maxkatz


Кац предлагает победить


Previous Entry Share Next Entry
О платных парковках и общей логике платы за пользование автомобилем
maxkatz
В Москве ввели платные парковки, и реакция на это не однозначная. Начиная от «как же будут жить люди из соседних домов» и заканчивая «что же будут делать бедные врачи и учителя с запорожцами». Это очень опасный для мэрии политический маневр, и оппоненты всех мастей уже достали пушки и готовятся стрелять. Такие маневры не один раз уже проваливались в Москве, и платная парковка уходила в прошлое именно из-за отпора общественного мнения и непонимания важности этого вопроса властями.
Задача оппозиции, по-моему, состоит не в том, чтобы пинать оппонента по любому поводу или выискивать негатив, говоря только о нём. По-моему, задача – объективно и нейтрально смотреть на вещи и без влияния лобби, денег или вертикального давления, которому подвержены чиновники или партии, оценивать происходящее.

Давайте попробуем разобраться, что такое платные парковки и зачем они нужны.

Как мы уже помним из прошлых постов, спрос на бесплатную автомобильную инфраструктуру невозможно удовлетворить, а решать проблему пробок можно только с помощью комплекса мер по дестимулированию поездок на машинах и стимулированию поездок на общественном транспорте

Кратко напомню – чем больше мы строим дорог, тем больше едет по ним машин. Чем больше едет машин, тем ещё больше надо дорог, а от того, что дорог много, по городу становится невозможно передвигаться без машины. Замкнутый круг, который приводит к исчезновению города и превращению его в сеть хайвеев и парковок с отдельно стоящими центрами активности. Мировая транспортная наука к этой теме пришла лет уже 30 как, а у нас всё экспериментируют со строительством хайвеев вместо городских улиц.

Вот, например, Лос-Анджелес. Там с 40-х до 80-х годов пытались решить проблему пробок с помощью строительства дорог и развязок. В итоге город выглядит так:



И думаете, там пробок нет? Фигу. Исследования Техасского института транспорта, которые они проводили, кстати, 8 лет, показали, что Лос-Анджелес является худшей в США агломерацией по условиям движения.



Все эти огромные адские хайвеи стоят в пробках, а ехать по ним нужно очень далеко – город растянутый и малоэтажный, паркинги занимают почти всю площадь центра



«Ещё бы парочку полос добавить, и всё поедет!» – вице-мэр Лос-Анджелеса по вопросам градостроительной политики и строительства.

Мы ведь с вами не хотим такую Москву? Понятно, что господа строители именно такую Москву и хотят – так можно много всего построить и уйму денег освоить. Но мы ведь такую не хотим, поэтому давайте разбираться, что и как работает.

В Москве, в отличие от Лос-Анджелеса, у всех жителей города пока есть выбор, на чём перемещаться – на автомобиле или на общественном транспорте. Есть три основных фактора, влияющих на выбор способа поездки на работу: затраты времени, стоимость поездки и комфорт.
По комфорту личный автотранспорт всегда будет выигрывать у общественного транспорта, независимо ни от чего, поэтому это пока оставим за скобками. Для каких-то групп населения комфорт автомобиля настолько важен, что они готовы терпеть любые затраты времени, лишь бы не ходить в метро, но таких не более 5%. Есть ещё где-то 25% тех, кто не может пользоваться автомобилем по разным причинам (нет прав, дети, пожилые люди, малоимущие люди). Остальные 70% делают свой выбор, исходя из сочетания этих трёх факторов.

Так как мы говорим про платную парковку, то сегодня рассмотрим стоимость поездок. Это сложнее, чем на первый взгляд кажется – стоимость это ведь не только прямые расходы из кармана. Это примерно следующие факторы:
  • Бензин, парковка, платные дороги (прямые),
  • Стоимость автомобиля, ремонт автомобиля, налоги, страховка (косвенные), 
Также в стоимость поездок входят некоторые факторы, которые оплачивают налогоплательщики, а не лично водитель.
  • Строительство и содержание дорог, не покрываемое налогами водителей (около 80%),
  • Управление движением,
  • ГИБДД,
Ещё есть некоторые факторы, которые, в общем-то, надо бы посчитать и взять за них плату в пользу жителей, у которых автомобиля нет, но этого никто никогда не делает:
  • Пробки,
  • Загрязнение воздуха,
  • Транспортный шум,
  • Утрата качеств городской среды в связи со строительством хайвеев и паркингов,
  • Ущерб пешеходному движению

И все эти вещи реально имеют свою цену. Дороги не бесплатно строятся, их строят из налогов, собираемых с жителей и бизнеса. Пробки действительно стоят очень дорого, забирая много рабочих часов у горожан, за ГИБДД действительно кто-то платит, они не кормят сами себя, как принято считать. Неудобный город и экологию немного сложнее выразить прямо в цифрах, но тем не менее такие цифры существуют – одним жителям становится хуже жить из-за того, что другие ездят по городу на машине – это нужно компенсировать деньгами.

В итоге мы получаем что-то вот такое. Все цифры очень примерные и приведены тут, скорее, для того, чтобы показать общую картину и некоторые соотношения. Не набрасывайтесь на них :) Если хотите, можете в комментах посмотреть методику и предложить свою.



Не удивляйтесь цифрам по парковкам – это действительно самая затратная часть использования автомобиля. И не потому что мэрия хочет нажиться на бедных автовладельцах, а потому что это объективно так – для парковки требуется очень много площади в городе, намного больше, чем для перемещения автомобилей. Парковочная инфраструктура дороже, её требуется очень много и она сильно влияет на городскую среду.
Попробуйте для сравнения прикинуть стоимость парковочного места в центре Москвы по коммерческим ценам земли – получите примерно 120 тысяч долларов. Парковка это дорого.

Как вы уже поняли, часть из этих расходов платит непосредственно водитель за каждую поездку, часть все водители города через целевые налоги, часть все жители города через общие налоги, а часть вообще никто не платит напрямую, но стоимость всё равно есть и она просто выражается не в деньгах, а в причиненных неудобствах.

Тут важно понять – не существует ничего бесплатного. В природе не существует бесплатного образования, бесплатной медицины, бесплатных парковок или бесплатных дорог. В больницах, к примеру, работают врачи, им платят зарплаты, оборудование стоит денег – они не бесплатны.
Вопрос не стоит, должно ли быть что-то бесплатным. Те, кто его так ставит – дешевые популисты. Вопрос стоит по другому: кто и каким образом будет за это платить.
Когда мы говорим о чём-то бесплатном, то мы на самом деле говорим о том, что платить должен не конечный потребитель, а какая-то другая группа людей (все жители города, жители других городов, вся страна).

Ещё очень важный момент – не существует какого-то там царя, у которого в закромах полно любых ресурсов, но он их не распределяет, потому что жмот. Нет этого всемогущего государства, которое может сделать бесплатную хорошую медицину/образование/дороги, если захочет, но из вредности не делает. А вот если мы этого потребуем, то тогда сделает. Это всё нифига не так. 
Платит не государство, у государства нет каких-то своих личных ресурсов. Платят жители страны, государство лишь собирает и распределяет ресурсы (делает это, кстати, очень неэффективно). И требования сделать что-то бесплатным на самом деле должны звучать как «соберите плату с других и сделайте это бесплатным для пользователей», а не «даешь бесплатно, мы заслужили».

Ну так вот, если посмотреть на структуру оплаты расходов поездки на автомобиле по городу с "бесплатной" парковкой, то мы получим примерно следующее:



Давайте для сравнения посмотрим, во сколько городу примерно обходится поездка на работу на общественном транспорте (считаем, что человек едет на наземном транспорте и на метро) и что в неё входит (во втором комменте раскрыто детально, как я пришел к этим суммам):



А также посмотрим, кто оплачивает какую часть расходов, когда речь идет об общественном транспорте:




Итак – поездка на общественном транспорте, если подсчитать все факторы, обходится в несколько раз дешевле, чем на личном автомобиле. И вот, казалось бы, эта цена должна регулировать количество автомобилей в городе. Но она не регулирует. Почему?

Во-первых, даже если посмотреть просто на прямые затраты пользователя, то выходит, что цена примерно одинаковая. Но с затратами есть интересная штука: большинство людей при оценке того, сколько стоит им куда-то добраться, учитывают только прямые затраты – сколько надо платить из кармана. Затраты ежегодные (страховка, налоги) или долгосрочные (покупка самого автомобиля) не влияют на решение, каким транспортом воспользоваться.
Ну то есть люди копят на машину, потом покупают её и с этого момента сравнивают стоимость бензина, парковки в центре и проезда по платным дорогам со стоимостью поездки на общественном транспорте и на основе этого делают выбор (потом оценивают ещё время поездки и комфорт и решают на чём ехать).
И так, например, в Нью-Йорке (где для поездки на Манхэттен на машине нужно заплатить 20$ сбор за мосты и тоннели и 13$ в час за парковку, которую ещё и не найдешь) на работу даже на Уолл-Стрит народ ездит на метро или такси.
А в Москве всё бесплатно, и человек с зарплатой в 700$ спокойно может позволить себе ездить каждый день на работу на Тверскую на автомобиле, парковать его там на 8 часов и возвращаться обратно.

Казалось бы, вот она социальная справедливость, вот она свобода, вот как всё должно быть! Но это иллюзия. На самом деле мы создаём иллюзию бесплатности, субсидируя реальные затраты. Их платит не конечный пользователь, на это скидываются все жители города.

Вот давайте посмотрим, к примеру, сколько прямых расходов из кармана платит человек за проезд на автомобиле в городе, где разрешена бесплатная парковка в центре, и сколько за него платят другие. И сравним эти расходы с общественным транспортом.



При этой абсурдной ситуации людям при выборе вида транспорта кажется, что по городу на автомобиле перемещаться дешевле! И фактор цены работает против общественного транспорта, а не за него.

Вообще псевдобесплатность всегда приводит к неэффективности использования ресурса. Вспомните, например, когда вы подходите к шведскому столу – вы там часто набираете еды намного больше, чем можете съесть. В результате стоимость среднего ужина через шведский стол выходит дороже, чем если бы вам принесли порцию еды.
А представьте систему, где шведские столы по всему городу были бы расположены повсюду, еда бы там была бесплатна, и оплачивалось бы всё это дело из бюджета. Средний обед такого типа обходился бы городу очень дорого, а посетителю очень дешево – существовала бы иллюзия бесплатности, но в реальности каждый платил бы за это намного больше, чем если бы все платили сами за себя.

Так же и тут: автомобилисты должны оплачивать все издержки через налоги и разнообразные платежи, чтобы цена использования автомобиля приближалась к настоящей стоимости, которую за каждую автомобильную поездку платят люди, живущие в городе. Субсидии если и возможны, то как в общественном транспорте – определённым группам лиц и никак не в бОльших масштабах, чем это происходит там. Нет никаких причин субсидировать средний класс, ездящий на личном автомобиле на работу в офис каждый день.

Поэтому платная парковка это очень верный шаг в нужном направлении – побольше таких шагов и дисбаланс между реальной стоимостью автомобильной поездки и её ценой перестанет создавать адские пробки.

Пока дисбаланс есть, единственный фактор, который может заставить людей воспользоваться общественным транспортом – это невыносимо долгий путь до работы на автомобиле. И сколько бы мы ни расширяли дороги, время в пути от этого не снизится – просто больше людей будут стоять в пробке.



Пост в рамках образовательной части Городских Проектов, генеральный спонсор которой пока отсутствует :)

Как обычно, не забываем повышать грамотность сограждан в вопросах планирования городов и репостим репостим репостим :)


Ещё раз прошу всех не искать мелкие и крупные ошибки в расчётах, а обратить внимание на общую концепцию. Расчёты конечно-же необходимо делать точнее, вычисление этой стоимости – предмет длинного исследования. Однако это не означает, что нельзя воспользоваться примерными чтобы продемонстрировать концепцию, если вы хотите по оппонировать – не поддавайтесь плз соблазну найти ошибку в методике расчёта одного пункта и на основе этого говорить, что вся идея не верна.

Оглавление журнала

Гуд, Макс, гуд!

А где алаверды?

Справедливость от Каца: теперь в центр въедут только толстосумы, а платить за инфраструктуру все равно будут все, зато чуть меньше, хоть их в центр теперь и не пустят :)

Вообще МК молодец, что привел цифры, которые скорее всего очень близки к реальности. Особенно 800 рэ. парковки понравилось :) и про 120000$ тоже.
Есть предложение - продать 200 парковочных мест (744млн.руб.) и на эти деньги построить парочку нормальных многоэтажных паркингов.
Вот только из поста совсем не понятно, как это решит проблему? Опыт той же америки говорит, что общественный транспорт не способен адекватно (в финансовом смысле) решить проблему перемещения тела на работу и обратно.
Платные парковки в центре всего лишь перенесут центры напряжения на больший радиус (за садовое например), что опять же говорит о том, что те у кого дофига бабла, будут ездить по центру с комфортом, зато "быдло" еще больше уплотнится, но ему не привыкать :)
Пример Манхэттена вообще на грани фола, а точнее - национальная хитрость ;) (т.е. от Лукавого), т.к. это остров (притом очень не большой) и тут других мер как платная парковка - просто не существует.
Возвращаясь к LA. Там нет платного въезда в центр! Там в центре многоуровневые над- и под- земные парковки и как правило в самом городе пробок нет, они как раз на хайвэях, где у общественного транспорта есть выделенные полосы и он в пробках не стоит никогда, но люди все равно предпочитают ездить на машинах, а автобусы ездят полупустые...
Может начать с реального строительства БОЛЬШИХ и ДЕШЕВЫХ ПЛАТНЫХ парковок? Нельзя все сводить к коммерческой стоимости. Так и маму родную продать можно.
Мантра "Поэтому платная парковка это очень верный шаг в нужном направлении – побольше таких шагов и дисбаланс между реальной стоимостью автомобильной поездки и её ценой перестанет создавать адские пробки." не более, чем попытка ввести в заблуждение. Чтобы где-то убыло, нужно что-бы где-то прибыло :)

Re: А где алаверды?

Пока Москва решила двигаться используя "кнут". С пряником совсем туго. Причем результаты опять же не просчитаны. У меня сейчас во дворе отслаиваются по неделям региональный машины. Пар коваться самому негде. Если в мой двор попрет волна из центра.. Не знаю, что и делать тогда.

здесь описан идеальный вариант для идеального государства. За скобками остались коррупция и воровство. Давайте попробуем подсчитать, сколько транспортного налога получает государство, и почему у нас до сих пор такие плохие дороги.

50 рублей за билет на автобус. Вы там в Москве совсем ебанулись и при этом кто-то очень жирно кушает благодаря таким тарифам.

Немного уточнений
1. Расстояние до работы 3.4км, это утопия. Нормальное расстояние 10-15км по прямой, с окраин до центра. На расстояниях в 4км от дома у людей проблем с парковками в целом нет.. ;)
2. Не всегда общественный транспорт - это автобус+метро. Иногда на том конце нужно еще ехать.
3. 50р/час - вполне гуманная цена. 100р/час - это слишком высокая цена для центра.
4. Скорость передвижения по городу на общественном транспорте достаточно низкая. Сейчас часто дойти пешком 10-15минут до метро быстрее, чем ждать транспорт. Скорость можно повысить отменив АСКП, штраф в 1000р - достойный способ контролировать оплату проезда. Помнится в 90е люди вполне пробивали талоны, так как желания платить штраф было мало.
5. Платная парковка + парконы вполне могут навести в городе порядок в плане соблюдения знаков парковка запрещена. Банальное соблюдение базовых правил парковки способно уменьшить сам траффик на 100К машин в сутки +улучшить пропускную способность на 20%.
6. Почему тема парконов, и штрафов в 3К буксует - непонятно. 1 полицейский за 1 час в центре может выписать штрафов размером со свою месячную з/п..

Вопрос к присутствующей здесь публике - Готовы ли вы променять то что изображено на фотках к посту вот на это:
http://www.youtube.com/watch?v=vSYH5-bEknA или это http://www.youtube.com/watch?v=HUHg0QV9iCg ?

а так-же на то, что женщинам (по понятным причинам) в таких переполненных вагонах будет ездить мягко говоря не комфортно?

+ на духоту, нереальный шум (по крайней мере на сервере серой ветки), бомжей и прочие радости современного метро? И тратить кучу нервов добираясь до него на зачастую разваливающейся маршрутке с невыспавшимся водителем, курящему, говорящему по мобильному телефону, принимающему плату за проезд и перестраивающемуся через три ряда одновременно?

В борьбе с пробками что расширение дорог не выход, что ущемление водителей и пересаживание всех на общ. транспорт тоже не выход, ибо это, млять, СЛЕДСТВИЕ того, что людям приходится жить и работать в разных местах. Решение этой проблемы более нетривиальное и не такое пиаристое. Поэтому врядли до нее кто-то дойдет.


Лично я с замиранием сердца смотрю на эти "нововведения" в Москве, потому как нахожусь в Екатерибрурге, где как и в любом миллионнике очень распространена идея копировать все с Москвы без разбору. Придет время, я уверен, скопируют и это.
При этом наверняка будут так же приводить в пример Лос-Анжелес. Но меня всегда забавляют подобные сравнения, ибо Москва, а уж тем более Екат - это воооооооообще не Лос-Анжелес.
Посмотрите на среднегодовую температуру LA (+17С), которая даже в суровые зимы редко опускается ниже 0, а в среднем маячит от +15 в январе до +26 в июле. Или среднегодовая температура Москвы +6, Екатеринбурга +3. Это как раз та самая разница, когда за 20 минут стояния на остановке в LA вы приобретете приятный загар, а в Екатеринбурге отморозите пальцы ног до ампутации.
Я как и любой другой автовладелец с удовольствием бы пересел в общественный транспорт, но вынужден использовать авто не потому что это удобнее или комфортнее, использование общественного транспорта особенно в холодное время года может быть тупо опасно для здоровья. Уже в 10 вечера добраться на общественном транспорте из одной части города (где нет метро) в другую крайне проблематично. Во-первых его (транспорта) нет, и ждать его приходится до получаса при радикально отрицательных температурах. Во-вторых скорее всего последний автобус идущий в нужную сторону уже ушел.
Я считаю что решение проблемы лежит не в запрете или увеличении стоимости владения автомобилем, а в создании нормальной и адекватной альтернативы в виде общественного транспорта, круглосуточного, теплого, с WiFi и прочими радостями цивилизованной жизни. У нас же все решения выглядят как одно. Давайте сделаем это дороже для владельцев. Я считаю что проблему пробок это не решит. Те кто может уже перебираются по Москве на метро, а кто не может вынужден использовать автомобили.

Про такси не слышали?

(Deleted comment)
Поправочка. Большинство автомобилистов понимают, что бесплатность оплачена всеми жителями города, и осознают, что лучше ездить на общественном транспорте, но поскольку их мнения никто не спрашивает, они вынуждены принимать эту бесплатность. Шведский стол уже накрыт, за него уже заплачено, было бы глупо пройти мимо него и купить свежей еды на рынке.

гениально, текст, просто, революционный! Мы, пешеходы, сможем ВООЧИЮ увидеть реальные изменения в городе - революция в чистом виде! Поддерживаю!

Я прямым текстом напишу: такое количество безобразно-"припаркованных" автомобилей в центре - это открытое и наглое обворовывание всех москвичей и гостей столицы.

Единственное, Максим, считаю, что следует субсидировать парковочные места для бюджетников и малообеспеченных слоев населения, проживающих в центре, хотя бы в количестве одного парковочного места на семью: вплоть до того, что предоставить парковочное место в другом районе столицы, если кто-нибудь захочет такой вид компенсации.

>>субсидировать парковочные места для бюджетников и малообеспеченных слоев населения, проживающих в центре

Малообеспеченные не должны жить в центре Москвы.

а не смущает что мы налоги то таки платим и "общество" это мы и есть?

Проблема не в платных парковках

Проблема в том, что при всех тех распилах, которые есть сегодня, все деньги с платных парковок также будут рассованы по карманам. По идее, если вводится платная парковка, то должно быть и ослабление платы для обычных жителей (тех самых скрытых платежей), но его же не будет? Налоги останутся такими же, и точно также, непонятно куда и как будут распределяться.

Проблема еще и в том, что на строительстве и обслуживание дорог пилится дофига денег. Пример еще из 90-х: мой отец - автор способа переработки изношенных покрышек, предлагал в 90-е годы использовать продукт этой переработки (резиновую крошку) в качестве добавки в асфальт. Это бы позволило сэкономить на обслуживании дорог, потому что они были бы более износостойкими. Однако отцу быстро объяснили, чтобы он не лез с подобными изобретениями, потому что это мешает пилить бабло.

Проблема в том, что Москва хоть и не единственный город России, но приезжие, которые вдесятером снимают квартиру (и это не обязательно кавказцы, о которых, наверное, все сейчас подумали, но и жители всей нашей необъятной) перегружают всю инфраструктуру.

Проблема в убогости общественного транспорта. Например, монорельсовая дорога (как по мне - довольно перспективное направление), поезда по которой сейчас ходят раза в 2-3 реже, чем раньше, имеет скорость движения примерно 50 км/ч (наверное, даже меньше). Можно сравнить со скоростями в том же Китае.

То есть, в принципе, платные парковки - это было бы, наверное, и правильно, но у нас все это понятно к чему сведется.

Re: Проблема не в платных парковках

Платные дороги должны быть сведены к концессиям, чтоб бюджет дорогу по сто раз не строил и крошка, если она действительно "работает" была востребована.

О какой плате всего общества идёт речь, если практически в каждой семье один автомобиль, да есть (тем более в Москве). И уж точно любая семья так или иначе пользуется автомобилями (опосредованно или напрямую). То есть общество и платит за себя же. Отстаньте уже, наконец, от автомобилистов, а то сравнение с бабушкой приходит: "хватит портить глаза за компьютером, никакой пользы от него". Что реально нужно сделать, так это хорошую инфраструктуру для велосипедов, особенно в относительно небольших городах -центрах.

Edited at 2012-11-07 06:47 pm (UTC)

Еще поправочка. Хотя общественный транспорт никогда не станет более комфортным, чем личный, он все равно должен обеспечивать определенный уровень комфорта, чтобы люди могли рассматривать его как реальную алтернативу.

+1
И по цене он должен быть разный.. На разные категории людей. Пример Хитроу-Падингтон. Можно долго и дешево, можно быстро и дорого. О чем мы говорим! Пока нет ни одной частной трассы. Ни одного частного скоростного трамвая... Деньги гибнут за бетон...

С парковками есть реальная и неучтенная проблема.
Если человек, живущий в Москве, уже_имеет_автомобиль, то он так или иначе должен этот автомобиль парковать. Если он живет в центре города - то попытка взять с него деньги за парковку приводит к катастрофе. Оказывается, что на человека вводят неустранимый налог в стоимость парковочного места. И человек идет бунтовать, потому как иного выбора у него нет (ну не продавать же авто!). Заметим, что, покупая автомобиль, он под такой налог не подписывался.

Поэтому единственной эффективной мерой считаю резкое увеличение стоимости приобретения новых автомобилей в сочетании с программой выкупа старых.
Ли Куан Ю веников не вяжет ;)

Опыт Сингапура к Москве не очень подходит - другой климат, другой уровень инфраструктуры, другой уровень развития ОТ, другие расстояния, другой менталитет и т.д.

Можно, кстати, обойтись без экстрима - достаточно запретить автокредиты:)

Не каждый владелец автомобиля ездит на нем на работу, так что цифры касательно скрытых расходов могут отличаться от приведенных в посте. Я, например, езжу за город и в магазин. :)

?

Log in

No account? Create an account