?

Log in

No account? Create an account

maxkatz


Кац предлагает победить


Previous Entry Share Next Entry
О платных парковках и общей логике платы за пользование автомобилем
maxkatz
В Москве ввели платные парковки, и реакция на это не однозначная. Начиная от «как же будут жить люди из соседних домов» и заканчивая «что же будут делать бедные врачи и учителя с запорожцами». Это очень опасный для мэрии политический маневр, и оппоненты всех мастей уже достали пушки и готовятся стрелять. Такие маневры не один раз уже проваливались в Москве, и платная парковка уходила в прошлое именно из-за отпора общественного мнения и непонимания важности этого вопроса властями.
Задача оппозиции, по-моему, состоит не в том, чтобы пинать оппонента по любому поводу или выискивать негатив, говоря только о нём. По-моему, задача – объективно и нейтрально смотреть на вещи и без влияния лобби, денег или вертикального давления, которому подвержены чиновники или партии, оценивать происходящее.

Давайте попробуем разобраться, что такое платные парковки и зачем они нужны.

Как мы уже помним из прошлых постов, спрос на бесплатную автомобильную инфраструктуру невозможно удовлетворить, а решать проблему пробок можно только с помощью комплекса мер по дестимулированию поездок на машинах и стимулированию поездок на общественном транспорте

Кратко напомню – чем больше мы строим дорог, тем больше едет по ним машин. Чем больше едет машин, тем ещё больше надо дорог, а от того, что дорог много, по городу становится невозможно передвигаться без машины. Замкнутый круг, который приводит к исчезновению города и превращению его в сеть хайвеев и парковок с отдельно стоящими центрами активности. Мировая транспортная наука к этой теме пришла лет уже 30 как, а у нас всё экспериментируют со строительством хайвеев вместо городских улиц.

Вот, например, Лос-Анджелес. Там с 40-х до 80-х годов пытались решить проблему пробок с помощью строительства дорог и развязок. В итоге город выглядит так:



И думаете, там пробок нет? Фигу. Исследования Техасского института транспорта, которые они проводили, кстати, 8 лет, показали, что Лос-Анджелес является худшей в США агломерацией по условиям движения.



Все эти огромные адские хайвеи стоят в пробках, а ехать по ним нужно очень далеко – город растянутый и малоэтажный, паркинги занимают почти всю площадь центра



«Ещё бы парочку полос добавить, и всё поедет!» – вице-мэр Лос-Анджелеса по вопросам градостроительной политики и строительства.

Мы ведь с вами не хотим такую Москву? Понятно, что господа строители именно такую Москву и хотят – так можно много всего построить и уйму денег освоить. Но мы ведь такую не хотим, поэтому давайте разбираться, что и как работает.

В Москве, в отличие от Лос-Анджелеса, у всех жителей города пока есть выбор, на чём перемещаться – на автомобиле или на общественном транспорте. Есть три основных фактора, влияющих на выбор способа поездки на работу: затраты времени, стоимость поездки и комфорт.
По комфорту личный автотранспорт всегда будет выигрывать у общественного транспорта, независимо ни от чего, поэтому это пока оставим за скобками. Для каких-то групп населения комфорт автомобиля настолько важен, что они готовы терпеть любые затраты времени, лишь бы не ходить в метро, но таких не более 5%. Есть ещё где-то 25% тех, кто не может пользоваться автомобилем по разным причинам (нет прав, дети, пожилые люди, малоимущие люди). Остальные 70% делают свой выбор, исходя из сочетания этих трёх факторов.

Так как мы говорим про платную парковку, то сегодня рассмотрим стоимость поездок. Это сложнее, чем на первый взгляд кажется – стоимость это ведь не только прямые расходы из кармана. Это примерно следующие факторы:
  • Бензин, парковка, платные дороги (прямые),
  • Стоимость автомобиля, ремонт автомобиля, налоги, страховка (косвенные), 
Также в стоимость поездок входят некоторые факторы, которые оплачивают налогоплательщики, а не лично водитель.
  • Строительство и содержание дорог, не покрываемое налогами водителей (около 80%),
  • Управление движением,
  • ГИБДД,
Ещё есть некоторые факторы, которые, в общем-то, надо бы посчитать и взять за них плату в пользу жителей, у которых автомобиля нет, но этого никто никогда не делает:
  • Пробки,
  • Загрязнение воздуха,
  • Транспортный шум,
  • Утрата качеств городской среды в связи со строительством хайвеев и паркингов,
  • Ущерб пешеходному движению

И все эти вещи реально имеют свою цену. Дороги не бесплатно строятся, их строят из налогов, собираемых с жителей и бизнеса. Пробки действительно стоят очень дорого, забирая много рабочих часов у горожан, за ГИБДД действительно кто-то платит, они не кормят сами себя, как принято считать. Неудобный город и экологию немного сложнее выразить прямо в цифрах, но тем не менее такие цифры существуют – одним жителям становится хуже жить из-за того, что другие ездят по городу на машине – это нужно компенсировать деньгами.

В итоге мы получаем что-то вот такое. Все цифры очень примерные и приведены тут, скорее, для того, чтобы показать общую картину и некоторые соотношения. Не набрасывайтесь на них :) Если хотите, можете в комментах посмотреть методику и предложить свою.



Не удивляйтесь цифрам по парковкам – это действительно самая затратная часть использования автомобиля. И не потому что мэрия хочет нажиться на бедных автовладельцах, а потому что это объективно так – для парковки требуется очень много площади в городе, намного больше, чем для перемещения автомобилей. Парковочная инфраструктура дороже, её требуется очень много и она сильно влияет на городскую среду.
Попробуйте для сравнения прикинуть стоимость парковочного места в центре Москвы по коммерческим ценам земли – получите примерно 120 тысяч долларов. Парковка это дорого.

Как вы уже поняли, часть из этих расходов платит непосредственно водитель за каждую поездку, часть все водители города через целевые налоги, часть все жители города через общие налоги, а часть вообще никто не платит напрямую, но стоимость всё равно есть и она просто выражается не в деньгах, а в причиненных неудобствах.

Тут важно понять – не существует ничего бесплатного. В природе не существует бесплатного образования, бесплатной медицины, бесплатных парковок или бесплатных дорог. В больницах, к примеру, работают врачи, им платят зарплаты, оборудование стоит денег – они не бесплатны.
Вопрос не стоит, должно ли быть что-то бесплатным. Те, кто его так ставит – дешевые популисты. Вопрос стоит по другому: кто и каким образом будет за это платить.
Когда мы говорим о чём-то бесплатном, то мы на самом деле говорим о том, что платить должен не конечный потребитель, а какая-то другая группа людей (все жители города, жители других городов, вся страна).

Ещё очень важный момент – не существует какого-то там царя, у которого в закромах полно любых ресурсов, но он их не распределяет, потому что жмот. Нет этого всемогущего государства, которое может сделать бесплатную хорошую медицину/образование/дороги, если захочет, но из вредности не делает. А вот если мы этого потребуем, то тогда сделает. Это всё нифига не так. 
Платит не государство, у государства нет каких-то своих личных ресурсов. Платят жители страны, государство лишь собирает и распределяет ресурсы (делает это, кстати, очень неэффективно). И требования сделать что-то бесплатным на самом деле должны звучать как «соберите плату с других и сделайте это бесплатным для пользователей», а не «даешь бесплатно, мы заслужили».

Ну так вот, если посмотреть на структуру оплаты расходов поездки на автомобиле по городу с "бесплатной" парковкой, то мы получим примерно следующее:



Давайте для сравнения посмотрим, во сколько городу примерно обходится поездка на работу на общественном транспорте (считаем, что человек едет на наземном транспорте и на метро) и что в неё входит (во втором комменте раскрыто детально, как я пришел к этим суммам):



А также посмотрим, кто оплачивает какую часть расходов, когда речь идет об общественном транспорте:




Итак – поездка на общественном транспорте, если подсчитать все факторы, обходится в несколько раз дешевле, чем на личном автомобиле. И вот, казалось бы, эта цена должна регулировать количество автомобилей в городе. Но она не регулирует. Почему?

Во-первых, даже если посмотреть просто на прямые затраты пользователя, то выходит, что цена примерно одинаковая. Но с затратами есть интересная штука: большинство людей при оценке того, сколько стоит им куда-то добраться, учитывают только прямые затраты – сколько надо платить из кармана. Затраты ежегодные (страховка, налоги) или долгосрочные (покупка самого автомобиля) не влияют на решение, каким транспортом воспользоваться.
Ну то есть люди копят на машину, потом покупают её и с этого момента сравнивают стоимость бензина, парковки в центре и проезда по платным дорогам со стоимостью поездки на общественном транспорте и на основе этого делают выбор (потом оценивают ещё время поездки и комфорт и решают на чём ехать).
И так, например, в Нью-Йорке (где для поездки на Манхэттен на машине нужно заплатить 20$ сбор за мосты и тоннели и 13$ в час за парковку, которую ещё и не найдешь) на работу даже на Уолл-Стрит народ ездит на метро или такси.
А в Москве всё бесплатно, и человек с зарплатой в 700$ спокойно может позволить себе ездить каждый день на работу на Тверскую на автомобиле, парковать его там на 8 часов и возвращаться обратно.

Казалось бы, вот она социальная справедливость, вот она свобода, вот как всё должно быть! Но это иллюзия. На самом деле мы создаём иллюзию бесплатности, субсидируя реальные затраты. Их платит не конечный пользователь, на это скидываются все жители города.

Вот давайте посмотрим, к примеру, сколько прямых расходов из кармана платит человек за проезд на автомобиле в городе, где разрешена бесплатная парковка в центре, и сколько за него платят другие. И сравним эти расходы с общественным транспортом.



При этой абсурдной ситуации людям при выборе вида транспорта кажется, что по городу на автомобиле перемещаться дешевле! И фактор цены работает против общественного транспорта, а не за него.

Вообще псевдобесплатность всегда приводит к неэффективности использования ресурса. Вспомните, например, когда вы подходите к шведскому столу – вы там часто набираете еды намного больше, чем можете съесть. В результате стоимость среднего ужина через шведский стол выходит дороже, чем если бы вам принесли порцию еды.
А представьте систему, где шведские столы по всему городу были бы расположены повсюду, еда бы там была бесплатна, и оплачивалось бы всё это дело из бюджета. Средний обед такого типа обходился бы городу очень дорого, а посетителю очень дешево – существовала бы иллюзия бесплатности, но в реальности каждый платил бы за это намного больше, чем если бы все платили сами за себя.

Так же и тут: автомобилисты должны оплачивать все издержки через налоги и разнообразные платежи, чтобы цена использования автомобиля приближалась к настоящей стоимости, которую за каждую автомобильную поездку платят люди, живущие в городе. Субсидии если и возможны, то как в общественном транспорте – определённым группам лиц и никак не в бОльших масштабах, чем это происходит там. Нет никаких причин субсидировать средний класс, ездящий на личном автомобиле на работу в офис каждый день.

Поэтому платная парковка это очень верный шаг в нужном направлении – побольше таких шагов и дисбаланс между реальной стоимостью автомобильной поездки и её ценой перестанет создавать адские пробки.

Пока дисбаланс есть, единственный фактор, который может заставить людей воспользоваться общественным транспортом – это невыносимо долгий путь до работы на автомобиле. И сколько бы мы ни расширяли дороги, время в пути от этого не снизится – просто больше людей будут стоять в пробке.



Пост в рамках образовательной части Городских Проектов, генеральный спонсор которой пока отсутствует :)

Как обычно, не забываем повышать грамотность сограждан в вопросах планирования городов и репостим репостим репостим :)


Ещё раз прошу всех не искать мелкие и крупные ошибки в расчётах, а обратить внимание на общую концепцию. Расчёты конечно-же необходимо делать точнее, вычисление этой стоимости – предмет длинного исследования. Однако это не означает, что нельзя воспользоваться примерными чтобы продемонстрировать концепцию, если вы хотите по оппонировать – не поддавайтесь плз соблазну найти ошибку в методике расчёта одного пункта и на основе этого говорить, что вся идея не верна.

Оглавление журнала

Зря потраченное время на чтение. Любой идиот знает, что каждый автомобиль имеет свою цену за километр пути. И покупая его люди рассчитывают свой бюджет.
Расчет тоже полная лажа, уж извините. Не увидел расчета пешеходов на лекарства, на дополнительную кучу сезонной одежды из-за говна на улице, чихающих пассажиров и еще кучу факторов, удорожающих жизнь накручивающих каждый день километры по улице.
Больше машин->больше дорог->больше машин - это вывод дилетанта. Есть предельное значение количества машин относительно населения. Машин не может быть больше, чем людей, сколько ты дороги не строй. А заниматься жалкими попытками засунуть всех в маршрутки сравнимы с идеей снова заставить всех бумажные писать письма, чтобы разгрузить каналы связи. Прогресс нельзя остановить. И, главное, совершенно не за чем. Комфортное индивидуальное передвижение есть прогресс. Силы нужно направлять на изменение под него инфраструктуры, а не наоборот.
В общем ничего нового, не знаешь че делать - повысь цены. Единственная мысль, в единственной извилине любого рассейского чиновника. И Вы туда же. Казались умнее.

Любой идиот знает, что каждый автомобиль имеет свою цену за километр пути. И покупая его люди рассчитывают свой бюджет.
В посте, вообще-то, речь о том, что люди цену автомобиля за километр как раз расчитывают, а вот все скрытые цены - нет. А они составляют гораздо большую сумму.
Не увидел расчета пешеходов на лекарства
Ходьба и езда на велосипеде оздоровляют, езда на машине - нет.
Есть предельное значение количества машин относительно населения.
Вы не учли поток населения в города из окраин. Население растёт. Когда есть свободные дороги, всегда найдутся люди, которые займут это место, так как возможность передвигаться комфортным способом (на автомобиле) всегда привлекательна. Вам для этого ясно показали пример Лос-Анджелеса.
Машин не может быть больше, чем людей, сколько ты дороги не строй.
Проблема и не только в количестве машин, а в пробках. Которые возникают (см. ответ выше), когда люди видят возможность заполнить пространство (автомобилями). Плата за парковки - один из примеров регулирования потока машин, чтобы из принципа "поехали все на машинах, пока не встанем в пробках и не надоест настолько ждать, что лучше будет взять трамвай" получился принцип "можно ехать комфортно и быстро на неперегруженных улицах и заплатить за этот комфорт или не платить и взять трамвай".
Прогресс нельзя остановить.
Прогресс, это также возможность жить, работать и отдыхать при очень большой плотности населения, так как это имеет огромные преимущества (особенно для экономики). Индивидуальный вид транспорта лишает человечества этой возможности из-за неэффективного занятия площади. Именно поэтому здесь нужно регулирование, тогда каждый решит сам, хочет он жить 1) при комфортной плотности населения и пользоваться общ. транспортом или 2) передвигаться комфортным образом или 3) и то и другое, но за это переплачивать (например за парковки), так как этим лишает других этой третьей возможности.

Edited at 2012-11-08 12:14 am (UTC)

еврейский мальчик работает по заказу лубянки и сталкивает пешеходов и автовладельцев

в стране уже 50% бизнеса принадлежит государству, одной только нефти продается за границу больше чем на $320 000 000 000 (триста двадцать миллиардов долларов) в год! а еще газ, лес, уголь, алмазы, золото, уран, электроэнергия, ж/д и морские перевозки

граждане платят налоги 13% + 26% ЕСН = 39% налога на доходы, а с того что осталось еще 18% НДС налога на расходы + ЖКХ + налог на имущество, транспортный налог, акцизы на бензин, алкоголь и сигареты + теневые налоги - поборы ГАИ, школ и детских садов и больниц

кроме того россиянам машины, обходятся в 1.5-2 раза дороже чем в США, из-за огромных пошлин, да и все остальные товары тоже, и бензин уже дороже американского

мы все в золоте должны кататься за такие налоги и природную ренту, пассаж "у государства нет каких-то своих личных ресурсов" - ЛОЖЬ

Edited at 2012-11-08 03:26 am (UTC)

Максим, вы немного перевираете выкладки Вучека:
Когда вы говорите о стоимости поездки на авто - вы же говорите о затратах, которые суммарно несет общество? В этом случае стоимость парковки не входит в эти затраты. Собственно говоря, плата за парковку - это способ возмещения других затрат (например, на дорожное строительство и на уборку улиц). Так что вы некоторые затраты учитваете два раза - добавляя в затраты трансферную цену парковки.
У Вучека фундаментальная причина повышения прямых затрат на автомобильную поездку - несоответствие "персонального оптимума" и "социального оптимума". Т.е. при некотором сокращении поездок на автомобиле выигрывают все - и автомобилисты и пользователи общественного транспорта. Вы об этом не пишете, к сожалени.

Ужас. Надо мне быстрее уже брать машину, чтоб успеть погонять вдоволь, пока Кац и ко до Питера не добрались и не задушили тут все :)

Но инициативы нужные и необходимые, признаю. Только скучно все это как-то.

Максим, вопросы к Вам.
1. Вы сами перемещаетесь на авто или на общественном транспорте?
Приходилось ли Вам добираться до метро из-за Мкада?
2. Приведите примеры (кроме ввода новых станций метро и обновления автобусов) развития общественного транспорта в России. Грубо говоря - где примеры как тратят 72 руб на инфраструктуру общественного транспорта.
3. кроме маршруток есть в стране хоть один крупный проект частного общественного транспорта?
4. Меры запретительные (полосы А, платные парковки) необходимо видимо сопровождать поощрительными. А залезать в метро в час пик или ехать на автобусе 20-го века 3 часа до метро - нет у людей желания.
И Ваши расчеты верны, но не показывают главного - где тут развитие. Кроме конечно того, что Вы оправдываете поведение властей города.
Ваши стремления понятны. Не ясно что людям делать.
Потому что общественный транспорт - неэффективен.
А свой автомобиль - дорог.
--------------------------------------
Какие будут предложения для москвичей?

А ПОЧЕМУ автобус едет три часа до метро? Как вы думаете?
Потому что он стоит в пробках, ВАУ! И 95% пробки составляют совсем не автобусы.

в пределах 3 кольца

парковка должна быть платной для всех кроме жителей, но реконструкцию радиальных магистралей до 6 полос до границ МО необходимо выполнить

Макс, в принципе все правильно, но ты как всегда не учитываешь два фактора:
1.половина цены бензина - это налоги и акцизы. В общей сложности в год я таким образом плачу около 60 тр налогов на свое передвижение. Это огромная цифра, которая идет в бюджет страны.
2.я абсолютно поддерживаю плотную парковку, но не всегда перегибать нужно с логикой прямых оплат расходов на содержания чего-то. Иначе будет выгодно снести сквер у памятника Пушкину и построить там ТЦ. Потому что сквер несет только расходы, а ТЦ будет платить плохие налоги.
))
Я скоро напишу пост про необходимость массового строительства дорог в Москве. Это несмотря на то, что я тоже против излишнего автомобильного пользования. На это у нас взгляды разные))

Еще проведите альтернативный расчет стоимости. Тут явно подтасовка.

Если приводишь в сравнение LA, приведи количество автомобилей и среднегодовую цифру потерь в пробках. Для москвы она составит порядка 140 часов в год, в LA - втрое меньше. А машин там ВНЕЗАПНО в два раза больше.

Расчетеки твои за цену поездки - это просто несмешной пиздец, любой школьник увидит подтасовку и отсутствие исходных данных.

Ну и чтобы два раза не вставать - идите вы сами в свой нынешний холодный, вонючий, опасный и нахуй никому не нужный апщщественный транспорт. С него нужно начинать, а не с платных парковок, пытаясь насильно запихать людей в нынешние скотовозки вы получите вполне логичный ответ.

>>С него нужно начинать, а не с платных парковок

Кац уже где-то писал, что с Мосгортрансом все ок, а развитию мешают только проклятые автомобилисты.

Наши старые города не приспособлены для ведения современного бизнеса. Поэтому изначально нужно строить новые города, ужа заранее заточенные под всё необходимое. В старых же городах сохраняется история страны.

проект венера мля

Касательно пробок в Москве. В целом согласен, но: Сколько машин едет из области в Москву утром? На Киевке пробка начинается от Внуково! Практически так же забиты и все остальные вылетные магистрали. Эти люди может и хотели бы проехать 3-4 остановки на автобусе и пересесть на метро. Но они физически не могут это сделать! Либо время в пути до электрички и на ней до вокзалов растянется на неприемлимый срок в 3-4 часа туда и столько же обратно. Автомобиль остается единственным средством добраться до работы.
С этим-то потоком транспорта что делать?
Если бы не было въезжающих из области в центр, а рассматривались бы только внутримкадовские перемещения личного транспорта, то и вопрос не стоял бы.

а две поездки на 3,4 километра ~21 рубль.
Это кто ж так далеко ездит-то????

я еду 16км в одну сторону. И считаю, что это очень мало. всё почти в пределах ТТК.

дорога в пробках 1,5 часа, без пробок 40мин. итого 1-40 потраченного времени на пробки. ДАже если взять 700р/час, получается 1140.


Автору следовало бы мыслить чуть шире и идти на шаг вперед в своих мыслях.
Пробки вызывают автомобили, везущие людей в центр. Поднятием стоимости поездки на личном автомобиле вопрос можно решить лишь отчасти, люди так или иначе туда поедут, ведь они там работают.
Значит, надо либо поселить всех этих людей в центре, что невозможно физически, либо вывести работу оттуда на окраины, или хотя бы за ТТК.
Поднимите ставки аренды офисов в центре в 50 раз, (например, увеличив налог на нежилую офисную-коммерческую недвижимость). Вот вам свободный центр, всегда можно будет свободно доехать и запарковаться вечером у театра.

И тогда 60% людей будут ехать не в центр, а через центр, на окраину. Еще 30% будут ехать по МКАДУ. И только для 10% время пути сократится.

ГИБДД нельзя упразднить.
Дороги строить надо.
Асфальт на плитку менять надо.
Это не учитывается.

Ну и согласно расчетам. Автомобилист городу выгоднее. Он платит больше налогов.

Максим, а Вы зимой на чем ездите?

Вот непонятно 2 вопроса.
1. Если парковки станут платными, неужели налоговая нагрузка неавтовладельцев уменьшится? Верится с трудом.
2. Если я не планирую отказываться от машины (она мне нужна для поездок за город или с детьми), то все равно я плачу и налоги за машину, и страховку, и таможенные сборы. Получается, на стоимость каждой поездки по городу эти платежи не влияют, я их плачу независимо от того, выехала ли я сегодня на машине или на общественном транспорте.

Edited at 2012-11-08 10:24 am (UTC)

В принципе, я согласен

Но есть детали, которые применимы только к России, и несколько портят картину по платным парковкам.

1. Всем понятно, что надо ограничивать рост личного транспорта. Предлагалось сделать платный въезд в некоторые зоны города - из-за чрезмерной накладности системы контроля и на тот момент заметного возмущения граждан это не состоялось. Хотя на мой взгляд, у этого решения есть свои плюсы.
Предлагалось ввести высокие налоги на транспорт именно для Москвы. У этого решения куда больше недостатков.
И наконец, в работу пошла идея платной парковки на центральных улицах города. Это проще контролировать, чем сам факт неоплаченного въезда в центр. Тут достаточно взимать штрафы и эвакуировать выборочно, чтобы через небольшое время до всех дошло, что не соблюдать этот закон себе дороже.

2. Однако.
В РФ много людей не имеют средств на оплату парковок по ценам 600 (платные пол-дня для местных жителей) или 1200 (для тех, кто живёт за пределами платной зоны) рублей в сутки. Также это решение принято без серьёзной подготовки. И наконец, места для парковок во дворах в центре не хватает даже жителям центра. Т. е., они частично будут парковаться на улицах.
Что мы получим в результате:
а) будет энное число машин пенсионеров, инвалидов, находящихся на лечении, прочих социально незащищённых людей, да и просто уехавших в отпуск, которые попадут на огромные суммы за парковку или будут эвакуированы с последующей накруткой платы за штрафстоянку;
б) даже местные жители должны будут под угрозой обременительной платы ежедневно умудряться как-то перегонять машину с улиц центра куда-нибудь подальше. На практике это означает - или застолбить себе место во дворе с монтировкой в руках, или вообще перестать парковаться в центре, а каждый день на метро ездить к машине или идти пешком от 20-30 минут. Второе зимой особенно тяжко, у нас не ЛА.

3. И всё это можно было бы значительно упростить, если бы московские власти сделали для постоянных парковщиков центра два абонемента: абонемент местного жителя (пенсионерам и инвалидам бесплатно, остальным где-нибудь 3-4 тыс. рублей в месяц) и стандартный абонемент (6-8 тыс. рублей в месяц), позволяющий весь месяц без ограничения парковаться на улицах центра. При нынешней почасовой оплате в рабочий день выходит где-то 450-500 руб., при 21-22 рабочих днях в месяц это около 10 тыс. рублей. Причем на первый раз вместо штрафа и эвакуации делать предупреждение и предлагать купить абонемент.

4. Но этого ничего не сделали. Плата только почасовая, а льгота для местных жителей будет чисто формальной, т.к. невозможно каждый день отгонять куда-то машину на 12 часов в сутки.