maxkatz


Кац предлагает победить


Previous Entry Share Next Entry
О платных парковках и общей логике платы за пользование автомобилем
maxkatz
В Москве ввели платные парковки, и реакция на это не однозначная. Начиная от «как же будут жить люди из соседних домов» и заканчивая «что же будут делать бедные врачи и учителя с запорожцами». Это очень опасный для мэрии политический маневр, и оппоненты всех мастей уже достали пушки и готовятся стрелять. Такие маневры не один раз уже проваливались в Москве, и платная парковка уходила в прошлое именно из-за отпора общественного мнения и непонимания важности этого вопроса властями.
Задача оппозиции, по-моему, состоит не в том, чтобы пинать оппонента по любому поводу или выискивать негатив, говоря только о нём. По-моему, задача – объективно и нейтрально смотреть на вещи и без влияния лобби, денег или вертикального давления, которому подвержены чиновники или партии, оценивать происходящее.

Давайте попробуем разобраться, что такое платные парковки и зачем они нужны.

Как мы уже помним из прошлых постов, спрос на бесплатную автомобильную инфраструктуру невозможно удовлетворить, а решать проблему пробок можно только с помощью комплекса мер по дестимулированию поездок на машинах и стимулированию поездок на общественном транспорте

Кратко напомню – чем больше мы строим дорог, тем больше едет по ним машин. Чем больше едет машин, тем ещё больше надо дорог, а от того, что дорог много, по городу становится невозможно передвигаться без машины. Замкнутый круг, который приводит к исчезновению города и превращению его в сеть хайвеев и парковок с отдельно стоящими центрами активности. Мировая транспортная наука к этой теме пришла лет уже 30 как, а у нас всё экспериментируют со строительством хайвеев вместо городских улиц.

Вот, например, Лос-Анджелес. Там с 40-х до 80-х годов пытались решить проблему пробок с помощью строительства дорог и развязок. В итоге город выглядит так:



И думаете, там пробок нет? Фигу. Исследования Техасского института транспорта, которые они проводили, кстати, 8 лет, показали, что Лос-Анджелес является худшей в США агломерацией по условиям движения.



Все эти огромные адские хайвеи стоят в пробках, а ехать по ним нужно очень далеко – город растянутый и малоэтажный, паркинги занимают почти всю площадь центра



«Ещё бы парочку полос добавить, и всё поедет!» – вице-мэр Лос-Анджелеса по вопросам градостроительной политики и строительства.

Мы ведь с вами не хотим такую Москву? Понятно, что господа строители именно такую Москву и хотят – так можно много всего построить и уйму денег освоить. Но мы ведь такую не хотим, поэтому давайте разбираться, что и как работает.

В Москве, в отличие от Лос-Анджелеса, у всех жителей города пока есть выбор, на чём перемещаться – на автомобиле или на общественном транспорте. Есть три основных фактора, влияющих на выбор способа поездки на работу: затраты времени, стоимость поездки и комфорт.
По комфорту личный автотранспорт всегда будет выигрывать у общественного транспорта, независимо ни от чего, поэтому это пока оставим за скобками. Для каких-то групп населения комфорт автомобиля настолько важен, что они готовы терпеть любые затраты времени, лишь бы не ходить в метро, но таких не более 5%. Есть ещё где-то 25% тех, кто не может пользоваться автомобилем по разным причинам (нет прав, дети, пожилые люди, малоимущие люди). Остальные 70% делают свой выбор, исходя из сочетания этих трёх факторов.

Так как мы говорим про платную парковку, то сегодня рассмотрим стоимость поездок. Это сложнее, чем на первый взгляд кажется – стоимость это ведь не только прямые расходы из кармана. Это примерно следующие факторы:
  • Бензин, парковка, платные дороги (прямые),
  • Стоимость автомобиля, ремонт автомобиля, налоги, страховка (косвенные), 
Также в стоимость поездок входят некоторые факторы, которые оплачивают налогоплательщики, а не лично водитель.
  • Строительство и содержание дорог, не покрываемое налогами водителей (около 80%),
  • Управление движением,
  • ГИБДД,
Ещё есть некоторые факторы, которые, в общем-то, надо бы посчитать и взять за них плату в пользу жителей, у которых автомобиля нет, но этого никто никогда не делает:
  • Пробки,
  • Загрязнение воздуха,
  • Транспортный шум,
  • Утрата качеств городской среды в связи со строительством хайвеев и паркингов,
  • Ущерб пешеходному движению

И все эти вещи реально имеют свою цену. Дороги не бесплатно строятся, их строят из налогов, собираемых с жителей и бизнеса. Пробки действительно стоят очень дорого, забирая много рабочих часов у горожан, за ГИБДД действительно кто-то платит, они не кормят сами себя, как принято считать. Неудобный город и экологию немного сложнее выразить прямо в цифрах, но тем не менее такие цифры существуют – одним жителям становится хуже жить из-за того, что другие ездят по городу на машине – это нужно компенсировать деньгами.

В итоге мы получаем что-то вот такое. Все цифры очень примерные и приведены тут, скорее, для того, чтобы показать общую картину и некоторые соотношения. Не набрасывайтесь на них :) Если хотите, можете в комментах посмотреть методику и предложить свою.



Не удивляйтесь цифрам по парковкам – это действительно самая затратная часть использования автомобиля. И не потому что мэрия хочет нажиться на бедных автовладельцах, а потому что это объективно так – для парковки требуется очень много площади в городе, намного больше, чем для перемещения автомобилей. Парковочная инфраструктура дороже, её требуется очень много и она сильно влияет на городскую среду.
Попробуйте для сравнения прикинуть стоимость парковочного места в центре Москвы по коммерческим ценам земли – получите примерно 120 тысяч долларов. Парковка это дорого.

Как вы уже поняли, часть из этих расходов платит непосредственно водитель за каждую поездку, часть все водители города через целевые налоги, часть все жители города через общие налоги, а часть вообще никто не платит напрямую, но стоимость всё равно есть и она просто выражается не в деньгах, а в причиненных неудобствах.

Тут важно понять – не существует ничего бесплатного. В природе не существует бесплатного образования, бесплатной медицины, бесплатных парковок или бесплатных дорог. В больницах, к примеру, работают врачи, им платят зарплаты, оборудование стоит денег – они не бесплатны.
Вопрос не стоит, должно ли быть что-то бесплатным. Те, кто его так ставит – дешевые популисты. Вопрос стоит по другому: кто и каким образом будет за это платить.
Когда мы говорим о чём-то бесплатном, то мы на самом деле говорим о том, что платить должен не конечный потребитель, а какая-то другая группа людей (все жители города, жители других городов, вся страна).

Ещё очень важный момент – не существует какого-то там царя, у которого в закромах полно любых ресурсов, но он их не распределяет, потому что жмот. Нет этого всемогущего государства, которое может сделать бесплатную хорошую медицину/образование/дороги, если захочет, но из вредности не делает. А вот если мы этого потребуем, то тогда сделает. Это всё нифига не так. 
Платит не государство, у государства нет каких-то своих личных ресурсов. Платят жители страны, государство лишь собирает и распределяет ресурсы (делает это, кстати, очень неэффективно). И требования сделать что-то бесплатным на самом деле должны звучать как «соберите плату с других и сделайте это бесплатным для пользователей», а не «даешь бесплатно, мы заслужили».

Ну так вот, если посмотреть на структуру оплаты расходов поездки на автомобиле по городу с "бесплатной" парковкой, то мы получим примерно следующее:



Давайте для сравнения посмотрим, во сколько городу примерно обходится поездка на работу на общественном транспорте (считаем, что человек едет на наземном транспорте и на метро) и что в неё входит (во втором комменте раскрыто детально, как я пришел к этим суммам):



А также посмотрим, кто оплачивает какую часть расходов, когда речь идет об общественном транспорте:




Итак – поездка на общественном транспорте, если подсчитать все факторы, обходится в несколько раз дешевле, чем на личном автомобиле. И вот, казалось бы, эта цена должна регулировать количество автомобилей в городе. Но она не регулирует. Почему?

Во-первых, даже если посмотреть просто на прямые затраты пользователя, то выходит, что цена примерно одинаковая. Но с затратами есть интересная штука: большинство людей при оценке того, сколько стоит им куда-то добраться, учитывают только прямые затраты – сколько надо платить из кармана. Затраты ежегодные (страховка, налоги) или долгосрочные (покупка самого автомобиля) не влияют на решение, каким транспортом воспользоваться.
Ну то есть люди копят на машину, потом покупают её и с этого момента сравнивают стоимость бензина, парковки в центре и проезда по платным дорогам со стоимостью поездки на общественном транспорте и на основе этого делают выбор (потом оценивают ещё время поездки и комфорт и решают на чём ехать).
И так, например, в Нью-Йорке (где для поездки на Манхэттен на машине нужно заплатить 20$ сбор за мосты и тоннели и 13$ в час за парковку, которую ещё и не найдешь) на работу даже на Уолл-Стрит народ ездит на метро или такси.
А в Москве всё бесплатно, и человек с зарплатой в 700$ спокойно может позволить себе ездить каждый день на работу на Тверскую на автомобиле, парковать его там на 8 часов и возвращаться обратно.

Казалось бы, вот она социальная справедливость, вот она свобода, вот как всё должно быть! Но это иллюзия. На самом деле мы создаём иллюзию бесплатности, субсидируя реальные затраты. Их платит не конечный пользователь, на это скидываются все жители города.

Вот давайте посмотрим, к примеру, сколько прямых расходов из кармана платит человек за проезд на автомобиле в городе, где разрешена бесплатная парковка в центре, и сколько за него платят другие. И сравним эти расходы с общественным транспортом.



При этой абсурдной ситуации людям при выборе вида транспорта кажется, что по городу на автомобиле перемещаться дешевле! И фактор цены работает против общественного транспорта, а не за него.

Вообще псевдобесплатность всегда приводит к неэффективности использования ресурса. Вспомните, например, когда вы подходите к шведскому столу – вы там часто набираете еды намного больше, чем можете съесть. В результате стоимость среднего ужина через шведский стол выходит дороже, чем если бы вам принесли порцию еды.
А представьте систему, где шведские столы по всему городу были бы расположены повсюду, еда бы там была бесплатна, и оплачивалось бы всё это дело из бюджета. Средний обед такого типа обходился бы городу очень дорого, а посетителю очень дешево – существовала бы иллюзия бесплатности, но в реальности каждый платил бы за это намного больше, чем если бы все платили сами за себя.

Так же и тут: автомобилисты должны оплачивать все издержки через налоги и разнообразные платежи, чтобы цена использования автомобиля приближалась к настоящей стоимости, которую за каждую автомобильную поездку платят люди, живущие в городе. Субсидии если и возможны, то как в общественном транспорте – определённым группам лиц и никак не в бОльших масштабах, чем это происходит там. Нет никаких причин субсидировать средний класс, ездящий на личном автомобиле на работу в офис каждый день.

Поэтому платная парковка это очень верный шаг в нужном направлении – побольше таких шагов и дисбаланс между реальной стоимостью автомобильной поездки и её ценой перестанет создавать адские пробки.

Пока дисбаланс есть, единственный фактор, который может заставить людей воспользоваться общественным транспортом – это невыносимо долгий путь до работы на автомобиле. И сколько бы мы ни расширяли дороги, время в пути от этого не снизится – просто больше людей будут стоять в пробке.



Пост в рамках образовательной части Городских Проектов, генеральный спонсор которой пока отсутствует :)

Как обычно, не забываем повышать грамотность сограждан в вопросах планирования городов и репостим репостим репостим :)


Ещё раз прошу всех не искать мелкие и крупные ошибки в расчётах, а обратить внимание на общую концепцию. Расчёты конечно-же необходимо делать точнее, вычисление этой стоимости – предмет длинного исследования. Однако это не означает, что нельзя воспользоваться примерными чтобы продемонстрировать концепцию, если вы хотите по оппонировать – не поддавайтесь плз соблазну найти ошибку в методике расчёта одного пункта и на основе этого говорить, что вся идея не верна.

Оглавление журнала

За все нужно платить или расплачиваться :-) В Москве очень хорошо развит общественный транспорт, поэтому личный автомобиль НЕ ЯВЛЯЕТСЯ КРАЙНЕЙ НЕОБХОДИМОСТЬЮ, а является ЭЛЕМЕНТОМ ВЫПЕНДРЕЖА (труба пониже - дым пожиже :-)Тратить такое количество НЕВОСПОЛНИМОГО ресурса как нефть, чтобы доставить свое тело с комфортом, глядя свысока на остальных?! ПЛАТИТЕ ЗА КОМФОРТ и повышать нужно все виды прямых и косвенных "налогов" до тех пор пока транспорт не сократится до минимума, как в старые добрые сталинские времена.

Вы когда пользовались последний раз ОТ? Судя по всему давно не пользовались. Потому так и говорите.
Автомобиль в такогм мегаполисе как Москва это необходимость!

Заставить пользоваться людей ОТ можно только одним способом - сделать его комфортным. А сейчас вы пытаетесь пересадить людей с комфортного авто в жуткие давки ОТ, делая при этом плохо не только автомобилистам но и тем кто сейчас пользуется ОТ, так как усилится и без того непомерная нагрузка на ОТ. Сказать что вы вредители это ничего не сказать.

Нет, есть ещё способ – сделать пользование автомобилем дорогим :)

Все крайне однобоко, автомобилист такой же налогоплательщик как и все остальные, и если не учитывать подоходный налог и прочие налоги которые платят все, то дополнительно автовладелец платит еще акцизы за бензин, пошлину за иномарку, транспортный налог. Развитие транспортной инфраструктуры выгодно всем а не только автомобилистам. Вы с Варламовым имеете одно очень сильное заблуждение- вы считаете, что транспортные проблемы Москвы решат угнетением автомобилистов. Автомобилистов угнетут еще больше а общественный транспорт как был некомфортным так и останется, только будет еще хуже, потому что пассажиропоток увеличится а для развития ОТ ничего делаться не будет. Нужно СНАЧАЛА дать альтернативу- нормальный ОТ а потом заставлять на него пересаживаться. В моем районе- Новогиреево 4 года не могут решить проблему с одной остановкой возле метро, я писал везде, делов на одни выходные и затрат минимум. Нет 4 года жрем кактус и теряем время. Не может человек не ездящий на ОТ решить его проблемы.

да и почемуто они забывают про то что 66% стоимости топлива это налог.
автомобилисты платят налоги сполна и стоимость владения автомобилем в Москве весьма высокая.

ну хорошо, сделаем так, что водитель будет платить больший процент от реальной стоимости. Означает ли это, что остальные, кто не пользуются автомобилем станут платить меньше?
Проблема глобальная - централизация дикая. Не может город вмещать в себя столько людей. Метро просто взорвется, если туда ещё куча бывших автомобилистов придет

Кроме метро есть трамваи, троллейбусы, автобусы.

Странно, что в качестве иллюстрации Лос-Анжелеса приведена фотография развязки судьи Преджерстона. Во-первых, это место, где пересекаются два интерстейта (межштатовых шоссе), вряд ли можно еще грамотнее делить огромный траффик. Во-вторых, это единственная в мире конструкция, в которую входит станция легкого метро и автобусный вокзал (оранжевый прямоугольник), откуда можно уехать в любом направлении. Ну и не могу не отметить, что в сооружении применен всего лишь один съезд по схеме "клеверный лист". Короче говоря, это одна из самых крутых штук на свете в сфере дорожного, и даже магистрального строительства.

Паровоз "Феликс Дзержинский" тоже в свое время являлся самой крутой машиной. КПД в 8% был тогда просто немыслимым показателем для парового двигателя, а 300 км, которые он мог проехать без дозаправки углем и водой, повергали инженеров в восторг.
Просто время паровозов ушло.

Лично для меня поездка на автомобиле - очень большой риск, ибо в случае ДТП будут огромные затраты времени.
Поэтому я крайне неохотно передвигаюсь на нем, хотя он есть.

(Deleted comment)
Макс, ну опят вы не считаете все сборы с автовладельца! в который раз ограничиваетесь лишь поверхностными налогами! для вас и для Антона Буслова специально сделал расчет - http://noncomfor.livejournal.com/28391.html

Считайте все!

Макс еще одну вещь позабыл упомянуть. Появление такой дорожной сети как в Лос-Анжелесе приводит еще и к тому, что народ не спешит переселяться из пригородов в город, т.к. кому хочется жить среди сплошных хайвеев, в результате получаем вымирающий после окончания рабочего дня город. Скажем Чикаго имеет одну из лучших систем ОТ + дорогую парковку в центре, зато с каждым годом все больше и больше народа переселяются из пригородов в город, и город остается всегда живым.

P.S. Разумеется это один из факторов, но все же...

Засунь себе свои расчеты в жопу. у нас как на западе или америках не канает. У нас тут Россия. не нравиться вали.

Edited at 2012-11-07 03:08 pm (UTC)

быдло детектед?

Ваш пост слишком раздут - из графиков можно было оставить только последний, оставльные его дублируют.
И почему ваш художник вместо знака рубля рисует символ женского пола?

Пример ЛА, по-моему, выбран не удачно.
Сам ЛА не большой, больше 3 млн. жителей, однако агломерация, с которой все ездят на работу, 17 млн. жителей. При этом автомобилизация в среднем по США около 80%, а в ЛА она вообще больше 100%. Таким образом, городское правительство обеспечило движение хоть и в жесточайших пробках, но все же движение где-то 15 млн автомобилей. Тут есть с чего брать пример Москве.
И я думаю, они будут работать над улучшением ситуации.

А парковка в центре безусловно должна быть платной. Причем плата тут даже не как затраты на организацию парковки, а как регулятор использования дефицитного ресурса. Только я бы на месте правительства начинал с низких цен, что люди привыкли к тому, что в центре городов платить за парковку они обязаны.

Да, парковки занимают много места, они дефицитны, но они должны быть и их нужно строить. Например, в Балтиморе, практически в центре города, есть многоуровневая БЕСПЛАТНАЯ муниципальная парковка. То есть должны быть и бесплатные парковки, может быть не совсем в центре города. К сожалению, наша планировка городов и действия властей не предусматривает увеличение количества парковок, хоть платных, хоть бесплатных. Нужно не просто делать платные парковки в деловой части города, но и их должно быть максимально возможное количество.

По поводу точности Ваших расчетов ничего не скажу, однако, без частных автомобилей и налогов на них построить и поддерживать развитую дорожную сеть для общественного транспотра было бы вообще не возможно. Поэтому частные автомобили - это не только зло. Не было бы их - и тогда бы стоимость билетов существенно бы вырасла, так как с чего тогда бы строили дороги? Или пришлось бы повысить налог на все население.

А для приведение в чувство ярых автоненавистников, неплохо было бы, что бы те, кто регулярно ездит на автомобиле, провели бы организованную забастовку, отказавшись от личного транспорта, хотя бы на неделю. Боюсь, если бы ВСЕ частные автовладельцы так сделали, то больше половины производства в Москве встало бы, потому как общественный транспорт просто бы не справился с пассажиропотоком. Соответственно, большая часть предприятий осталось бы без работников.

Если бы эта забастовка затянулась на месяц, то при должной реакции мерии и транспортников, все бы быстро нормализовалось с появлением большего кол-ва подвижного состава общественного транспорта. Развезти всех на ОТ все-таки возможно (хотя кому-то может и придется пройтись пол-часика пешком), а вот так чтоб все приезжали на автомобилях - нет. Всё будет стоять.

Пост замечательный, мне из всех "растолковывающих" в этом блоге больше всех понравился. Ясная, логичная и доступная форма выражения. Но с политической точки зрения есть нюанс про налоги, который неправилен.
Налоги выполняют не только задачу "заплатить через всех, а не каждый сам". И эффективность финансирования через налоги (то-есть через всех) не обязательно должна быть низкой, это зависит от государства.
Во-первых важная составляющая часть налогов (если только они взымаются не по плоской шкале, как в неразвитих странах): перераспределение, от богатых к бедным (вообще-то даже при плоской шкале). Это важнейшая деталь, на которую бедные имеют право и при действующей демократии это перераспределение обязательно будет существовать. Требовать частного финансирования взамен государственному где-либо неизбежно означает, давать преимущество богатым в ущерб бедных. Если где либо имеет смысл убрать государственное финансирование, для сохранения баланса должны быть повышены подоходные налоги для богатых и понижены для бедных (обобщённо выражено).
Во-вторых государственное финансирование (что многие, особенно в посткоммунистических странах, не приемлют вообще, потому что ошибочно связывают с проявлениями диктатуры) даёт возможности, которые невыполнимы частным финансированием. Сравните это с примером обустроить подъезд: на собственные деньги какой-либо житель не станет это делать за всех, потому что посчитает это несправедливым и будет прав. Но когда появляется возможность сложиться и сделать это сообща, но только с условием, что заплатит каждый, то это становится возможным. Человек, собирающий со всех и выступает здесь за государство. Принцип государственного финансирования понятен? Когда человек говорит "или все или никто" и абсолютно прав, тогда и становится уместным гос. финансирование.
Так что объявлять гос. финансирование неэффективным или ненужным неправильно.

Edited at 2012-11-07 03:25 pm (UTC)

Ты думаешь мэрия хоть один график нарисовала?

В жизни все ровно так: купил Айфон 5, а денег позвонить нет. Купил машину модную, а на стоянку жаба жмет.

?

Log in

No account? Create an account