maxkatz


Кац предлагает победить


Previous Entry Share Next Entry
Настоящий трамвай
maxkatz
Московская трамвайная система через 3-5 лет при честном правительстве города



Но погодите забегать вперёд. Сначала о трамвае в целом. И один пример.

Когда мы говорим о трамвае, к сожалению, часто подразумевается громыхающий гроб, который при езде заставляет трястись в соседних домах люстры. К сожалению, в России большинство трамвайных систем с 1991 года адски недофинансируются и постепенно гниют, рельсы и вагоны не меняют, кое-где даже есть системы с механическими стрелками, где водитель должен выходить и ломом её переключать. И вот когда мы говорим, что такой транспорт может стать альтернативой автомобилю и вообще очень важен и хорош, то многие удивляются.

На самом деле трамвай это совсем не то, к чему мы привыкли. Настоящий трамвай больше похож на это:




Это новая трамвайная ветка в городе Берген, в Норвегии. Одним из вдохновителей проекта был ученик Вукана Вучика Том Поттер, американец, проживающий в Бергене. Он много лет убеждал власти и население в необходимости такой системы, дебаты шли около 10 лет. Потом он активно участвовал в строительстве данной системы и в какой-то момент пригласил учителя посмотреть. Я об этом прознал и напросился тоже, в итоге три дня ходил за ними с камерой и всё снимал




Если кратко – трамваи ходят быстро, часто, не задерживаются в пробках, не останавливаются на светофорах и абсолютно бесшумны



Трамваи низкопольные. Низкий пол нужен не только и не столько для удобства пассажиров, сколько для ускорения посадки и высадки пассажиров



Кроме скорости, такая конструкция трамвая и платформы позволяет маломобильным группам использовать его, не испытывая практически никаких неудобств. Вот, например, как происходит выход из трамвая с детской коляской:



Платформы интегрированы в городскую среду так, как будто это просто часть тротуара – никаких ступенек, изменений уровней, турникетов или лестниц – просто плавный небольшой подъём





Каждая деталь этой системы сделана с любовью и вниманием. К примеру, при заказе трамваев специально попросили сделать полностью стеклянную стенку между салоном и водителем, чтобы пассажирам, особенно детям, можно было встать сзади и посмотреть, как водитель управляет трамваем. Для этого там предусмотрены специальные поручни.



Кабина внутри



Вучик рассказал, что в Германии ему раньше давали в депо вагон покататься по линии прямо с пассажирами (на тех системах, где у него есть права, понятное дело). Тут покататься не вышло, но Том подробно рассказал, как устроена кабина и как там всё в ней работает




Билеты продаются на остановках в автоматах.



Конечно же, нет никаких турникетов в транспорте, такого вообще нигде кроме Москвы нет, но тут можно было довольно легко сделать систему турникетов при входе на платформу – решили и от этого отказаться, вместо этого много контролёров и высокие штрафы. Количество зайцев составляет около 5% (для сравнения, в Мосгортрансе с турникетами 15%). В вагонах стоят валидаторы, если ты не прислонил билет – он недействителен, и тебе выпишут штраф. Я за непродолжительное время поездок видел контролёров два раза.

Вообще вагон выглядит так:




У трамвая полный приоритет при движении по городским улицам. Все светофоры радиоуправляемы из трамваев, когда светофор близко, то водитель жмёт кнопку, переключая сигнал на зелёный. Это приводит к тому, что остановок вне станции практически не происходит. Вот как это выглядит в жизни:





Такая система с радиоуправляемыми светофорами полезна и автомобилистам, и пассажирам – кроме приоритета транспорту, в котором едет больше народа, она ещё и исключает лишнее ожидание автомобилей на светофоре, когда им светит красный, а трамвая нет поблизости.

Транспорт просто невероятно тихий. Я специально почти прислонил камеру к трамваю, до него было сантиметров 20, вот послушайте. Обратите внимание на 0:53 вдалеке проехал городской автобус, шуму было примерно столько же, сколько от трамвая в 20 сантиметрах.

[Нажмите, чтобы посмотреть видео...]


Вучика покатали на техническом трамвае, а я снял всю систему из кабины:
[Нажмите, чтобы посмотреть видео всей ветки из кабины]






Протяженность системы 9,8 километров. Стоимость составляет 392 миллиона долларов, это включает в себя стройку, депо и 12 трамваев (по 3,5 миллиона долларов за штуку). Перевозит около 35 тысяч пассажиров в сутки (может перевозить в несколько раз больше). Это дорогая система с большим количеством тоннелей и дорогой рабочей силой, обычно они дешевле примерно в 1,5 раза.
Для сравнения, стоимость строительства моего любимого Алабяно-Балтийского тоннеля (который никому не нужен) составляет 2,2 миллиарда долларов, вместо него в Москве можно было бы построить почти 6 таких систем.

И не надо думать, что система такая хорошая, потому что она построена в Норвегии. В Алжире также очень похожая по качеству система.



Рабат (Марокко)



Касабланка (тоже Морокко)



Такую систему строит Нигерия. Я не к тому, что считаю полезным нам ориентироваться на Алжир и Морокко, я к тому, что все эти разговоры про менталитет, что у нас все криворукие и что такое не построить, это не более чем попытка отмазаться.

Решить проблему пробок можно только одним способом – сделав так, что на машинах по улицам будет ездить меньше людей. Чтобы их там было меньше, нужно предоставлять им альтернативу, и одного метро недостаточно. 
Одна такая трамвайная система может перевозить до 9,000 человек в час, это эквивалентно восьмиполосному шоссе (может и больше, до 22,000, если трамваи сделать длиннее и чаще). 
Если бы власти Москвы действительно собирались решать проблему пробок, они направляли бы деньги не на нелепые строительства тоннелей и многоуровневых развязок, перемещая заторы по карте города, а развивали бы общественный транспорт. На самом деле бы развивали, а не только на словах.

Если взять 60% бюджета, предусмотренных в следующие три года на строительство дорог, отменить адски дорогостоящие проекты вроде строительства хорд, расширения вылетных магистралей и реконструкции Ленинского и использовать эти деньги для строительства таких вот трамвайных систем, то довольно быстро, в течении 3-5 лет, можно построить примерно следующее:


*показан просто масштаб системы, денег бы хватило на полную реконструкцию имеющейся сети и около 300 километров новой. Трассировку, понятное дело, нужно уточнять, картинка выложена лишь для наглядности размеров строительства.

Речь именно о таких системах, как описаны выше. Для строительства таких систем, конечно, нужны иностранные специалисты (у нас ведь такое никогда не строили, да и опыта нет), но их несложно найти – я уже знаю как минимум троих. Если учесть темпы строительства таких систем во Франции и Испании (там десятки строятся почти во всех более-менее крупных городах), то понятно, что специалистов найти можно. И деньги тоже есть.

Когда это всё соорудится, а параллельно будет увеличена плата за пользование автомобилем, парковка станет платной и дорогой, построится много нового метро (бюджет на метро мы не трогали), то в Москве станет меньше пробок и, что самое главное, любой человек сможет иметь выбор не между давкой в метро и многочасовым стоянием в пробке, а между дорогой поездкой на автомобиле по относительно свободной дороге с уверенностью, что подходящее парковочное место будет найдено быстро, и поездкой вот в таком транспорте, как описано мной выше.

Ещё раз, для того, чтобы это реализовать, у нас есть всё – и деньги, и возможность. Не хватает только политической воли. Воля направлена в данный момент на обогащение строителей, назначенный мэр и смехотворная Мосгордума заняты не тем, чтобы решать проблему пробок, а тем, чтобы занять работой стройкомплекс. И поэтому у нас будет не то, что описано выше, а вот это (смотрим в деталях http://leninskiy-new.ru/). И нам это будут скармливать как решение проблемы пробок, но мы-то знаем :).
И все узнают, информационный век на дворе, вы нажмёте репост, покажете бабушке, дадите ссылочку в твиттере и постепенно узнают все.




В общем, ещё поборемся






Оглавление журнала

  • 1
скорость трамвая может превысить скорость метрополитена, т.к. трамвай легче и у енго на порядок меньше воздушного сопротивления, его гонять под 80 км/ч легко. Учитывая что трамвай забирает и высаживает людей уже сразу там куда они собирались (при сетевом эффекте конечно же. Не имея сети трамвайной с шагом 400-700 метров, вообще нет смысла чего-то там судить, нужно моделирование) а пересадки находятся на одной станции безо всяких переходов, то скорость корреспонденции, не смотря на более частые остановки (что разумеется удобнее) скорее всего будет выше метрополитена. Для Москвы очень актуальная тема строительства сквозных ж/д тоннелей и модернизация жд путей до интервала пяти минут (технически не простая задача, сейчас железка держит интервал в 15 минут). Вот это даст не менее сильный прорыв. Один транспорт вместо трёх. А также пересадочные комплекс, как делают в Волгограде и в Киеве на скоростном трамвае - одна станция для городской электрички и скоростного трамвая

Я пытаюсь понять, какие будут сценарии использования такого трамвая. Главная и основная задача общественного транспорта сейчас - это подвозить людей из спальных районов к станции. Думаю, сначала нужно строить трамвай там, где такие потоки особенно интенсивны. Это, например, Дмитровское шоссе до Петровско-Разумовской, Ярославка до ВДНХ, Липецкая, Ленинский проспект, Мичуринский проспект до Киевской, Можайское шоссе, Маршала Жукова-Живописная-Щукино, Химки.

скоростной трамвай это уже не подвоз. Для подвоза троллейбусов хватит. В идеале транспортная система в идеале имеет собой сетку, так?

Именно поэтому города в США так строились - по сеточке. Это огромный фактор предотвращения заторов.

Вот теперь представим идеальную транспортную систему. Она также будет двигатся по сетке. Только разумно у подземной части электрички делать сетку с шагом 5-7 км, у метрополитена 1,2-1,7 км (к которой стремится Московский метрополитен) и по поверхности трамвайную сетку с шагом 0,3-0,7 км. Разумеется со станции подземной части электрички должен быть кротчайший путь (желательно лифты) на станцию подземки и станцию трамвая. При таком раскладе скорость корреспонденции будет максимально высока. Все транспортные системы в мегаполисах (более 5 млн человек) мира по этому принципу сейчас и развивают. Успех будет только при сетевом эффекте и кратчайшем доступе между станциями.

У нас же не по сеточке, а радиально-кольцевая структура города. К тому же ж/д пути как правило вдалеке от метро и жилых районов. Я не очень представляю, как это реализовать на практике. Хотя, конечно, снизить интервал электричек было бы здорово.

Всё верно, однако если посмотреть на станции метро на натуре а не схеме, то до ближайшей станции всегда будет не дальше 2х км. а в среднем 1,5. Про электрички я имел ввиду чтобы связать все вокзалы подземными сквозными тоннелями с парой станций по пути. как S-Banh в Берлине.

В Волгограде нет пересадок с электрички на скоростной трамвай.

> А также пересадочные комплекс, как делают в Волгограде и в Киеве на скоростном трамвае - одна станция для городской электрички и скоростного трамвая

к 15м году будет два.

Где? На Ельшанке? А вторая где?
Но чтобы от этого был толк - надо электрички чаще пускать. Хотя бы раз в 15 минут.

на Возраждение. Также Горную Поляну перенесут к акварели. Пускать будут чаще, однозначно. Т.о. кол-во имеюзий смысл станций у электрички увеличится в два раза. По сути сейчас рабочие:

тракторный, В-1, В-2, Красноармейские станции. А будет к этому Возрождение, Ельшанка, Быдлоашан.

Хорошо, в 2015 году снова скатаюсь в Волгоград, посмотрю, как там круто стало.

сам не дождусь. Главное чтобы автотоннель на тулака вовремя сдали, чтобы была возможность стройки станции.

  • 1
?

Log in

No account? Create an account