maxkatz


Кац предлагает победить


Previous Entry Share Next Entry
Авторевю
maxkatz
Прекрасную статью написал Алексей Кобец в январский Авторевю. Ниже привожу её полностью. Очень радует, что всё больше и больше выходит профессиональных статей, всё больше и больше людей начинают понимать, как на самом деле работает система, всё меньше и меньше наивных восклицаний «а давайте строить больше, и тогда не будет пробок».
К сожалению, всё это пока не отражается на московской мэрии, где по-прежнему сидит вице-мэр Хуснуллин и строит развязки, расширяет дороги и вылетные магистрали, портит всё сильнее и сильнее транспортную ситуацию и городскую среду, создаёт всё больше пробок. Но эти две силы идут навстречу друг другу, скоро критическая масса понимающих суть дела людей наберётся, и это прекратится, как прекратилось почти во всех крупных городах мира. И тогда мы начнём демонтировать всю эту чушь, которую они сейчас строят, как делали в Сеуле, Сан-Франциско и много еще где. Вопрос только в том, сколько успеют построить и сколько угрохать ресурсов на это.

Статья отсюда

Мутация хордовых

Алексей КОБЕЦ, Авторевю №1 (520), 2013





На Генплане Москвы 1971 года карту города рассекают четыре хорды скоростных магистралей. В нынешнем проекте реконструкции столичных дорог таких хорд три: на их постройку вместе с модернизацией радиальных проспектов в 2013 году будет выделено 183 млрд рублей. Те ли это магистрали, что были задуманы сорок лет назад? И спасут ли они город от пробок?

Первый участок первой из трех хорд, Северо-Западной, должен быть запущен уже в середине нынешнего года — движение откроется по колоссальному Алабяно-Балтийскому тоннелю, который пройдет под уже существующими тоннелями Ленинградского и Волоколамского шоссе, а также Замоскворецкой линией метро. Ярославское шоссе через северные районы Москвы окажется в обход центра связано с западом города — Кутузовским проспектом, Рублевским и Сколковским шоссе. По оптимистичным расчетам, в расширенную вдвое трассу этой хорды вольется транспортный поток на 20% больше нынешнего, при этом разгруженные Ленинградка и Волоколамка «поедут» в два с лишним раза быстрее.

Но есть и другой сценарий — пессимистичный: хорда «встанет» так же, как считавшиеся в свое время «спасительными» Московская кольцевая автодорога (МКАД) и Третье транспортное кольцо (ТТК).

Почему?

Городские дороги, как учит теория транспортного планирования, бывают двух видов. Первый — это улицы со всей жилой инфраструктурой: дворами, магазинами, пешеходными переходами, остановками общественного транспорта. Второй — это так называемые городские магистрали. Через тоннели и эстакады они идут по городу отдельным транзитным контуром, не пересекаясь с улицами и жилыми зонами. То есть улицы — для жизни, магистрали — только для машин. И никакого скрещивания! Именно по такому правилу организована транспортная сеть всех развитых мегаполисов мира.

Российским образцом городской магистрали можно считать Западный скоростной диаметр, строящийся в Санкт-Петербурге по всем законам жанра: с редкими развязками, эстакадной трассировкой вне жилых районов и предполагаемой платой за проезд. Другой пример — Звенигородское шоссе в Москве. На протяжении 98 км от ТТК вплоть до подмосковного Волоколамска трасса изолирована от сети городских улиц, торговых сооружений. И ни одного светофора! Но, увы, Звенигородка не пронзает Москву транзитом, а упирается в центр.

«Скоростные хордовые дороги» появились в Генплане 1971 года на случай будущего роста автомобилизации СССР. Ведь сорок лет назад на семь миллионов москвичей приходилось всего сто тысяч автомобилей (то есть 14 штук на 1000 жителей), но в 1970 году Волжский автозавод начал штамповать по 20 тысяч Жигулей в месяц, и в Институте Генплана Москвы (ныне НИиПИ, Научно-исследовательский и проектный институт) загодя озаботились проблемой. Причем на карте Москвы были оставлены специальные коридоры, не подлежащие застройке. Но сроки, как водится, затягивались, затем не оказалось денег, а вскоре и государства под названием СССР...

Генплан-71:

1 — Бульварное кольцо
2 — Садовое кольцо
3 — Третье транспортное кольцо
4 — Четвертое транспортное кольцо
5 — МКАД
6 — связка Новорижского и Симферопольского шоссе
7 — связка трасс на Санкт-Петербург и Волгоград с ответвлением на Самару
8 — связка дублеров Минского и Ярославского шоссе
9 — связка дублеров Киевского и Горьковского шоссе

Генплан 1971 года (слева) предполагал создание в Москве девяти основных транспортных артерий: пяти колец и четырех хорд. На сегодня (схема вверх­у) Бульварное кольцо не замкнуто, Четвертое не построено, а две из трех хорд собираются проложить по существующим жилым улицам: Южная рокада пройдет от Рублевского шоссе до Каширки, а Северо-Западная — от Сколковского до Ярославского шоссе. И только Северо-Восточная хорда может стать правильным городским хайвеем: ее проложат вдоль железных дорог и по построенному участку Четвертого кольца

Реконструкция МКАД, законченная в 1997 году, находилась в рамках плана: из четырехполосной «дороги смерти» кольцевая превратилась в десятиполосный хайвей. Но на МКАД «пустили людей» — началось возведение рынков, торговых центров, ресторанов, по магистрали пошел общественный транспорт... К тому же из-за массовой жилой застройки Московская кольцевая превратилась из объезда города в единственную связку между множеством соседних районов столицы.

Та же грустная участь была предопределена и для открытого в 2003 году ТТК: его северо-западную часть с самого начала прокладывали по сети жилых улиц и вновь получили пробки.

Этого стоило ожидать: дороги-мутанты не справляются ни с одной из своих функций! По данным Института экономики транспорта и транспортной политики при Высшей школе экономики, при увеличении нагрузки всего на 5% от проектной величины скорость движения по МКАД падает на 18%, а по ТТК — на 13%! Хотя на правильно организованных городских хайвеях скорость при таком увеличении нагрузки «проседает» всего на 3—5%.

Судя по энтузиазму, с которым власти наступают на одни и те же грабли, похожая судьба ждала бы и Четвертое транспортное кольцо, хотя изначально и оно проектировалось по принципу городского хайвея. Но очередного триллиона рублей городской бюджет не потянул — и команда Сергея Собянина решила реанимировать идею транспортных хорд, а попутно запустить программу реконструкции вылетных магистралей.

Тут бы и порадоваться, да вот беда... Помните, что под те, еще «советские» хорды были предусмотрены коридоры между микрорайонами, где было запрещено строительство? Забудьте! Эти коридоры уже успешно застроены недвижимостью в лужковскую эпоху (такие явления называют «домами поперек дороги»). А потому трассы двух из трех планируемых хорд, Северо-Западной и Южной, решено... Правильно, «скрестить» с уже существующими жилыми улицами! Вновь будет порожден мутант с известным результатом.

Скоростной трамвай — вот чем в Париже сознательно заменили часть автомобильных дорог. Такая обособленная линия способна перевозить до 20 тысяч пассажиров в час — как десятиполосная бессветофорная автомагистраль. Московские власти в 2014 году закупят аналогичные скоростные трамваи на 8,5 миллиардов рублей, но линии пока строят вместе с дорогами, а не вместо них (Reuters/Vostock-Photo)

Похожая история — и с широкими московскими проспектами, переходящими в федеральные трассы. Они будут перестроены в «городские магистрали непрерывного движения» по образу и подобию Большой Ленинградки: движение на них хотя и станет по большей части бессветофорным, но пройдет по существующим маршрутам — мимо примыкающих улиц, станций метро, магазинов... То ли «перепроспекты», то ли «недомагистрали». Опять мутанты?

Причем в НИиПИ Генплана подсчитали, что сегодня на радиальных столичных проспектах в сумме на 23 полосы движения больше, чем на федеральных трассах при выезде в Московскую область. А после всех реконструкций эта разница лишь вырастет примерно до тридцати полос — и проблема «бутылочных горлышек» только усугубится! Разве что сами «горлышки» окажутся подальше от центра города.

Что делать?

Позиция дорожников предсказуема: надо строить, ибо хуже не будет в силу того, что хуже быть не может. А уж что-то из построенного на шесть миллиардов долларов в год, глядишь, да сработает.

Позиция специалистов по транспортному проектированию совершенно иная: лучше вообще не строить, чем строить неправильно, ибо переделывать затем будет дороже.

В поддержку своих планов правительство Москвы уже запустило мощную пиар-кампанию: проводятся брифинги и «общественные слушания», хотя «точка невозврата» еще не пройдена — окончательный проект строительства Северо-Западной хорды пока не утвержден.

Сохраняются альтернативы и к подходам развития радиальных магистралей. Например, на столе у нынешнего мэра Москвы Собянина лежат два проекта реконструкции Ленинского проспекта. Один многомиллиардный — с тоннелями и эстакадами. А второй проект предложен Департаментом транспорта: со светофорами и линией скоростного трамвая от центра до «новой» Москвы, как нынче принято на Западе.

Сейчас еще не поздно выбрать правильную стратегию! Проанализировать опыт Европы, Америки и развитых стран Азии, которые уже прошли этап бурного роста автомобилизации и уплотнения трафика. Зачем повторять ошибки, уже совершенные Лос-Анджелесом, Токио, Сеулом, Бангкоком?

Конечно, строить дороги нужно. Но, может, сначала лучше озаботиться составлением нового Генплана, учитывающего современные реалии и зарубежный опыт? А параллельно заняться поиском и выкупом земель под второй контур полноценных скоростных дорог, снести незаконные постройки на резервных участках и запретить там новое строительство...

И главное — сначала думать, а потом тратить деньги. Не наоборот.

Ломать. Не строить!

Чем больше дорог, тем больше машин — к такому нетривиальному выводу зарубежные градостроители пришли еще лет двадцать назад. В США дорожное строительство долгое время считалось единственным путем решения транспортных проблем, в итоге хайвеи протянулись через центры городов, а горожане тем временем начали перемещаться в пригороды — вместе с налогами, которые они обязаны платить. И власти смекнули: бесконечное поощрение использования автомобилей ведет к такому же бесконечному росту спроса на новые дороги!

В городах начали создавать пешеходные улицы, развивать скоростной общественный транспорт, а в отдельных случаях — демонтировать уже построенные магистрали. Например, четырехполосный фривей Harbor Drive вдоль реки Уилламетт в Портленде заменили парком и пешеходной зоной. А в Сан-Франциско не стали ремонтировать пострадавшую в 1989 году от землетрясения двухэтажную магистраль Embarcadero — и на ее месте обустроили широкий бульвар с трамвайным движением.

В Европе магистрали последние полвека создавались отдельно от городских улиц, а вместе с дорогами развивался и общественный транспорт. Но в итоге и здесь пришли к политике «притеснения автомобилей»: расширенные под растущий трафик улицы начали переводить на пешеходное, автобусное или трамвайное движение. И вот результат: при уровне автомобилизации в полтора—два раза выше московского от 70 до 90% населения крупнейших европейских городов удовлетворено транспортной обстановкой. Из числа москвичей таких набралось всего 16%.

Еще интереснее опыт Сеула, который по площади, населению и числу автомобилей близок к Москве, а бурный экономический рост и сопутствующий ему автомобильный бум в Южной Корее начался лишь на несколько лет раньше, чем в России.

Несмотря на то что доля дорог в площади Сеула немногим больше, чем в Москве (10—12% против 8,7% у нас), новых хорд там не строили и дорог не расширяли. Напротив, в 2002 году мэр города Ли Мен Бак распорядился разобрать магистраль, которая по руслу реки Чонгечон (типа нашей Яузы) соединяла городские окраины с центром. Мало того: в центре Сеула на 40% сократили число парковочных мест, а на большинстве крупных улиц ввели не просто выделенные полосы, а систему скоростного автобусного сообщения, причем с разделением автобусов по типу перевозок — на межрайонные, транзитные и курсирующие до станций метро. В итоге за десять лет среднее время поездки сеульца на работу сократилось вдвое. А мэр-реформатор, кстати, в 2007 году стал президентом Южной Кореи.

Пока Москва тратит деньги на строительство дорог, в Сеуле за 386 млрд вон (8,5 млрд рублей) разобрали построенную в 1971 году на месте реки Чонгечон 13-километровую магистраль (слева). В 2005 году реку вернули на место (правое фото), а вдоль нее обустроили широкую пешеходную зону — в результате число автомобилей, въезжающих в прилегающие районы, вдвое сократилось, а посещаемость туристами вдвое выросла (левое фото - Reuters/Vostock-Photo / правое фото -Fotobank.ru)





Оглавление журнала

москве уже ничего не поможет похоже

Москве поможет МЕТЕОРИТ! Хотя нет, метеорита не хватит, АСТЕРОИД.

Да не спасут, больше чем уверен. Город от пробок "спасают" с 90-х гг. И каждый раз находят новые причины "для спасения"

(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
Это там собянин среднеазиацким рабочим на камазах хлопает? Чего они везут, золото к нему на дачу?

К сожалению, строительное и автолобби слишком сильно пока. До тех пор, пока город окончательно не встанет, так и будут строить дороги. Лет через 20 их всех, конечно же, назовут дебилами, но жить и отвечать-то уже не им.

Я вот удивлюсь, почему не существую лобби производителей общественного транспорта. Их не слышно и не видно, хотя речь идёт об их заказах.

Edited at 2013-02-19 07:08 am (UTC)

Дело не в лобби, а в невежестве тех, кто принимает решения. К сожалению, текущая система поощрает такое невежество.

Как можно сравнивать бензиновое корыто с этим чудесным трамваем из научной фантастики?

Хорошая статья, нравится.

Мало того, что статья хорошая, так ещё и в автомобильном журнале. Чтобы водители думать начали.

дело даже не столь в виде трамвая. Обособленность трамвая стабилизированная чётким регулированием этой трнаспортной системы, дают стабильный результат в скорости перемещения. Даже старый трамвай на ушатанных петляющих через частник рельсам оказывается быстрее автомобиля в часы пик.

Дивной красоты пешеходная зона вдоль реки в Сеуле.
Да, только этого нам не хватает.
А вообще все эти рассуждения - ровно как об удобстве и скоростных качествах катафалка.

То, что сеульцам понравилась пешеходная зона даже в показанном варианте, куда вменяемый житель Москвы (не алкоголик и не наркоман) пошел бы гулять только под страхом смерти, говорит о том, что в Сеуле народу вообще некуда ходить, до такой степени все тесно и застроено.
В Москве не так все плохо, и слава богу. Надо это ценить и сохранять, и не позволять строителям прокладывать эстакады через зеленые жилые районы.

(Deleted comment)
Самая правильная мысль, что лучше не строить, чем строить не правильно. У нас же большинство уверенно, что любая дорога облегчит ситуацию с пробками будь она хоть трижды тупо спроектирована. Лучше бы на эти деньги (а по факту меньшие) увеличили бы межрайонные связи, нарыли бы туннелей под ЖД путями, соединили бы соседние районы большим количеством улиц и так далее, а то у нас куча изолированных районов и из одного в другой можно попасть или по ТТК или по МКАД, если бы вместо этих двух вариантов, было бы десять, никто бы на МКАД не поперся. Вместо этого построят хорды, они опять разрежут город на части, и чтобы попасть в соседний район нужно будет на эту хорду выезжать, все на неё и поедут и опять встанут в пробку.

Строить межрайонные связи недостаточно выгодно для строителей. Каждая такая связь даст им работу на несколько месяцев и жалкие десятки миллионов рублей. Ко всему прочему затраты можно довольно точно проверить по смете. Не развернешься.

Макс, это у Кобеца схемы на втором рисунке расположены наоборот, или у Вас?
В подписи написано, что генплан 1971 года слева, а схема нынешней ситуации - вверху.

Кстати, про "сначала думать, а потом тратить деньги" как раз вчера изучал структуру расходов бюджета Санкт-Петербурга на следующий год. Есть у нас специальное ведомство по развитию транспортной инфраструктуры. Так и называется - "Комитет по развитию транспортной инфраструктуры".
В бюджете комитета на следующий год 36 миллионов рублей заложено на транспортное планирование, 8 миллиардов на капитальный и текущий ремонт дорог и дорожных сооружений, и более 25 миллиардов - на капитальные вложения (примерно половину - в отрасль "Транспорт" и половину в "Дорожное хозяйство").
Соотношение затрат на планирование/реализация почти 1:1000. Интересно, каков подобный коэффициент за рубежом.

"Духовность" русской жизни означает, что главным производимым и потребляемым продуктом в России являются не материальные блага, а понты. "Бездуховность" - это неумение кидать их надлежащим образом. (с) Пелевин

Главным мерилом успеха("духовности") является дорогая иномарка. Отбирая право понтоваться автомобилем у жителей Москвы - ты отбираешь право на самый простой способ кидать понты.

Чтобы люди захотели пересесть на трамваи с автомобилей надо сначала убедить властьпридержащих, что авто - это понты прошлого века и что нормальных пацанов шестисотым мерседесом(ферарри, майбахом, мазератти) уже не удивишь. И что пришло время понтоваться делами совершенными при жизни, чтобы внуки могли провести по городу своих детей и внуков и рассказать о том, что сделал для города их прадед(прапрадед).

В общем надо учить людей "духовности", т.е. учить людей правильно кидать понты.

Чтобы люди захотели пересесть на трамваи - сначала надо сделать нормальные трамваи, а те, что сейчас рассекают по Москве. Хотя, опять же, это одна сторона вопроса. Вопрос должен сразу прорабатываться с нескольких сторон.

а где узнать, на каких местах было запрещено строительство? это же должно быть в архивах? наверняка много интересного узнаем...

(ну как например про Измайловский проспект, который должен был стать вылетной магистралью на кольцевую, она же МКАД)

Вам хочется прорубиться через парк?

(Deleted comment)
(Deleted comment)
а как красиво на фото с трамваем из Парижа!!!

Макс, а ты дорожную структуру Мехико не изучал? Тут же туева хуча машин, куча дорог, куча машин, пробки в часы пик и не только, но пробки всегда едут. Совсем стоячих я не встречал. А еще тут куча регулировщиков вылезает в часы пик и весело посвистывая машут руками. Есть бессветофорные трассы(viaducto) только для машин.

я думал это Алексей содрал у вас материал

?

Log in

No account? Create an account