maxkatz


Кац предлагает победить


Previous Entry Share Next Entry
Как бороться с пробками и почему мэрия сейчас делает это плохо
maxkatz
Пост о парковках стал одним из самых популярных моих постов и был перепечатан даже в Комсомольской Правде. Я как-то недооценил читателей, похоже, чем сложнее тем, тем она вам интереснее. Постараюсь писать такие посты часто, это теперь будет в рамках образовательной части Городских Проектов (которая с сегодняшнего дня объявляется открытой, можно стать спонсором, пишите на theshtab@gmail.com).

Сегодня поговорим о системной борьбе с пробками вообще, о том, как пытается бороться с ними мэрия Москвы, и о том, почему они всё делают неправильно :)

*в цифрах могут быть неточности, прошу не привязываться к ним :) Важна общая идея.

У жителя города существует две основных альтернативы, как перемещаться на работу и вообще по городу — личный автомобиль и общественный транспорт. Человек принимает это решение, взвешивая три основных параметра: цена проезда, скорость проезда и комфорт.
Понятно, что разные люди по-разному оценивают эти параметры — кому-то в транспорте так некомфортно, что он готов хоть в 10 раз дольше ехать, лишь бы на автомобиле. Однако нас не интересуют частные крайние случаи, нас интересует среднее для всех жителей поведение, а оно всегда очень прагматичное.

В итоге по результатам взвешивания каждым человеком, как именно ему выгоднее ездить на работу, мы получаем баланс городской транспортной системы — какое-то количество людей ездит на автомобиле, а какое-то на общественном транспорте.




Ниже увидим, как эти проценты формируются и почему.

Несмотря на то, что «транспортная система» это одно целое, у двух её составных частей (автомобильной и общественного транспорта) очень разные свойства. Настолько разные, что некоторые политики считают их двумя разными системами, которые нужно развивать отдельно друг от друга. Чтобы и автомобилистам было удобно, и тем, кто на общественном транспорте едет. И метро будем строить, и дороги, и всем будет хорошо.
На самом деле это заблуждение — система одна, но у неё два разных звена.

Главное отличие звеньев состоит в том, что автомобильные дороги очень уязвимы к перегрузке и чем больше по ним ездит людей, тем менее качественный сервис они предоставляют. Ехать по ним становится дольше, комфорта меньше, пропускная способность падает и т.д.



А с общественным транспортом всё наоборот — чем больше людей едет по маршруту, тем более качественный сервис они получают: транспорт ходит чаще, становится удобнее, больше можно затратить денег на инфраструктуру. В результате этого и получается более надежный и комфортный транспорт.




Всё это совершенно рыночные механизмы — 15,000 человек в час попросту выгодно возить по выделенной полосе на удобной трамвайной системе, намного выгоднее, чем гонять миллион автобусов. А для 30,000 человек выгоднее построить метро — то есть это не какое-то искусственное регулирование, мол, сделаем удобный транспорт, раз их там так много. Это естественный процесс.

Если обобщить — каждый автомобилист теряет в скорости и комфорте, если на дорогу выезжает другой автомобилист. А каждый пассажир общественного транспорта выигрывает в скорости и комфорте, если по его маршруту едет другой пассажир.

Если выразить эти две идеи на графике, то получится примерно так:

Автомобильная. Когда на дороге возникает пробка — время поездки резко увеличивается для всей системы. Критически важно, чтобы на дорогу не выезжало больше автомобилей, чем она способна пропустить.




Теперь общественный транспорт — всё наоборот. Обратите внимание, мы запустили график справа налево, а не слева направо, это сделано специально:



В графе «затраты» включена совокупность затрат — денежные, время проезда и дискомфорта, возникающего от поездки

Теперь немного сложный момент — чтобы понять, как работает система, нужно объединить эти два графика в один. Получится вот что:



Весь пассажиропоток принимает решение, ехать ему на общественном транспорте или на автомобиле. Это решение зависит от факторов, которые мы обсудили выше, и на каком-то этапе система приходит в равновесие — определенная часть людей пользуется общественным транспортом, а другая часть автомобилями.
Эта точка называется «индивидуальное равновесие». Если на систему не оказывать никакого влияния, то она придёт в равновесие вот на этой точке, и определенный процент людей будет ездить на общественном транспорте, а другой на автомобиле. Происходить это будет потому, что оба этих вида передвижения одинаково «выгодны».

На какой-то промежуток времени система может взять и сдвинуться, например, таким образом. 



Но тогда какое-то количество автомобилистов быстро поймёт, что на транспорте ездить намного быстрее, пересядет на него и система вернется в равновесие.


Или наоборот, ненадолго ситуация может стать такой:



Но тогда некоторые из тех, кто пользуется транспортом, поймут, что тратят намного больше времени, чем могли бы в случае поездки на автомобиле, и тогда они пересядут на автомобили, и система вновь придёт в равновесие.

То есть еще раз: система всегда приходит в равновесие — уровень совокупных затрат получается одинаковым на обоих системах. Если вдруг в какой-то из систем он ниже, чем в другой, то люди перемещаются туда и он опять становится одинаковый.

Но иногда под воздействием различных факторов может сдвигаться сама точка равновесия. Пример естественного изменения, о котором все знают: есть довольно большая группа людей, которая пользуется автомобилями только летом, а зимой по городу ездит на метро. Почему так происходит? Потому что зимой из-за снега замедляется скорость движения, и совокупные затраты поездки на автомобиле увеличиваются. Поэтому часть людей пересаживается на транспорт, и система приходит в равновесие, уже на другой точке. Автомобилистов теперь меньше, а пользователей ОТ больше



Какова же во всей этой истории цель мэрии? Цель мэрии — сделать так, чтобы средние затраты на поездку по городу снижались. То есть добиться того, чтобы точка равновесия опускалась ниже по оси затрат. Если она опускается ниже, значит, средняя поездка по городу проходит быстрее, стоит дешевле, более комфортна для всех участников: и тех, кто едет на транспорте, и тех, кто едет на машине.




Давайте рассмотрим некоторые меры, которые может предпринимать мэрия, и как они отражаются на графике и на средних затратах на поездку.

Например, разрешение бесплатных парковок на тротуарах. Эта мера уменьшает затраты на поездку на автомобиле (ведь поиск парковочного места занимает немалую часть времени поездки, тут стало искать быстрее — поездка привлекательнее).
Получается красный график сдвигается вниз. Вот что выходит с точкой:



Средняя поездка стала дольше (дороже, менее комфортной). Причём она стала более затратной для обоих систем, автомобилистам после этой меры тоже стало ездить сложнее, так как количество машин в городе увеличилось.
Мы еще тут для простоты не учитываем, что привлекательность общественного транспорта немного уменьшилась из-за того, что стало труднее ходить по городу.


Или, например, возьмем строительство новой бессветофорной дороги. Ленинградку сделали такой, сейчас хотят Ленинский Проспект.
Тут изменения немного другие — мы увеличили пропускную способность дорог, значит, красный график стал позже улетать вверх — теперь больше людей могут ехать по дорогам быстро. 



Больше людей переместилось в автомобили, средняя поездка стала длиннее.

То есть строительство скоростных дорог по умолчанию делает перемещение по городу более долгим и дорогим, эта мера (за исключением редких случаев, когда мы небольшой дорогой связываем районы и исключаем большой крюк) всегда приводит к ухудшению транспортной ситуации в городе.

Посмотрим на другой шаг, предпринимаемый мэрией, — разметка выделенных полос. Он уменьшает пропускную способность для автомобилей (красный график раньше уходит вверх), на общественном транспорте теперь стало ездить быстрее (зелёный график опускается ниже)



Средняя поездка стала короче (дешевле/комфортнее) для обоих систем! Автомобилисты тоже в среднем поехали быстрее, потому что их на дорогах стало меньше.


В общем, задача мэрии — стимулировать использование общественного транспорта и дестимулировать использование личных автомобилей.

Стимулировать транспорт можно:
  • введением трамваев, легкого метро, выделенных автобусных полос,
  • ускорением имеющихся систем (например турникеты убрать),
  • снижением цен на проезд, организацией единого билета,
  • строительством метро,
  • покупкой удобных автобусов, троллейбусов и трамваев.
Дестимулировать поездки на машинах можно:
  • введением разнообразных плат (за парковку, за проезд в центр, налог на бензин, налог на покупку автомобилей),
  • демонтажом имеющихся дорог и парковочных мест (так решали проблему пробок в Дании).

Если это делать — средняя скорость перемещения людей по городу будет расти.




Наша мэрия в данный момент занимает популистскую позицию — она пытается стимулировать и использование автомобилей (строит дороги, увеличивает количество парковок), и поездки на транспорте (закупает новые машины, строит метро, делает выделенные полосы). Давайте заглянем в бюджет Москвы. Он очень хорошо расписан тут: http://budget.mos.ru/exp_gp

На строительство новых дорог, парковок и вообще инфраструктуры для автомобилистов за 2012, 2013 и 2014 год потратят 558 миллиардов рублей.
На развитие общественного транспорта, включая строительство метро, потратят 466 миллиардов рублей.
То есть 57% бюджета пойдет на развитие автомобильной инфраструктуры, а 43% бюджета пойдет на развитие общественного транспорта.

Мэрия продолжает заниматься тем, что ухудшает транспортную ситуацию в городе, поощряя передвижения на автомобиле. На каждого автомобилиста за эти 3 года мэрия потратит ~186 тысяч рублей (в Москве почти 3 миллиона автомобилей). На каждого пассажира же общественного транспорта город потратит ~55 тысяч рублей.




Такие меры приведут к тому, что через три года будет больше пробок. Как раз кстати придутся выборы мэра, которые именно через 3 года и запланированны.

Прямо так и вижу...






Генеральный спонсор образовательной части Городских Проектов:

пока отсутствует, если хотите стать им, то пишите: theshtab@gmail.com



Спонсор проектов по улучшению Щукино и Тверской:



«Лифт в будущее» - проект АФК "Системы" по поиску, поддержке и развитию талантливой молодежи






*Пост подготовлен по материалам книги Вукана Вучика «Транспорт в городах, удобных для жизни» а также по результатам частных уроков у него дома в Филадельфии. Кому проще видео смотреть, то ниже можно его найти, хотя качество звука так себе.







 



Оглавление журнала

(Deleted comment)
ее есть такой фактор - чем чаще пользуешься общественным транспортом, выше вероятность подцепить какие-нибудь болезнь
люки, которые используют личное авто реже простужаются

(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
Я все понял, спасибо! Теперь я тоже буду бороться за то, чтобы как можно больше людей пересели на общественный транспорт. Вы все сядете в общественные душные консервные банки, дороги будут пустые и я спокойно буду ездить на машине без пробок.

(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
Чем-то мне это напоминает картинки из книги Вучика.

Ну да, автоматически пропустил весь текст ниже начала рекламы.

(Deleted comment)
Какой хороший троллинг :)

(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
Для улучшения привлекательности транспорта необходимо перетрясти все маршруты транспорта. Ездить на работу, делая по две-три пересадки абсолютно неинтересно. Я лучше постою в пробке, радио послушаю.

Автобусные линии НАД метро - это эпический фейл.

нормально это, если единый билет как в Европе - платишь за поездку один раз, не важно с каким количеством пересадок, и сами пересадки по паре минут, т.е. маршруты синхронизированы, причем между разными видами ОТ - трамвай, автобус, метро. От троллейбусов, имхо, стоит отказаться в пользу гибридных (электро/газовых) автобусов

Ждем в следующем посте интегралы, расчет дивергенции, и начала дифференциального счисления!

(Deleted comment)
Автомобилисты страдают - это хорошо. Только общественный транспорт, только хардкор!

(Deleted comment)
Макс, замечательный пост, вы нашли хорошего граф. дизайнера :)

успехов вам!

Ларёк с шаурмой понравился!

Как я на прошлой неделе пробовала воспользоваться тро


Часто бываю в Генуе ( Италия ) - там вообще никогда в автомобиль не сажусь.
Во- первых - парковок бесплатных практически нет, а платных мало, так что ехать куда-то в городе бессмысленно, только если куда-то далеко. Забирать же свою машину от с трудом найденного парковочного места в километре от дома не хочется, пусть себе стоит!
Во-вторых - общественный транспорт ходит как часы, на остановках вай-фай, и можно увидеть где находится нужный тебе автобус, часто есть электрические табло, где тоже информация о том, когда кто приедет из автобусов
В-четвертых - подробная информация о маршрутах и интервалах - и схемы для тех то не умеет читать, и таблица для тех кто не понимает схемы
В- пятых - единый билет на 100 минут, хоть и стоит на наши деньги 60 рублей, но того стоит
В-пятых - остановки на каждом шагу

Сначала это все Генуэзское устройство раздражало.В Москве у меня машина под окном во дворе припаркована, езжу как хочу, ставлю где хочу.

Но тут попробовала быть сознательной горожанкой ( начиталась Каца ) и поехала на метро, а вернуться домой решила на автобусе, благо недалеко уехала.

Стояла задача проехать на наземном транспорте от Маяковской до Аэропорта.
Во первых - сразу, как только нашла остановку троллейбуса, вспомнила Геную с любовью - поняла что никакой информации о маршрутах нет - есть только информация о конечных точках - а это мне ничего не говорит, я обычно езжу на автомобиле и маршрутов не знаю. Стала бросаться к приходящим троллейбусам и маршруткам с вопросом - " до Аэропорта едете?" за 10 минут получила 4 отрицательных ответа, плюнула и взяла такси, мысленно сказав - увы мне, Кац! Стоил мне мой эксперимент 200 рублей. Получил их таксист, а вовсе не город.

Так что Кац прав и этот пост правда!!!

(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
Приятно смотреть как люди заняты делом, полезным для общества, без разницы, какие при этом у них политические взгляды.

Я бы всё-таки не был бы так категоричен со строительством новых дорог. В Москве слишком плохая связность многих районов, поэтому их связка сделает удобнее путь и для общественного транспорта. ТТК, Ленинградка - конечно, зло, но вот Алабяно-Балтийский туннель будет очень кстати.

(Deleted comment)
По-моему, как-то несправедливо забыли про велосипедный транспорт.

В нашем-то климате и грязи?

(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
Красивые графики, правильные в целом мысли, только без учета российских реалий.

В первую очередь общественный транспорт для меня, например, теряет свою привлекательность ввиду ужасного состояния подвижного состава. В своей машине я чувствую себя намного безопаснее, чем непристегнутым в маршрутке с водителем, купившим права у себя в республике и научившимся ездить на этой самой маршрутке. Не говоря уже про кондиционер и печку в своей машине и в "ГАЗели". Да и, извините, общаться с согражданами в общественном транспорте не всегда приятно ввиду уровня общей культуры общения.

До того, как заставлять слезать с машин репрессивными мерами нужно повысить привлекательность общественного транспорта. И под привелкательностью я имею ввиду не скорость, а комфорт и безопасность.

Проблему, на самом деле, нужно решать намного глобальнее. И, в первую очередь, нужно повышать ответственность людей (как простых граждан, так и должностных лиц) за то, что они делают.

То есть, если, например, автомобилистов "дрючить" за то, что они ездят по обочине, поворачивают из 4 рядов вместо разрешенного одного, пытаются пролезть каждый вперед каждого, на дорогах будет больше порядка и намного меньше пробок. Ну, как в Европе, которую все любят приводить в пример.

Насколько я понимаю, "российские реалии" в этом контексте означает лишь то, что зеленый график поднимается вверх. Общая логика от этого не меняется.

(Deleted comment)
> почему мэрия сейчас делает это плохо
Потому что реально решаемая задача - создание трудностей для быдла. Конечно, совсем перекрыть все нельзя - будет бунт, поэтому властям приходится имитировать кипучую деятельность, распиливая бюджет.

Вот реальный пример. Существует и давно известна такая технология как скоростной трамвай. В сущности это обычный трамвай, двигающийся по эстакаде. Никаких перекрестков, пешеходных переходов и вообще пешеходов, ограничений скорости. Стоимость 1 км на порядок меньше чем метро, примерно также - эксплуатационные расходы. Никаких инноваций не требуется - все уже производится.

Вместо этого мэрия строит совершенно бессмысленный монорельс, который какбэ доказывает, что надземные линии невыгодны и не решают проблем. Ну и пилят немножко, не без этого.

Мэрия делает плохо потому, что именно это и требуется. Совершенно недопустимо, чтобы быдло быстро и без проблем перемещалось по городу.

Не только по городу, по стране тоже.

Максим, у вас в рассуждениях по меньшей мере одна неверная посылка.
В Москве весь общественный транспорт дотационный, поэтому чем больше народу им пользуется, тем больше нужно затрат.
Кроме того, зависимость между числом пассажиров и необходимостью пускать больше автобусов (трамваев и пр). не работает. Именно потому, что с общественным транспортом не работают рыночные механизмы.
Поэтому если репрессивными мерами против автомобилей вы будете загонять автовладельцев в метро и автобусы, то там станет еще хуже, чем сейчас. Съездите по вашей "фиолетовой" ветке как-нибудь в час пик и попробуйте после этого проникнуться мыслью о необходимости увеличивать число пассажиров метро.
А я приведу пример маразма из своего микрорайона. Мимо моего дома ходит автобус 47. Его интервал - один раз в час. Поэтому на нем практически никто не ездит, только если вы вышли на остановку и он проехал. Огромный автобус гоняют уже много лет, как правило в нем два-три человека, а то и вовсе один.
При этом маршрут нужный, к примеру, только он везет без пересадок от нашего дома до районной поликлиники, до которой 7 остановок. Если бы пустить два-три раза в час микроавтобус, я думаю, люди стали бы ездить.
И вы думаете, что в таких условиях будут работать рыночные механизмы улучшения городского транспорта??

Напишите свое предложение максимально подробно и максимально конкретно по остановками и типу подвижного состава (у вас сейчас есть автобус большой вместимости, вы же хотите автобус малой вместимости = микроавтобус) и отправьте сюда: http://www.mosgortrans.ru/?id=521 И еще в департамент транспорта: http://dtis.ru/ru/contact-us/
Чем больше местных пассажиров об этом напишут, тем больше вероятность, что сделают так, как вы хотите.

(Deleted comment)
(Deleted comment)

Есть ещё политические риски

Запретите/осложните людям ездить на авто и завтра, объединённые одной проблемой, они попросят местоблюстителей на выход.

Re: Есть ещё политические риски

Во всем виноват Путин. 10 лет назад, например, граждан, способных купить новые машины, было в разы меньше.

Edited at 2012-07-30 08:22 am (UTC)

У меня тоже вопрос к моему тезке:
Каким образом в идеальной схеме организации движения по Москве (явное преимущество ОТ и неудобства для автомобилистов) будет решаться вопрос дворовых парковок? Ведь если большинство будет ездить на ОТ, то дворы будут вечно заставлены автомобилями. Вопрос места, вопрос сохранности авто. Согласитесь, парковочных мест во дворах не хватает, а массово возводить многоуровневые паркинги хотя бы в спальных районах никто не торопится, ибо невыгодно это в ближайшей перспективе, а на дальнюю работать никто особо не хочет. Да и земля дорогая.

Также как сейчас этот вопрос решается ночью.

(Deleted comment)
(Deleted comment)
В параллельном журнале Носик уже двинул идею о "лучшем" в мире московском метро. Это боль нашего метро - невероятная его редкость. А в центр все едут, потому что там все транспортные узлы, что тоже беда. И не в расстоянии дело, а в организации транспорта вообще.

(Deleted comment)
КАК БОРОТЬСЯ С ОТСУТСТВИЕМ КАТА!?

(Deleted comment)
Пост ок, дискуссия в камментах ок.

IMHO в статье допущены логические ошибки.

1) Очень странный тезис о том что комфорт потребителя общественного транспорта повышается с каждым новым потребителем. Это так только для ограниченного числа случаев (долгое ожидание автобуса из-за того что на более частый автобус нет спроса).

Но московский общественный транспорт также включает перегруженное метро с битком набитыми составами и людскими пробками на пересадках. Где частота движения составов ограничена технически - чуть ли не и так самая большая в мире (?), а мощность пересадок ограничена их шириной (расширять очень дорого).

А еще есть автобусно-маршруточные остановки в спальных районах где люди в час пик стоят в очередях т.к. не вмещаются в один автобус/маршрутку - вот он спрос, в избытке - но почему-то больше маршруток не пускают (видимо т.к. такой спрос только в час пик, в остальное время автобус будет простаивать?).

В целом, комфорт потребителя общ.транспорта зависит от четырех величин:
1) время ходьбы до остановки;
2) время ожидания подвижного состава
3) возможность занять сидячее место
4) степень переизбытка пассажиров (в набитом битком автобусе ехать некомфортно)
5) техническая оснащенность - кондиционер, wi-fi.


Увеличение спроса на общ. транспорт может улучшить ситуацию по п.2 и в некоторых случаях на п.1, но явно ухудшает ситуацию по п.3 и п.4 (а для метро в час-пик критичны именно они). В п.5 ни что не мешает вкладываться и при существующем пассажиропотоке.



2) Неверный вывод насчет того что пробок станет больше. В числе машин (и числе стоящих в них людей) - больше. По среднему времнеи простоя водителя в пробках - должно выйти без изменений (из этой теории кофорта).


Забавно как автомобилисты пафосно рассуждают об "ошибках" в проблеме общественного транспорта.

В целом согласен, но считаю что более сбалансировано надо планировать.

В центральных частях городов все это верно, но в пригородах - без автомобиля вообще невозможно жить, тк при низкой концентрации жителей невозможно сделать нормальный общественный транспорт, он просто будет нерентабельным.

Еще один момент, это климат. У нас в Сибири зимой температура часто держится неделями ниже -30. При такой температуре 15 минут на остановке - это высокая вероятность отморозить себе всё, что можно. 30 минутное ожидание - смертельно опасно. Поэтому у нас предпочитают метро. Это к твоему давнему утверждению что в Омске не надо было метро строить.

Как уже писали до меня, общественный транспорт мало подчиняется рыночному регулированию, т.к. дотационный.
И еще, график зависимости затрат и комфорта от количества транспорта. Как можно накладывать разные оси, да еще и в противоположных направлениях. Кроме того зависимость комфорта от пассажиропотока качественно не так будет выглядеть - начиная с определенной загрузки график пойдет вверх, ибо нельзя вечно увеличивать качество перевозки. Метро в итоге переполнится.

PS: Я полностью согласен что общественный транспорт нужно развивать. Но приводить как аргумент псевдоматематические построения, это некрасиво.

(Deleted comment)
(Deleted comment)

По общим дорогам должен ездить только общественный тр

Вы подменили понятия. Комфорт у вас вдруг превратился в скорость передвижения: "А с общественным транспортом всё наоборот — чем больше людей едет по маршруту, тем более качественный сервис они получают: транспорт ходит чаще, становится удобнее, больше можно затратить денег на инфраструктуру. В результате этого и получается более надежный и комфортный транспорт."

Но нет. Чем больше народу едет в автобусе тем более некомфортной становится поездка для всех. Поэтому "качество сервиса", для конкретного человека в ОТ зависит от того что он более предпочитает скорость передвижения или комфорт.

Соответственно неверен и ваш график зависимости пассажиропотока для ОТ.

То-же самое для частного транспорта. На комфорт передвижения в автомобиле почти не влияет количество других автомобилей.

Исходя из вашей логики, самое верное решение было бы полное запрещение частного транспорта. По общим дорогам - только общественный транспорт.

(Deleted comment)
Ознакомился с этой теорией уже достаточно давно, посмотрев видео Каца с Вуканом Вучеком. Тогда же и возникли вопросы на тему применимости в случае общей перегрузки системы.

В мире не так много городов, где в течение рабочего дня находится примерно 15 миллионов людей и более. Еще меньше таких городов, где одновременно с этим вся транспортная инфраструктура строилась под задачи, которые ставила не существующая более экономическая система (отличий масса - это и отсутствие парковочных мест вблизи домов, т.к. не предполагалось массовое автопользование, и районы-анклавы, единственный удобный маршрут из которых пролегает в близлежащую промзону - например Бирлюлево Западное, и другие факторы).

С учетом состояния уличной дорожной сети, расположения жилых районов и промышленных объектов, строительство полностью новых линий общественного транспорта, будь то изолированная линия скоростного трамвая или линия метро, параллельно существующим радиальным направлениям в большинстве случаев не представляется возможным. Максимум, что можно сделать - отрезать у радиальных магистральных улиц полосу для автобусного маршрута, который в идеальном случае перевезет 2000 человек в час. Такое же примерно количество людей перевозят 2 состава метро (из 36-40 в час), т.е. люди которые едут в метро даже не заметят, что их стало меньше, уровень комфорта не вырастет.

Строительство кольцевых и хордовых линий метро может способствовать перераспределению нагрузок в системе, но в первую очередь это касается разгрузки пересадочных узлов, ведь лимитирующие (наиболее загруженные) перегоны на многих направлениях просто перенесутся на участки перед новыми пересадками при незначительном снижении плотности людей в вагонах. При этом строительство метро, даже на окраинах - это крайне дорогое и, главное, совсем не быстрое мероприятие. Т.е. метро конечно нужно строить, и планы на его строительство существуют, но например южный участок Большой Кольцевой линии в лучшем случае будет построен не ранее, чем через 10 лет. Нагрузка же на большую часть радиальных линий уже сейчас практически максимальна - ни о каком комфорте поездки говорить невозможно, когда уже на окраинной станции приходится силой заталкиваться в вагон и потом ехать до центра еще 15-20 минут.


TLDR: альтернативы метро при поездках в центр (через центр) на ОТ практически не существует; строительство метро параллельно существующим линиям для разделения нагрузки не представляется возможным; комфорт поездки на метро крайне низок из-за его перегруженности, новые составы с кондиционерами и прочие "косметические" изменения никак не исправляют ситуацию.

В итоге вопрос - что делать в такой ситуации?

Откуда взялась ифра про 2000 человек на выделенной автобусной линии? А если они хвост-в хвост идут (а остановка растянута на три автобуса, останавливаются тройками, открывают все двери)?

Кондиционеры в составах реально повышают комфорт (даже если он битком).

В остальном - все верно, здесь уже ничего не исправить, Господь - жги! Остается только развивать новый город.

(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
?

Log in