?

Log in

No account? Create an account

maxkatz


Кац предлагает победить


Previous Entry Share Next Entry
О платных парковках и общей логике платы за пользование автомобилем
maxkatz
В Москве ввели платные парковки, и реакция на это не однозначная. Начиная от «как же будут жить люди из соседних домов» и заканчивая «что же будут делать бедные врачи и учителя с запорожцами». Это очень опасный для мэрии политический маневр, и оппоненты всех мастей уже достали пушки и готовятся стрелять. Такие маневры не один раз уже проваливались в Москве, и платная парковка уходила в прошлое именно из-за отпора общественного мнения и непонимания важности этого вопроса властями.
Задача оппозиции, по-моему, состоит не в том, чтобы пинать оппонента по любому поводу или выискивать негатив, говоря только о нём. По-моему, задача – объективно и нейтрально смотреть на вещи и без влияния лобби, денег или вертикального давления, которому подвержены чиновники или партии, оценивать происходящее.

Давайте попробуем разобраться, что такое платные парковки и зачем они нужны.

Как мы уже помним из прошлых постов, спрос на бесплатную автомобильную инфраструктуру невозможно удовлетворить, а решать проблему пробок можно только с помощью комплекса мер по дестимулированию поездок на машинах и стимулированию поездок на общественном транспорте

Кратко напомню – чем больше мы строим дорог, тем больше едет по ним машин. Чем больше едет машин, тем ещё больше надо дорог, а от того, что дорог много, по городу становится невозможно передвигаться без машины. Замкнутый круг, который приводит к исчезновению города и превращению его в сеть хайвеев и парковок с отдельно стоящими центрами активности. Мировая транспортная наука к этой теме пришла лет уже 30 как, а у нас всё экспериментируют со строительством хайвеев вместо городских улиц.

Вот, например, Лос-Анджелес. Там с 40-х до 80-х годов пытались решить проблему пробок с помощью строительства дорог и развязок. В итоге город выглядит так:



И думаете, там пробок нет? Фигу. Исследования Техасского института транспорта, которые они проводили, кстати, 8 лет, показали, что Лос-Анджелес является худшей в США агломерацией по условиям движения.



Все эти огромные адские хайвеи стоят в пробках, а ехать по ним нужно очень далеко – город растянутый и малоэтажный, паркинги занимают почти всю площадь центра



«Ещё бы парочку полос добавить, и всё поедет!» – вице-мэр Лос-Анджелеса по вопросам градостроительной политики и строительства.

Мы ведь с вами не хотим такую Москву? Понятно, что господа строители именно такую Москву и хотят – так можно много всего построить и уйму денег освоить. Но мы ведь такую не хотим, поэтому давайте разбираться, что и как работает.

В Москве, в отличие от Лос-Анджелеса, у всех жителей города пока есть выбор, на чём перемещаться – на автомобиле или на общественном транспорте. Есть три основных фактора, влияющих на выбор способа поездки на работу: затраты времени, стоимость поездки и комфорт.
По комфорту личный автотранспорт всегда будет выигрывать у общественного транспорта, независимо ни от чего, поэтому это пока оставим за скобками. Для каких-то групп населения комфорт автомобиля настолько важен, что они готовы терпеть любые затраты времени, лишь бы не ходить в метро, но таких не более 5%. Есть ещё где-то 25% тех, кто не может пользоваться автомобилем по разным причинам (нет прав, дети, пожилые люди, малоимущие люди). Остальные 70% делают свой выбор, исходя из сочетания этих трёх факторов.

Так как мы говорим про платную парковку, то сегодня рассмотрим стоимость поездок. Это сложнее, чем на первый взгляд кажется – стоимость это ведь не только прямые расходы из кармана. Это примерно следующие факторы:
  • Бензин, парковка, платные дороги (прямые),
  • Стоимость автомобиля, ремонт автомобиля, налоги, страховка (косвенные), 
Также в стоимость поездок входят некоторые факторы, которые оплачивают налогоплательщики, а не лично водитель.
  • Строительство и содержание дорог, не покрываемое налогами водителей (около 80%),
  • Управление движением,
  • ГИБДД,
Ещё есть некоторые факторы, которые, в общем-то, надо бы посчитать и взять за них плату в пользу жителей, у которых автомобиля нет, но этого никто никогда не делает:
  • Пробки,
  • Загрязнение воздуха,
  • Транспортный шум,
  • Утрата качеств городской среды в связи со строительством хайвеев и паркингов,
  • Ущерб пешеходному движению

И все эти вещи реально имеют свою цену. Дороги не бесплатно строятся, их строят из налогов, собираемых с жителей и бизнеса. Пробки действительно стоят очень дорого, забирая много рабочих часов у горожан, за ГИБДД действительно кто-то платит, они не кормят сами себя, как принято считать. Неудобный город и экологию немного сложнее выразить прямо в цифрах, но тем не менее такие цифры существуют – одним жителям становится хуже жить из-за того, что другие ездят по городу на машине – это нужно компенсировать деньгами.

В итоге мы получаем что-то вот такое. Все цифры очень примерные и приведены тут, скорее, для того, чтобы показать общую картину и некоторые соотношения. Не набрасывайтесь на них :) Если хотите, можете в комментах посмотреть методику и предложить свою.



Не удивляйтесь цифрам по парковкам – это действительно самая затратная часть использования автомобиля. И не потому что мэрия хочет нажиться на бедных автовладельцах, а потому что это объективно так – для парковки требуется очень много площади в городе, намного больше, чем для перемещения автомобилей. Парковочная инфраструктура дороже, её требуется очень много и она сильно влияет на городскую среду.
Попробуйте для сравнения прикинуть стоимость парковочного места в центре Москвы по коммерческим ценам земли – получите примерно 120 тысяч долларов. Парковка это дорого.

Как вы уже поняли, часть из этих расходов платит непосредственно водитель за каждую поездку, часть все водители города через целевые налоги, часть все жители города через общие налоги, а часть вообще никто не платит напрямую, но стоимость всё равно есть и она просто выражается не в деньгах, а в причиненных неудобствах.

Тут важно понять – не существует ничего бесплатного. В природе не существует бесплатного образования, бесплатной медицины, бесплатных парковок или бесплатных дорог. В больницах, к примеру, работают врачи, им платят зарплаты, оборудование стоит денег – они не бесплатны.
Вопрос не стоит, должно ли быть что-то бесплатным. Те, кто его так ставит – дешевые популисты. Вопрос стоит по другому: кто и каким образом будет за это платить.
Когда мы говорим о чём-то бесплатном, то мы на самом деле говорим о том, что платить должен не конечный потребитель, а какая-то другая группа людей (все жители города, жители других городов, вся страна).

Ещё очень важный момент – не существует какого-то там царя, у которого в закромах полно любых ресурсов, но он их не распределяет, потому что жмот. Нет этого всемогущего государства, которое может сделать бесплатную хорошую медицину/образование/дороги, если захочет, но из вредности не делает. А вот если мы этого потребуем, то тогда сделает. Это всё нифига не так. 
Платит не государство, у государства нет каких-то своих личных ресурсов. Платят жители страны, государство лишь собирает и распределяет ресурсы (делает это, кстати, очень неэффективно). И требования сделать что-то бесплатным на самом деле должны звучать как «соберите плату с других и сделайте это бесплатным для пользователей», а не «даешь бесплатно, мы заслужили».

Ну так вот, если посмотреть на структуру оплаты расходов поездки на автомобиле по городу с "бесплатной" парковкой, то мы получим примерно следующее:



Давайте для сравнения посмотрим, во сколько городу примерно обходится поездка на работу на общественном транспорте (считаем, что человек едет на наземном транспорте и на метро) и что в неё входит (во втором комменте раскрыто детально, как я пришел к этим суммам):



А также посмотрим, кто оплачивает какую часть расходов, когда речь идет об общественном транспорте:




Итак – поездка на общественном транспорте, если подсчитать все факторы, обходится в несколько раз дешевле, чем на личном автомобиле. И вот, казалось бы, эта цена должна регулировать количество автомобилей в городе. Но она не регулирует. Почему?

Во-первых, даже если посмотреть просто на прямые затраты пользователя, то выходит, что цена примерно одинаковая. Но с затратами есть интересная штука: большинство людей при оценке того, сколько стоит им куда-то добраться, учитывают только прямые затраты – сколько надо платить из кармана. Затраты ежегодные (страховка, налоги) или долгосрочные (покупка самого автомобиля) не влияют на решение, каким транспортом воспользоваться.
Ну то есть люди копят на машину, потом покупают её и с этого момента сравнивают стоимость бензина, парковки в центре и проезда по платным дорогам со стоимостью поездки на общественном транспорте и на основе этого делают выбор (потом оценивают ещё время поездки и комфорт и решают на чём ехать).
И так, например, в Нью-Йорке (где для поездки на Манхэттен на машине нужно заплатить 20$ сбор за мосты и тоннели и 13$ в час за парковку, которую ещё и не найдешь) на работу даже на Уолл-Стрит народ ездит на метро или такси.
А в Москве всё бесплатно, и человек с зарплатой в 700$ спокойно может позволить себе ездить каждый день на работу на Тверскую на автомобиле, парковать его там на 8 часов и возвращаться обратно.

Казалось бы, вот она социальная справедливость, вот она свобода, вот как всё должно быть! Но это иллюзия. На самом деле мы создаём иллюзию бесплатности, субсидируя реальные затраты. Их платит не конечный пользователь, на это скидываются все жители города.

Вот давайте посмотрим, к примеру, сколько прямых расходов из кармана платит человек за проезд на автомобиле в городе, где разрешена бесплатная парковка в центре, и сколько за него платят другие. И сравним эти расходы с общественным транспортом.



При этой абсурдной ситуации людям при выборе вида транспорта кажется, что по городу на автомобиле перемещаться дешевле! И фактор цены работает против общественного транспорта, а не за него.

Вообще псевдобесплатность всегда приводит к неэффективности использования ресурса. Вспомните, например, когда вы подходите к шведскому столу – вы там часто набираете еды намного больше, чем можете съесть. В результате стоимость среднего ужина через шведский стол выходит дороже, чем если бы вам принесли порцию еды.
А представьте систему, где шведские столы по всему городу были бы расположены повсюду, еда бы там была бесплатна, и оплачивалось бы всё это дело из бюджета. Средний обед такого типа обходился бы городу очень дорого, а посетителю очень дешево – существовала бы иллюзия бесплатности, но в реальности каждый платил бы за это намного больше, чем если бы все платили сами за себя.

Так же и тут: автомобилисты должны оплачивать все издержки через налоги и разнообразные платежи, чтобы цена использования автомобиля приближалась к настоящей стоимости, которую за каждую автомобильную поездку платят люди, живущие в городе. Субсидии если и возможны, то как в общественном транспорте – определённым группам лиц и никак не в бОльших масштабах, чем это происходит там. Нет никаких причин субсидировать средний класс, ездящий на личном автомобиле на работу в офис каждый день.

Поэтому платная парковка это очень верный шаг в нужном направлении – побольше таких шагов и дисбаланс между реальной стоимостью автомобильной поездки и её ценой перестанет создавать адские пробки.

Пока дисбаланс есть, единственный фактор, который может заставить людей воспользоваться общественным транспортом – это невыносимо долгий путь до работы на автомобиле. И сколько бы мы ни расширяли дороги, время в пути от этого не снизится – просто больше людей будут стоять в пробке.



Пост в рамках образовательной части Городских Проектов, генеральный спонсор которой пока отсутствует :)

Как обычно, не забываем повышать грамотность сограждан в вопросах планирования городов и репостим репостим репостим :)


Ещё раз прошу всех не искать мелкие и крупные ошибки в расчётах, а обратить внимание на общую концепцию. Расчёты конечно-же необходимо делать точнее, вычисление этой стоимости – предмет длинного исследования. Однако это не означает, что нельзя воспользоваться примерными чтобы продемонстрировать концепцию, если вы хотите по оппонировать – не поддавайтесь плз соблазну найти ошибку в методике расчёта одного пункта и на основе этого говорить, что вся идея не верна.

Оглавление журнала

Интересные цифры, но

Интересные цифры и по ним получается, что городу выгоднее всего сделать ОТ (в первую очередь метрополитен) вообще бесплатным для москвичей (для "лиц прописанных и платящих налоги в Москве").

Хотя мне почему-то кажется, что перевес в сторону ОТ мог уменьшится, а то и просто исчезнуть если б в нашей стране погонный километр МКАДа не стоил дороже чем погонный километр большого адронного калайдера.

Максим, очень ловко Вы всё посчитали, вроде бы всё логично и наглядно, но меня беспокоят 2 вопроса:
1. Допустим я готов пересесть на общественный транспорт, может прикините тогда если 10-15% тех, кто каждый день ездит на авто, пересядут на метро и т.п., не придется ли вставать на час раньше чтобы в вагон метро влезть или полчаса в очереди на маршрутку стоять, есть ли там резерв?? У метро его точно уже нет, чаще поезда уже не пустишь, они итак в час пик часто ходят.
2. Т.е. вы предлагаете, автомобилистам, иметь машину, ездить 1 раз в неделю за продуктами, но при этом платить продолжать все налоги за авто и страховку по полной? Просто супер.
P.S. Сравнение с Европой просто бесит уже, не считая уровня средних зарплат и устоявшегося гражданского законопослушного общества и адекватных судов и правоохранительных органов, есть еще такой пункт - у них бум автомобилизации с 60-х годов и только с 2000-х, когда бензин стал сильно дорогой стали за экологию радеть и на велосипеды пересаживаться. А нам предлагают 5-10 лет поездили и хватит, давайте опять все в троллейбусы.

У меня только один вопрос: а кто такой КАЦ, и что он добился(в бизнесе или госслужбе), чтобы навязывать свои бредни 15-миллионному городу??? Чтобы их хотя бы выслушивали, не говоря уже о реализации?
Раньше подобных типов в белый дом отвозили...а сейчас интернет, пиши - не хочу...

Можно указать на ошибочку в расчете стоимости проезда

Ошибка в расчете стоимости проезда на общественном транспорте. У вас она сильно завышена. На самом деле, постоянно (а не разово - разово - это не экономически значимый критерий) ездящий на автобусе и в метро человек покупает не одну поездку, а несколько. Даватй посчитаем, во сколько ему реально обойдется 1 поездка в месяц при покупке среднего проездного. Итак. 60 поездок на автобусе стоят 750 р. Цена одной поездки - 12,5 р. Поездок туда-обратно - соотв. - 25 р. !
Метро. Берем сопоставимый тариф на те же 60 поездок. Это 1245 деленное на 60. Цена одной поездки - 20,75 р. Поездка туда-обратно - 41,5 р. Если брать цену 1 поездки в месячном билете на 70 поездок - то цена упадет до 17,6 р. за поездку или за туда-обратно - 35,2 р.

макс, имхо, в расчетах вы уже перегибаете палку - на какую работу в москве можно доехать на ????литре???? бензина за ??20?? рублей туда-обратно? несерьезно просто.

У меня где-то 3 литра выходило на 20 км (10 туда и 10 обратно), когда летом ездил, т.е. примерно 100 рублей. Думаю, это еще "эконом" режим.

Забыли только в расчетах включить, что автомобилист при покупке уплачивает 35% пошлину и НДС 18%, а это существенно меняет расчеты, получается может вообще автомобилисты спонсируют сейчас общественный транспорт, чтобы он стоил 25-30 рублей за проезд.

Очень сложно поверить в некоторые приведенные цифры, особенно в средний путь на машине (такое впечатление что жители ближнего Подмосковья в расчет не брались).

И самая большая ошибка в посте - учет парковки. Во-первых, сейчас ее не платят (если не считать эксперимента возле Петровки). Во-вторых, ни к каким дополнительным расходам сам факт стоянки не приводит. Все уже учтено в расходах на инфраструктуру. Учитывать расходы на парковку также неправильно как учитывать аренду собственной квартиры у самого себя при расчете ВВП.

А как же НДС с продаж автомобилей?

Отличная работа. Спасибо!

Вы забыли включить в свои вычисления одну немаленькую цифру. При покупке автомобиля покупатель платит 18% НДС государству, а это для машины стоимостью, скажем, миллион, составляет 180 тыс. рублей! Еще есть 35% пошлины при транспортировке через границу.

Умножте кол-во покупаемых в день автомобилей на их среднюю стоимость, а затем посчитайте налоги и, думаю, все непрямые затраты, которые терпит гос-во от водителей будут покрыты ...

Цифры примерно следующие:

1 млн - кол-во проданых авто в Москве за 2012 год
2700 - продано за день, из них ~40% - русские по 300 т.р. и 60% иностранных по 600 т.р.

230 млн руб - идет гос-ву через НДС (18%) за день
340 млн руб - идет гос-ву через таможенную пошлину (еще 35%) за день

Ежедневно на дороги Москвы выезжает примерно 500 тыс автомобилей. Делим 570 млн на 500 тыс и получаем:

1140 руб - приносят гос-ву выезжающие на дорогу водители в день

Эту цифру надо вычесть из стоимости поездки на авто в Ваших подсчетах. Т.е. если не считать плату за пакровку (где вы видели такое??), то водители за свой счет приносят гос-ву 440 руб в день!

Я правильно посчитал?

Edited at 2012-11-08 07:24 pm (UTC)

Re: А как же НДС с продаж автомобилей?

а куда потом отправляется весь этот миллион автомобилей в год?

А как же тот факт, что транспортные проблемы сдерживают развитие Москвы?
Если избавить город от пробок, ввести удобный ОТ - не будут быстрее ехать, просто больше людей переедет в Москву :)
Жилье еще больше подоражает, зарплаты упадут, милиция озвереет, маньяки выйдут на улицы ад пиздец содомия.


по поводу комфорта тоже вопрос: например, ясно, что доехать из Москвы в Санкт-Петербург общественным транспортом (поездом или самолетом) комфортнее, чем 10 часов сидеть за рулем.
То же самое и в городе: будь рядом трамвай, в котором тихо, спокойно, мягко и малолюдно - полчаса почитать книжечку было бы очень приятно, и на машине ездить можно было бы только из интереса. Ну и потому что дешевле.
При определенном балансе, это разгрузило бы или дороги (и кошельки автолюбителей), или трамваи (за счет высокой стоимости проезда).

И как вы только темы постов такие придумываете :)

Он не придумывает, он пересказывает В Вучика «Транспорт в городах удобных для жизни» (:
Или вы именно про заголовок?

Простите, не стала читать все 1156 комментариев, но во времена обесценения денег, для наглядности лучше использовать площадь дороги занимаемую единицей - пассажиром, в общественном и личном транспорте. На дорогах актуальна проблема не недостатка денег, а площади асфальта для машин.
Только три фактора в совокупности будут эффективны для решения проблемы:
Запредельная стоимость владения и эксплуатации личного транспорта.
Хорошо организованная и реализованная в жизнь сеть общественного передвижения пассажиров.
Но ни первое ни второе условие не в состоянии выполнить Городские Проекты, это только воля государственных управленцев высокого уровня к реализации.
И третий пункт, разъяснить, визуализировать проблему доходчиво, чтобы водитель беглым взглядом прочитав баннер или листовку, подумал - "А ведь правы". Основная задача проектов все же формировать мнение и все должно быть проще и без знака "рубль" в каждой строчке.

Смотрю на фото Лосанжелеса и не понимаю ГДЕ БЛЕАТЬ ФУРЫ??!

Удорожание парковки должно логичным образом привести к удешевлению таких сервисов как такси - возрастёт спрос. То же комфортное передвижение, но не надо парковать машину.

А вообще, с какого хуя?

Я понимаю оплату таких услуг, как частный крытый паркинг, подземная парковка, охраняемая стоянка, в конце концов логично было бы доплатить, даже если бы тебе парковочный гай намыл фары и зеркала, пока ты заехал в офис. Но блять, я не понимаю, какого хера я должен платить непонятно кому за то, что просто остановился у тротуара???

Напомню, все автомобилисты платят дорожный налог, акцизы на бензин, пошлину при покупке машины и еще туеву кучу скрытых поборов.

Так что идут все адепты платных парковок нахуй быстрыми шагами. Халявы вам не будет.

Тут вопрос идёт про урегулирование количества машин в городе – можно вообще закрыть центр на въезд, это лучше?

>>>спрос на бесплатную автомобильную инфраструктуру невозможно удовлетворить, а решать проблему пробок можно только с помощью комплекса мер по дестимулированию поездок на машинах и стимулированию поездок на общественном транспорте.

из этих слов выходит, что строительство нового типа развязок пробки не снижает, их снижает только автобус? мягко говоря сомнительное и безосновательное утвреждение

>>>Мы ведь с вами не хотим такую Москву? Понятно, что господа строители именно такую Москву и хотят – так можно много всего построить и уйму денег освоить. Но мы ведь такую не хотим, поэтому давайте разбираться, что и как работает.

вы так уверены, что москвичи все ездят на машинах и москвичи не хотят хайвеев?

>>>Для каких-то групп населения комфорт автомобиля настолько важен, что они готовы терпеть любые затраты времени, лишь бы не ходить в метро, но таких не более 5%. Есть ещё где-то 25% тех, кто не может пользоваться автомобилем по разным причинам (нет прав, дети, пожилые люди, малоимущие люди). Остальные 70% делают свой выбор, исходя из сочетания этих трёх факторов.

вы опросы проводили? или это так ваши догадки? я на 100% уверен, что машину не может иметь не 25%, а значительно больше. Даже в Москве. это и дети до 18 лет и подавляющая часть пенсионеров с мигрантами ну и коренные москвичи с небольшими доходами. При этом у общественного транспорта в Москве такой "комфорт", что у иностранца может сложиться впечатление, что кто-то специально за деньги вредит москвичам.