maxkatz


Кац предлагает победить


Previous Entry Share Next Entry
Простые шаги по улучшению или спасению вашего города
maxkatz
В планировании городов, также как в арифметике, есть ряд общепринятых правил. Никто в мире не пытается спорить с тем, что 2+2=4. И в транспортном планировании есть точно такие же правила, с которыми уже давно компетентные специалисты не спорят. Иностранные специалисты сильно удивляются, глядя на Россию, вот, например, Вукан Вучик в своей книге "Транспорт в городах, удобных для жизни" приводит такие слова: "В «прогрессивных» городах эффективность большинства магистральных маршрутов общественного транспорта (трамвайных, троллейбусных, автобусных) была радикально повышена за счет их трассирования по обособленным полосам движения. В российских городах введение обособленных полос все еще редкость и рассматривается как некий эксперимент, эффективность которого подлежит доказательству".
То есть у нас даже самые прогрессивные города, которые делают что-то правильно, все еще рассматривают это как эксперимент. Но есть еще огромное число российских городов, в которых мэр убежден, что планировать транспорт может любой дурак, и в частности он сам. Там отрицают транспортную науку, как явление, а меры борьбы с заторами применяют не те, которые зарекомендовали себя в мире, а те, которые больше понравятся местным чиновникам. И там изменения в сфере транспорта носят уже даже не характер эксперимента, а некую форму самодурства конкретного чиновника. 
"Городские Проекты" решили дать несколько простых рецептов по поводу того, как обычный человек может оценить компетентность городских властей в своём городе и что может сделать для его улучшения. Понятное дело, что это всё так упрощённо не работает, но кое-какое представление даст.

Во-первых: если городские власти убирают с улиц трамваи — это катастрофа. Они делают ошибку, которой 60 лет. Сейчас уже нет ни одной страны в мире, кроме России, которая снимала бы в городах рельсы — в Европе и США эту ошибку уже сделали и теперь кладут их обратно. Трамваи и системы легкого рельсового транспорта строятся в огромных количествах везде и только у нас их снимают.
Если вы слышите риторику «снимем трамвай, чтобы увеличить пропускную способность» — родина в опасности, и вам надо её спасать. Вам нужно в первую очередь спасать рельсы. Даже если закрывают маршруты, вы должны до последнего патрона биться за рельсы.


Дело в том, что рельсы, особенно лежащие отдельно, например, посередине улицы, — это огромный задел для того, чтобы за относительно небольшие деньги построить очень эффективную, удобную и быструю рельсовую систему — трамвай или скоростной трамвай. Когда у вас есть старые ржавые рельсы, то вам их просто нужно переложить. Когда их нет — нужно отбивать площадь у автомобилей, проводить сложнейшее планирование перекрестков и т.д. 
Рельсовая система такого типа обязательно будет в вашем городе построена в будущем, это доказано десятками городов по всему миру — везде, где снимали трамвай, он возвращался. От того, удержите ли вы рельсы, зависит, сколько времени и денег уйдёт на постройку вашей рельсовой системы.
Вам важен каждый день. Вы в ситуации «день простоять да ночь продержаться», в любой момент некомпетентный руководитель города или транспортного отдела может смениться и прийти компетентный — и тогда он сможет те линии, которые вы спасли, вместе с движением обособить, те, где остались нормальные рельсы — запустить, а те, где лежат ржавые рельсы, но еще нет дороги — починить.
Давайте еще раз послушаем Вукана Вучика на эту тему:


Можно взять пару примеров у нас в России. В Самаре вот жители стали возмущаться тому, что мэр хотел снять трамвай, они собрали более 4 тысяч подписей и завалили всех чиновников письмами с требованием не трогать этот транспорт. Так что рука злодеев дрогнула. А на следующих же выборах самарцы выбрали себе нового мэра, который в числе прочего обещал, что трамвай ни в коем случае трогать не даст. И теперь ту самую линию, которую хотели закатать в асфальт, власти будут продлевать к новому стадиону ЧМ-2018, чтобы вывозить с него гостей города.

А вот в Воронеже спасти трамвай не удалось, улицы расширили... но это только ухудшило ситуацию. Муниципальный транспорт исчез вместе с трамваем, теперь там 93% всего транспорта — это ГАЗели и ПАЗики! В городе адские пробки, он лидирует по ним среди всех соседних городов. Потому что никто не хочет ездить в ГАЗелях - все стараются купить себе машину. При этом уже новые власти говорят о 40% дефиците предложения транспортных услуг, 30% росте числа легочных заболеваний и трехкратном падении общего числа поездок, совершаемых жителями города! Чтобы уместить автомобили дорожники предложили городу программу строительства развязок, рассчитанную на 20 лет и на 30 миллиардов рублей, но таких денег у города просто нет. Поэтому уже областные власти сейчас разрабатывают проект строительства легкого рельсового транспорта, причем, по словам тех, кто им помогает в этом, пройдет он точно там же, где в свое время был трамвай... только теперь на его запуск потребуется намного больше денег.

Все методы хороши в сохранении рельс. Часто достаточно одного активного человека, чтобы продержать рельсы много лет — бейтесь за рельсы




Во-вторых: очень внимательно смотрите, кто и зачем строит в вашем городе бессветофорные магистрали. Скоростные магистрали очень сложная и дорогая вещь, требующая вдумчивого планирования, у нас, к сожалению, их часто строят под влиянием строительного лобби, которое просто хочет заработать на самом строительстве, и его не интересует, как эти действия повлияют на город. Мы в Москве это часто испытываем, Алабяно-Балтийский тоннель тому отличный пример, а также бессветофорная Ленинградка и еще множество проектов.
Обратите внимание, что речь именно о бессветофорных скоростных трассах, а не о дорожной сети. У нас эти два понятия часто смешивают в одно и потом строят магистраль, а говорят, что развивают дорожную сеть.

На самом деле это две совершенно разных темы, капиллярная сеть дорог очень нужна, её нужно строить, увеличивать связанность районов и т.д. — но тут речь именно о 2-3 полосных общегородских дорогах, со светофорами, островками для пешеходов и т.д., и о переездах через железные дороги и другие магистрали. Это совершенно другая вещь. Дороги строить нужно, а вот хайвей — штука опасная.
Важно понимать, что в мире есть два типа дорог: местные и хайвеи. И те, и другие нужны для автомобилей. Однако они имеют совсем разные свойства. Так же, как метро и автобус: метро ездит быстро, имеет мало остановок, спрятано под землю. А автобус — ездит относительно медленно, у него много остановок и он всегда рядом. Так же и хайвеи - это дороги, которые строят, чтобы очень быстро пересечь большую территорию. Поэтому на них никогда не ходит общественный транспорт, их никогда не строят рядом с жилыми домами, на них очень редкие съезды, на них нет светофоров и пешеходных переходов, а скорость порядка 120 км/час. А местные дороги наоборот - проходят в жилой зоне, все переходы на них сделаны зеброй, есть светофоры, ходит общественный транспорт и скорость ограничена 50 км/час.
У нас строительное лобби пытается смешивать эти два совершенно разных вида дорог. Поэтому мы часто слышим о том, что какой-то проспект хотят сделать бессветофорным и построить на нем развязки. Это большая глупость, которая не уменьшит, а увеличит пробки. Ни в коем случае нельзя допускать, чтобы хайвеи строили в жилой застройке, с кучей съездов они будут не эффективны, но очень затратны. К тому же они сильно ухудшают жизнь всех жителей ближайших к ним домов.
Для упрощения — считайте, что любой проект по строительству бессветофорной магистрали на базе существующей улицы — это мешающий городу коммерческий проект, который протолкало лобби, до тех пор, пока вам убедительно не доказали обратного. Не принимайте доказательств типа «ну у нас же пробки, нам нужны дороги», этим вас так дурят.




В-третьих, посмотрите городской бюджет. Все бюджеты выкладывают на сайтах местной мэрии или городской думы. В нем легко найти все цифры — сколько получено доходов, сколько и на что потрачено. Обратите внимание, что скорее всего у вас в городе налогов и акцизов с автомобилистов собирают не очень много, а вот тратят на них гораздо больше, чем собрали, и намного больше, чем тратят на общественный транспорт. В Москве, например, автомобилисты всеми видами налогов и акцизов, специализированных для автолюбителей, покрывают всего около 40% того, что на них тратится. Главное — и пешеходам, и автомобилистам выгодно, чтобы мэрия тратила больше денег на общественный транспорт, потому что чем он будет лучше и удобней, тем меньше появится новых автомобилистов, и тем больше места на дорогах останется для тех, кто там ездит.
Поэтому если меньше 50% бюджета, идущего на развитие транспора, тратится на общественный транспорт — у вас либо некомпетентная мэрия, либо очень сильные строительные и автомобильные лобби, которые мощнее адекватного анализа мэрии, либо какие-то очень веские причины, которые вам должны убедительно разъяснить. В любом случае вам стоит лично стать самостоятельным лобби собственных интересов и требовать перенаправить деньги на общественный транспорт. Никто обычно так не поступает, поэтому власти не чешутся. А вы можете сходить на публичные слушания по бюджету города, написать письма депутатам городской думы. Это не займет много времени, но если так сделают многие — станет лучше.




В-четвертых, подземные и особенно надземные пешеходные переходы - это зло для города. Если вам говорят, что таким образом улучшают пешеходную инфраструктуру, то эти люди не компетентны. Это простительно строителям магистралей, но не простительно людям, планирующим город. Боритесь с каждым новым подземным или надземным пешеходным переходом, возводимым в жилой застройке, потому что в городе нужны светофорные переходы с островками безопасности для пешеходов. 
Как правило надземные и подземные переходы строят, пытаясь превратить обычный проспект в подобие хайвея. Исключение — территории за городом. Поэтому, если ваш мэр, начальник ГИБДД или руководитель транспортного комплекса говорит, что надземный пешеходный переход на обычной городской улице разгрузит дорогу — добивайтесь его отставки. Это некомпетентный человек, который может принести еще кучу бед городу. А вот если такой переход делают под шоссе около вашей дачи, то это уже выглядит вполне неплохой идеей. 




В-пятых, долбите постоянно по всем каналам, что важнее всего инфраструктура для пешеходов. В городе приоритетность всегда такая: пешеход, велосипед, общественный транспорт, движущиеся автомобили, стоящие автомобили. Можете, допустим, сходить к мэру и сказать ему что-нибудь вроде «Никто не запомнит мэра, который привел в порядок все дороги, потому что это невозможно сделать даже за два срока. Но все запомнят мэра, который починил пешеходные зоны – это можно сделать быстро, это очень заметно, этим пользуется намного больше людей и они простоят еще тридцать лет минимум»
Вот как об этом говорит бывший мэр Боготы, известный мировой специалист по урбанистике Энрике Пеньялоса:

«Хороший город — тот, в котором людям хочется бывать на улице. Если в городе хорошо себя чувствуют более уязвимые граждане — дети, старики, инвалиды, люди с низким уровнем достатка — значит, комфортно и остальным. Принципы хорошего города таковы: приоритет отдается пешеходам и велосипедистам, а не автомобилям. Если говорить о передвижении по городу, то на первом месте автобусы, а не личный транспорт. Общественные пространства должны быть безопасными и приятными для всех.
Разница между прогрессивным и отсталым городом заключается не в качестве автодорог или метро. Она заключается в качестве пешеходной зоны. Я видел большущие шоссе в африканских городах, где у многих людей нет воды. И метро — тоже не признак благополучного города. В ужасных городах тоже есть метро»



Пост подготовлен Городскими Проектами Ильи Варламова и Максима Каца
По материалам книг и лекций Вукана Вучика
Консультации: Антон Буслов
Рисунки: Евгений Решетнёв


Образовательная часть Городских Проектов по-прежнему не имеет генерального спонсора. Если вы хотите стать генеральным спонсором образовательной части — пишите на theshtab@gmail.com





Оглавление журнала



(Deleted comment)
нет тут ничего спорного, все просто:
а) переходы не должны быть на не скоростных дорогах (на улицах в городе)
б) скоростные дороги не должны являться улицей города, они должны быть максимально обособлены, в идеале таких дорог вообще не должно быть в городе.

вообще, то, что у нас называется "проспект" везде в мире называется "бульваром" и выглядит как бульвар. Проспект, шоссе, в качестве городских улиц - чисто советское изобретение.

(Deleted comment)
(Deleted comment)
"В-четвертых, подземные и особенно надземные пешеходные переходы - это зло для города."

Можно еще более подробнее, желательно в деталях, почему?

Человек должен ходить по земле. Почему я должен терпеть неудобства из-за железных корыт?

(Suspicious comment)
(Deleted comment)
Желательно пояснить, чем плохи подземные переходы - только неудобством для пешеходов или чем-то еще?
И плохи ли они, если с ними сочетаются подземные торговые комплексы?

Неудобство пешеходов (людей) - разве не достаточный фактор? Даже если разогнать из переходов всех чурок и торгашей, загонять людей под землю - издевательство.

Как пешеход, я предпочитаю подземные/надземные переходы светофорным. Разумеется, если там есть нормальные пандусы, а не издевательские рельсы, по которым коляска может проехать только одной модели, а детский велосипед, например, уже не проедет.
На светофоре - всё равно надо каждый раз убеждаться, что все водители заметили красный свет, и никто из-за угла не выезжает. Да и соблазн перейти на красный при пустой дороге (особенно если он с секундомером и предлагает ждать больше минуты) очень велик. Нервно это всё.

Ходить по земле для человека - естественно. Под землей только кроты ползают.

(Deleted comment)
В Тюмени сняли трамваи, но у нас выделенка для автобусов. У нас очень, очень и очень хороший город, который оставил после себя Собянин. Только действующие власти измываются непродуманный и одновременным ремонтом все и сразу. Недавно (14.09) начали строительство виадука на месте кольца. Причем, все понимают, что строительный сезон практически закончился, а по катакомбам до весны еще ездить.

В Тюмени никогда не было трамвая, был троллейбус.

Макс, расскажи плиз про вторичные экономические факторы улучшения транспортной ситуации: улучшение экологии, уменьшение нагрузки на здравоохранение, сколько человеко/часов тратится на пробки и т.д.

Центр города портят провода. Поэтому целесообразнее убрать трамвай и троллейбус оттуда. По Москве я не скажу где но во Владимире возле ворот надо убрать тролейбус, его линии передач портят вид

А логичнее пустить по центру троллейбусы и трамваи с автономным ходом, тут где-то были видосы про такие штуки, очень круто

Пока еще не поздно

Это нужно разослать всем градостроительным начальникам под расписку с последующей экзаменовкой!)

Re: Пока еще не поздно

ДА! И всем мэрам ОБЯЗАТЕЛЬНО!!!

"В Москве, например, автомобилисты всеми видами налогов и акцизов, специализированных для автолюбителей, покрывают всего около 40% того, что на них тратится"

Вот это интересный момент, а то тут в комментах часто некоторые утверждают, что раз они заплатил 150$ налога в год, то город должен подстроиться под их автомобиль.

А общественный транспорт в какой мере дотируется в Москве?

Да мы хотябы 40% покрываем, а вы пешеходы чего покрывает

Да мы хотябы 40% покрываем, а вы пешеходы чего покрываете, можно спросить?

По первому же пункту Тверь в жопе, хоть рельсы и не трогают лет 20 уже

(Deleted comment)
В таких местах должно быть разделено время перехода и время поворота.

(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
В тексте правильно - бессветофорный, на иллюстрации с ошибкой - безсветофорный.



Edited at 2012-09-25 06:56 am (UTC)

1) Трамвай

Когда-то Питер занимал 1-ое место в мире по количеству трамвайной сети, сейчас рельсы убирают, город это звание потерял. Трамвай не развивают.

2) Бессветофорные магистрали и переходы

Построили недавно такую, вдоль набережных и по Приморскому району. Жители на другую сторону улицы в магазины ходят через трёхэтажные(!) переходы, вот такие:



мамы с колясками в восторге, о них позаботились!





Edited at 2012-09-25 06:58 am (UTC)

Re: по Питеру

Да, я вот тоже про эту дорогу вспомнил. Удобно конечно стало проезжать со стороны Сестрорецка в центр, но местным жителям остаётся только посочувствовать.

Я считаю что переходы наоборот забота о пешеходах и их времени. Ведь на светофоре нужно ждать. И не всегда успеваешь перейти на зеленый, поэтому задерживаешь движение.
А если проспект широкий, и ты с коляской и ребенком? уж лучше переход.

просто необходимо установить какой-то разумный временной минимум, сейчас на многих переходах здоровый человек не успевает перейти в бодром темпе, что уж говорить об инвалидах или шаркающих стариках (или слепых, для которых, вроде как, переход у м. Красносельская).

и вообще, мое глубочайшее убеждение, - снизить общий темп жизни и передвижения в Москве - исключительно полезно для его жителей во всех отношениях.
я вот приехала в Видное - люди делают ровно все тоже самое, но чуть медленнее, чуть внимательнее и чуть спокойнее - отлично.

Перед моим окном - магистраль, состоящая из четырех дорожек. Две маленькие боковые и две большие четырехполосные.
На больших дорожках красный свет для пешеходов горит до 160 секунд. После этого зажигается на 38 секунд зеленый. За 38 секунд я еле-еле быстрым шагом, почти бегом успеваю пересечь две большие дорожки. На маленькой в это время уже горит красный, примерно 90 секунд.
Таким образом, на переход дороги на круг нужно 4 с половиной минуты. Если мне нужно при этом перейти еще две малые улицы перекрестка, то получится не меньше 7 минут (скорее больше). А если человек ходит медленно и успевает за 38 секунд перейти только одну большую дорогу, а не две, то время перехода составит 10-12 минут.
И даже при таком режиме периодически скапливаются пробки.
Как вы предлагаете оптимизировать движение на нашем перекрестке, чтобы легче было жить пешеходам?

Наверное проблема в первых четырех словах: Перед моим окном - магистраль

(Suspicious comment)
Спасибо! Все понятно кроме пункта "подземные и особенно надземные пешеходные переходы" - Максим очень мало текста, непонятно почему это плохо. Хотя если учитывать инвалидов и пожилых людей, то это для них серьезное препятствие.

Edited at 2012-09-25 07:09 am (UTC)

подземный надземный переход с лифтами для них не серьёзное препятствие.

Максим,
все что вы написали, это верно.
Но это теория! А теорию надо применять к практике. А вот тут как раз проблемы.
Не надо забывать, что у нас город - густо перенаселенный.

И все этим методы не спасут ситуацию! Поясню.

Чтоб было понятно, вот абстрактный пример: если 10 человек живут в одной небольшой комнате - вы хоть сколько угодно можете там делать планировку, красить стены, всячески делать их проживание удобным в комнате и т.п., но людям все равно будет не комфортно там жить...ибо тесно. Тоже самое применимо к Москве!
Все эти методы, описанные вами, хороши и правильны, но они применимы к городам, где плотность населения и застройки на кв.метр - не сильно превышает критические отметки. У нас же эти показатели - катастрофически зашкаливают!

Мне не нравится, что Вы всех считаете или дураками, или ворами. Хоть и не без этого у нас конечно.
Но надо понимать, что люди сидящие у власти все таки не дураки большей частью.
И точно так же можно сказать, что и Вы представляете строительное-транспортное лобби! Только не со стороны транспортников (дороги, развязки, хайвеи), а со стороны пешеходов (закупка автобусов-трамваем, строительство линий метро и трамваев, остановок, зебры и т.п. - все это тоже распил еще тот!)

Теперь про общественный транспорт.
Да, надо его развивать. Но не для спасения Москвы от пробок, а потому что он находится в ужасном состоянии. Чтоб спасти Москву от пробок - см. выше.

Вот Вы говорите - метро, метро, все на метро!
Ответьте на вопрос: метро испытывает колосальные нагрузки сейчас, и что с ним будет если туда пересядут еще хотя бы 2 млн. автомобилистов? Вы давно были на ст. Выхино или Юго-Западная в час пик?
Дальше. Выделенные линии для наземного транспорта. В Москве - большая маршрутная сеть автобусов и троллейбусов. Чтобы пересесть на ОТ и чтоб он не стоял в пробках - надо тогда чтоб выделенные полосы были везде! Возьмем пример, район "Речного вокзала", все автобусы стоят в пробках. Если я еду по маршруту 200 из Бусиново до метро Речной вокзал, то выделенные полосы должны проходить по всему маршруту: ул. Дыбенко, Лавочкина и тп. Если из Ховрино на 233 маршруте - то по Петрозаводской и Фестивальной. Что с того, что где то на трассах сделаны выделенные полосы? Но...если вы сделаете выделенные полосы по району Ховрино, где везде всего 2 полосы - то весь округ парализует. Готовы ли на это пойти?
А иначе - все эти разговоры о общ.транспорте - только болтовня на ушей народа.



ой, это я не вам, а автору поста :) прошу прощения

Насчет подземных переходов не соглашусь полностью.
Вот у нас в Войковском районе есть магазин Метрополис.
Раньше из метро к нему народ тянулся по нерегулируемому переходу.
Сейчас сделали светофор, но попутно нагрузили это место наличием ТПУ.
Тут явно напрашивается подземный переход сразу из метро на ту сторону к Метрополису, минуя ТПУ.

Edited at 2012-09-25 07:12 am (UTC)

То, так устроен ТПУ на Войковской - это вообще нонсенс. Выход из метро, да, напрашивается. А делать здоровый торгово-офисный комплекс без инфраструктуры - преступление.

Подземные переходы - ДОБРО! только дорогостоящее. если бы они везде появились это был бы просто рай и для автомобилистов и для пешеходов.

+1
вот только автор поста хочет ада не только для автомобилистов как выяснилось после этого поста, но и для пешеходов тоже.

В городе Казани был трамвай. Во времена моего детства, когда мне было лет 6-10, можно было встретить даже трехвагонные сцепки трамвая Р3. Трамвай возил людей много, далеко и быстро. Когда мне было лет двадцать, под окном офиса, где я сидел, была конечная трамвая - новые двухвагонные поезда 71-608КМ сновали быстро-быстро, увозя и привозя людей. Потом внезапно выяснилось, что двухвагонные сцепки убыточны. Поезда расцепили, и даже систему многих единиц с вагонов сняли. Городские власти к трамваю стали относиться как к чему-то мешающему и жутко неудобному. Если в советское время при замене пути устраивали однопутные участки и тетенек с семафорами, в девяностых разбирали путь днем между часами пик полностью, то в нулевых просто закрывали маршруты на время замены пути, которую завершать не торопились. Злые языки говорили о доле городских властей в маршрутных такси, но разве можно сомневаться в честности отцов города?!

Верхнее строение пути обслуживалось все хуже, и сход вагонов с рельс перестал быть ЧП, о котором писали бы газеты два дня, а обрыв контактного провода превратился в обычное явление. Регулярно можно было видеть, как один вагон буксирует другой, неисправный. На стрелках стали допускаться перепады высот миллиметров по пятнадцать, что состояние экипажной части вагонов совсем не улучшало. Трамвай ходил все реже, людей в трамваях ездило все меньше, а от этого трамваев больше тоже не становилось. Маршрутная скорость упала до совершенно неприличных величин, и ездить на трамвае стало практически невозможно.

К штуколетию Казани в 2005 году, когда макали Путина мордой лица в таз катыка, проходящий по центру путь был переложен и на улице К. Маркса была даже устроена бархатная колея с тратой огромных денег. А осенью 2008 года этот путь был снесен за два месяца - якобы, для расширения дороги, ввиду нерентабельности и того, что маршрут дублирован троллейбусом. Очень хорошо помню - я тогда месяц был командировке: уезжал я, когда трамвай еще был, а по возвращению застал траншею на его месте. Траншею спешно закапывали и асфальтировали. В народе ходило две версии: 1) прятали следы слишком дорогой реконструкции в 2005 году; 2) одно из больших лиц - едва ли не самое большое лицо в Татарстане - попросило убрать трамвай, так как ему мешал шум на той самой улице К. Маркса. И Метшин трамвай послушно убрал в кратчайшие сроки. Горожан, как водится, никто не спрашивал - такое не принято в восточных деспотиях. Вместе с этим закрылся самый длинный маршрут в России - кольцевой №20/21.

В настоящее время, когда Казань бурно готовится к Универсиаде-2013, строится тринадцать развязок одновременно [sic!], и город задыхается в пробках, трамвай по Южной трассе закрыт не первый год и находится на глубокой реконструкции. После открытия и продления ветки планируется когда-нибудь сделать еще более большое трамвайное кольцо. Приуроченную к пуску седьмой станции метрополитена проведенную пару лет назад реконструкцию трамвая также проделали со множеством нарушений - в частности в районе Московского рынка путь идет слишком близко к жилым домам.

В общем, в Казани городские власти весьма планомерно угробили трамвай как вид транспорта. А о закупке Больших Красных Автобусов (tm) ходят легенды до сих пор. Но это совсем другая история.

Edited at 2012-09-25 07:36 am (UTC)

Ох ты ж ёжик...
А я думал у нас в Воронеже такой трындец...

Люблю скоростной трамвай в Киеве. едешь в быстром, полупустом, новом и чистом трамвае мимо километровых пробок....красота.

Екатеринбург

Проведу "экспресс-анализ по методу Каца":
1)До ликвидации трамвайных путей мэрия не дошла. Но сделала другую ошибку: на ряде улиц заасфальтировали (заложили плиткой) некогда открытые трамвайные пути. Тем самым, уровень приоритета был понижен с ROW-B до ROW-C. В последние пару лет начато обособление трамвайных путей за счет установки бортового камня (под вопли автомобиле-зависимой публики).
2)Строится т.н. "бессветофорная магистраль" по улице Московской в направлении центра города. Причем, с обеих сторон эта улица упирается в регулируемую сеть. Тем не менее, построен самый длинный в нашем городе 800-метровый путепровод (я его называю: горизонтальный памятник бывшему мэру Чернецкому).
3)"Автомобильные" налоги и акцизы поступают в бюджеты только двух городов - Москвы и Санкт-Петербурга (которые являются субъектами федерации). Поэтому для корректного сравнения пришлось бы изучать не только бюджет города Екатеринбурга, но и бюджет Свердловской области (оттуда, а также из федерального бюджета, идут субвенции). Формально отношение затрат может выглядеть неплохо - но это за счет затрат на строительство единственной линии метрополитена.
Хотя в этом году появится и полтора километра новой трамвайной линии (последний раз новая линия открывалась 20 лет назад).
С дотациями на покрытие эксплуатационных убытков - плохо, посему с 1 октября плата за проезд в ОТ вырастет с 18 до 23 рублей.
4) Новые подземные переходы, в основном, появлялись в качестве "бесплатного" приложения к новым станциям метро. При этом их двери закрываются в 24.00. Полным маразмом выглядит строительство надземных переходов на регулируемой сети (пошла такая тенденция). Также построено несколько надземных переход через пару имеющихся городских "полу-скоростных" дорог.
5) С пешеходным движением - не очень хорошо. В центре имела место быть массовая замена асфальта на бехатон (зачастую низкого качества). Также в центре оборудована резервация для пешеходов - пешеходная улица Вайнера. Расположена неподалёку от двух станций метро, но между ними и этой улицей - "полоса препятствий".

Re: Екатеринбург

Ой поспорю...
Где обособление в совмещенку перевели? А? Все идет как раз наоборот, активно идет обособление трамвайных путей несколькими способами.
А про подземные переходу, хочу отметить что тут метрополитен не соглашается свою территорию оставлять на ночь открытой для бомжей и прочих деятелей. Сейчас подземный переход у Чкаловской работает в формате 24/7, правда из за этого там сняты двери в вестибюле.

Насчет над\подземных переходов несогласен категорически.

Они:

1) Обеспечивают большую безопасность пешеходов.
2) Экономят время пешеходов (не надо ждать у нескольких светофоров по несколько минут)
3) Предоставляют больше комфорта за счет того, что в холодную\дождливую погоду защищают от холода и осадков.
4) Помогают организовать пересадочные узлы, связывая остановочные площадки метро, электричек, автобусов, обеспечивая удобство пассажирам ОТ.

Подземные и надземные переходы - однозначный плюс, ни одного существенного минуса у них нет.

Смотря где находятся.

После войны москкоские трамваи проходили из конца в конец, я ездила маленькой из Измайлово к подруге мамы в Кащенко и на работу к матери в Комсомольский переулок без пересадок (на нужной остановке встречали и, кстати, просили водителя проследить, что он и делал, сажая меня в первый ряд)... Но вот жить на трамвайной улице было плохо, грохот от них страшный.Интересно, есть ли сейчас бесшумные трамваи...Мечтательно,.... - съездить что ли в Иерусалим, прокатиться, там ввели трамвай, хотя сопротивление жителей было громадное....

Edited at 2012-09-25 07:28 am (UTC)

Почему именно в Ерусалим? Например в Европейских столицах везде есть современный трамвай (да и не только в столицах), и да он ничего не имеет общего с теми гремящими повозками, что ходят у нас.

(Suspicious comment)
Только мне показалось, что этот пост писал не Максим?

Он писал ) Ему помогают

?

Log in