – в общем, все было подсчитано, и было удивительно, что все обходится дороже, когда используешь машины

Именно поэтому эксперименты, вроде Копенгагена, так и останутся единичными. Единственная цель частного автомобилевладения - расширение рынка. Капиталистический способ производства может существовать только на расширяющемся рынке. А вы предлагаете его сузить. Не выйдет. Пока будет капитализм, будут и автомобильные заторы.

Спасибо за интервью. Ян Гейл привёл полезные цифры. Вообще, Ваш блог полезен, Вы показываете, как можно сделать удобную городскую жизнь.

  • 1
?

Log in