?

Log in

No account? Create an account

maxkatz


Кац предлагает победить


Previous Entry Share Flag Next Entry
Парковки в Москве
maxkatz
Проблема парковок точно входит в топ-3 главных проблем города. Парковки мешают людям ходить по тротуарам, отсутствие парковок заставляет водителей кружить по центру в поисках места, парковки занимают все дворы, создают опасность при переходе улицы и их ещё и всё время не хватает. Жители не называют эту проблему в числе ведущих при социологических опросах, потому что они воспринимают парковку как некую данность. Но на самом деле это вещь, которую относительно легко администрировать, и если этой проблемой заняться, то можно значительно уменьшить её негативное влияние на жизнь горожан. Давайте подумаем как



Те, кто читают этот блог давно, наверняка уже знают, что я никогда не пишу посты на основе своей житейской мудрости и не выстраиваю в сложных градостроительных вопросах всяких логических цепочек, рождённых в моей голове с якобы вариантами решений. Вообще понимание пределов своей компетентности, на мой взгляд, очень важный навык, которым, к сожалению, не всегда владеют как пишущие такие статьи, так и принимающие решения в городе. Перед тем, как выработать свою позицию по какой-то проблеме и тем более донести её до вас, я стараюсь глубоко с ней ознакомиться. С этим вопросом я прочитал книгу High Cost of Free Parking, а также съездил в Лос-Анджелес и познакомился с её автором, профессором Дональдом Шупом – он преподаёт в университете Лос-Анджелеса планирование городов (Donald Shoup, distinguished Professor of Urban Planning, UCLA). Все видео наших с ним разговоров можно увидеть тут.



Также в написании поста помогал Антон mymaster Буслов. Итак, в Москве есть три различные задачи, связанные с парковкой.

  1. Перехватывающая парковка. Она нужна для того, чтобы люди, приезжающие из области, не ехали на своих автомобилях в центр города, а пересаживались где-нибудь на подъездах на общественный транспорт. Такие парковки очень важны для города потому, что умеют избавлять его от огромного траффика. Их нужно делать удобными, перехватывающие парковки должны быть в нескольких контурах (где-то за МКАДом, около 3ТК, между ними), туда должны подходить ветки метро, электричек или скоростных трамваев. Это отдельная сложная тема, мы в данном посте подробно рассматривать её не будем.

  2. Хранение автомобиля в жилых районах,

  3. Парковка около мест работы, в основном это касается центра города.

Основное отличие двух последних видов состоит в том, что в жилых районах нужно хранить все автомобили, которые есть у людей. А около мест работы только те, что ездят на работу. В Москве на данный момент у 350 человек из 1000 есть автомобиль, однако на работу ежедневно на автомобиле ездит примерно 170 человек из 1000.
Люди часто путают автомобилизацию (сколько у людей всего машин) с автомобилепользованием (сколько они на них ездят). У нас многие считают, что это одно и то же. На самом деле высокая автомобилизация это прекрасно, а вот высокое автомобилепользование, при самых массовых из поездок в городе - поездках на работу - это уже плохо и неэффективно. В Европе во многих городах автомобилизация 600-700 машин на 1000 человек, а автомобилепользование для поездок на работу ниже, чем в Москве. Далеко не все владеющие автомобилем должны (могут, будут) ездить на нём каждый день на работу. Поэтому это две совершенно разные задачи.

В данный момент почти во всём городе парковка в обоих случаях стихийная. Парковочная разметка появляется примерно по такой схеме: вызывает мэр к себе вице-мэра по благоустройству и говорит:
– «А ну-ка быстро пошел и нарисовал 400,000 парковок! горожанам парковаться негде!»
– «Слушаюсь, товарищ начальник!»




В результате разметка в городе воспринимается как некий сюрприз или рекомендация, она встречается редко и зачастую абсурдна. В отчётах мэрии она проходит как «такое-то количество парковочных мест», но в реальности это просто нарисованные полосы, которые никого не волнуют. В отсутствии каких-либо сигналов о том, где и как нужно парковаться, люди просто паркуются там, где их автомобиль физически влезает.

Главное. Первая задача, которая идёт перед всеми остальными, это сменить мэра нарисовать нормальную разметку, соответствующую размерам современного автомобиля, в тех местах, где действительно можно парковаться. Везде, во всём городе. А потом ввести правило, что любая парковка за пределами размеченной территории запрещена и карается штрафом. Никаких стихийных парковок на газонах и переходах, никаких парковок на тротуарах – только там, где есть разметка.

Парковка около мест работы. Когда мы это сделаем, задачу парковки людей в центре города и около других мест работы станет решить очень просто – нужно будет просто установить за парковку такую цену, при которой в каждом квартале можно будет всегда найти одно-два парковочных места. Вот посмотрите видео, как это сделали в Сан-Франциско, там совершенно идеальная система установки цен за парковки


Большое спасибо волонтёрам Городских Проектов за перевод, Ярославу  (niper.koperigi@gmail.com) за крутую озвучку, Диме Кукареву за координацию процесса и техническую помощь

Понятно, что всем нам не нравится платить за парковку. Однако бесплатная парковка обходится жителям города слишком дорого – автомобили либо заполоняют собой всё пространство и стоят в адских пробках (как у нас сейчас), либо если парковка администрируется, то они ездят по городу и ищут место. Профессор Шуп провёл исследование и нашел, что примерно 30% траффика в центре исследуемого города это автомобили, которые ездят и ищут место. Они теряют время, мешают движению, создают пробки и портят воздух – всё это надо регулировать ценой.

В общем, проблему парковок в центре и около мест работы решить относительно несложно, и в этом направлении уже начали двигаться. Правда, власти Москвы уже несколько раз начинали вводить платную парковку и во всех предыдущих случаях пугались на середине пути и теряли энтузиазм, но в целом тут хотя бы понятно, что делать, и скоро мы придём к власти и всё сделаем.

Эти предложения, кстати, выгодны не столько пешеходам, сколько автомобилистам. Я, например, довольно часто, когда оказываюсь в центре на автомобиле, днём трачу на поиск места для парковки минут 15 и паркуюсь очень далеко от цели, а один раз вообще 30 минут ездил вокруг Пушкинской и так и не смог припарковаться, отменил запланированную в кафе встречу и уехал домой. По статистике, собранной IBM, Москва вообще одну из лидирующих в мире позиций занимает по неудобству парковки, там учитываются как раз случаи, когда ты искал место, но не нашел его и не пошел куда собирался (также в статистике учитывается еще много нюансов). Я бы предпочёл понимать, что за понятную сумму точно найду место в 500 метрах от нужного мне – уверен, что многие автомобилисты тоже предпочтут платить деньгами, а не временем и нервами.

Вот профессор Дональд Шуп об этом рассказывает (язык английский, субтитров нет, потому что у образовательной части Горпроектов нет спонсоров):



Парковка около мест жительства. Намного сложнее дело обстоит с хранением автомобилей около дома. Уже сейчас ситуация с этим хранением ужасная, автомобили занимают 70%-80% площади дворов, люди не пользуются этой площадью, чтобы проводить время, детские площадки занимают 15%-20% площади и отделены от подъездов стеной парковок и автомобильного движения





Тут обычно начинают говорить о проблемах точечной застройки и плохого планирования. Это всё верно, корень проблем в этом и есть, но говорить об этом сейчас в контексте парковок бессмысленно – оно уже случилось и что-то нужно с этим делать. Поэтому вернёмся к делу.

Сейчас это всё очень мешает, во дворах невозможно пройти, жить неудобно, но худо-бедно все желающие умещаются даже в самых плотных жилых кварталах и паркуют автомобили в пешей доступности от дома. Я вот живу как раз в квартале, который подвергся точечной застройке, в 24-этажном здании с относительно небольшим двором и почти всегда нахожу место на расстоянии 50 метров от подъезда. Иногда, если я возвращаюсь домой после часа ночи, то примерно один раз из 5 в таких случаях мне приходится парковаться на расстоянии 300 метров. Это происходит потому, что уровень автомобилизации в Москве сейчас относительно низкий, примерно 350 машин на 1000 человек. Однако его росту ничего не мешает и он обязательно вырастет, очень скоро будет 500-600 машин на 1000 человек, как в Европе.
И тогда все во дворы не влезут даже если займут всё пространство. Что-то надо с этим делать уже сейчас, иначе люди в жилых районах просто передерутся в борьбе за парковочные места. Мы станем свидетелями самовольного захвата мест теми, кто привык парковаться и считает, что по какой-то причине имеет больше прав на это место (раньше купил машину, всегда тут стоял, обладает важной корочкой), будем наблюдать машины на газонах, под деревьями, на всех тротуарах и так далее. Это всё уже даже сейчас перешло приемлемую черту и уже сейчас нужно выгонять из дворов половину машин.

Самые привлекательные места для парковки в жилом районе это как раз дворы около подъездов. За ними идут районные улицы, за ними всякие пустыри, зоны отчуждения железных дорог, ЛЭП и автомагистралей (там сейчас никто не паркуется, потому что можно на газон у дома поставить и никто штраф не выпишет). Тут опять же сначала размечаем везде парковочные места и строго следим за тем, чтобы в других местах никто не парковался.
Дальше нам каким-то образом нужно будет обеспечить достаточно мест всем, и строительство гаражных зданий тут плохой выход, потому что они очень дорогие (гараж почти всегда стоит дороже автомобиля), соответственно, придётся устраивать большие парковки на пустырях и в зонах отчуждения железных дорог, ЛЭП и магистралей. Эти места будут далеко от домов, оттуда нужно будет идти более 500 метров или ехать домой на автобусе.
Дальше, соответственно, нам нужно продать ровно столько разрешений на парковку во дворе, сколько там есть мест, места на районных улицах можно регулировать обычной платной парковкой, а вот непривлекательные парковки на дальних пустырях субсидировать (сделать бесплатными) и запустить туда удобный общественный транспорт. Люди смогут выбирать, каким образом они хотят хранить свой автомобиль и сколько готовы за это платить.

Отдельно стоит отметить, что в этой ситуации нужно не совершить крупную градостроительную ошибку, заставив девелоперов делать определённое количество подземных или наземных парковок под новыми жилыми зданиями. У Шупа про это есть целая глава, и мы с ним записали об этом отдельное видео (полторы минуты, посмотрите)



А тут вот о той же теме подробнее, 4 минуты. Профессор умеет лаконично выражать мысли :)

[Видео]

Дело в том, что если мы заставляем строителей строить подземный гараж, то платит за это не строитель, а все владельцы квартир в доме. Получается, что мы субсидируем владельцев автомобилей (для них парковка бесплатна), а платят за них все жители – так мы лишь стимулируем автомобилизацию. В Лондоне, например, есть наоборот максимально возможное количество парковок, которые можно строить, а не минимально – вот это ближе к делу.

Введение такой многоуровневой системы оздоровит ситуацию во многих отношениях – во-первых, конечно, все жители района перестанут платить неудобствами за возможность 35% парковать свои автомобили непосредственно у дома. Во-вторых, мы без конфликтов пройдём следующие рубежи увеличения количества автомобилей в городе. В-третьих, это создаст спрос на строительство паркингов, их будут строить на коммерческих основаниях наравне с жилыми зданиями. Когда парковка бесплатна, спроса на паркинги нет.

Поддержка горожан. Для реализации всей этой истории понадобятся две важные вещи: поддержка населения и тщательное администрирование. Начнём с поддержки: как её получить в таком вопросе, особенно в нашем очень левацком обществе, которое хочет всего бесплатного?
Главная тут задача это показать людям, что деньги, собираемые от парковки, уходят не в какой-то там непонятный городской бюджет (и тем более не в Кипрский оффшор, такой слух ходил про платную парковку в Москве), а на улучшение их жизни. Профессор Шуп для достижения этой цели предлагает направлять деньги, собираемые от таких парковок, в районные бюджеты, и тратить их все на улучшение скверов, парков, тротуаров, фасадов и более качественного обслуживания всего перечисленного.
Опыт США показывает, что когда деньги идут на улучшение района, то жители сами начинают требовать, чтобы парковки были платными даже ночью. Поддержку населения можно получить таким образом
[Видео на эту тему]Во второй половине видео рассказ об этом



Тщательное администрирование тоже важная проблема, нужно, чтобы за соблюдением правил парковки следила не полиция, а муниципальные службы. Сотрудник полиции это сложная история, их мало и они не могут уследить за всеми мелкими парковочными нарушениями. Именно поэтому сейчас получить штраф за неправильную парковку можно только если мимо проедет паркон, а ГАИшникам на это пофиг. Совершенно не нужно носить автомат и быть полицейским, чтобы штрафовать неправильно припаркованных, эти функции нужно передать городу или вообще муниципалитетам. Дальше под них нужно подвести экономическую основу, и можно отдавать эти функции даже в коммерческие структуры – если платить 10% от собранных штрафов тому, кто их собрал, то коммерческая структура очень быстро возникнет и сделает так, что наказание будет 100% неотвратимым.

Всё это дело неплохо бы начинать реализовывать, а то из-за машин в городе не пройдёшь, стресс от этой ситуации испытывают все жители: и водители, и те, кто автомобилями не пользуются. Конечно, для таких решений нужен легитимный мэр, который в то же время сильный политик и готов делать сложные, но нужные городу вещи. Будем надеяться, что такой в Москве появится.


Оглавление журнала




P.S. Хотите помочь Городским Проектам? Вы можете пожертвовать нам деньги и мы сможем оставаться независимыми. Виза, Мастеркард, Вебмани, Яндекс-деньги и другие способы тут.


  • 1
Максим, а что делать с тем фактом, что метро перегружено? В зимние холода оно работало на пике пропускной способности, пересадка на некоторых станциях на кольце занимала до 20-30 минут. Я - за общественный транспорт, но выдержит ли он?

Кстати, что вы думаете про необходимость пересмотреть маршрутную сеть тех же трамваев?

Строить нужно метро, трамваи и железную дорогу. Это делают

Это ГДЕ?????????
Трамваи - снимали, снимают и планируют снимать нафиг.
Железная дорога - это полный ад и израиль.
3-4 часовой интервал, хрен войдёшь что в вагон что на платформы и вдобавок расположены почти платформы в жопе мира. Откуда до ближайшего метро неделю на оленях

(Deleted comment)
(Suspicious comment)
Есть такой трамвайный маршрут - №11. Идет из Останкино почти до МКАД - на Шестнадцатую Парковую улицу. Есть маршрут №17 - идет из того же Останкино на Север в Медведково. Но нет маршрута, идущего от Медведково в сторону Сокольников, хотя даже стрелки все на местах - чтобы в сторону Сокольников трамваи из парка на Сельскохозяйственной улице могли попасть. Даже автобусный маршрут, идущий от ВДНХ и пересекающий Ростокинский мост, один и ходит дважды в час. Районы друг с другом связаны плохо, автобусные парки обслуживают очень ограниченную территорию.

Тут, наверное, вы сочтете, что я обращаюсь к житейской мудрости, но интересен ответ на вопрос - правильно ли, что наземный транспорт в значительной мере идет только до метро, при этом поперечных связей мало? Что на этот счет говорят мудрые ученые люди?

Edited at 2013-03-11 07:24 am (UTC)

Максим, вы забываете о том, что проблемы надо решать сейчас. И это можно делать малыми изменениями - типа удлинения наземных маршрутов, чтобы люди не только до метро ездили.

Можно, конечно, построить большую имитационную модель, зарядить ее в GPSS-PC, через неделю снять результаты и перекроить маршрутную сеть, после чего начать доводить ее напильником. А можно опросить водителей, пассажиров - это тоже нужно организовать, но даст неплохие результаты. По вашим данным, Дептранс занимается исследованием пассажиропотоков, или нет? Если да, то как и с какой целью?

Выделенные полосы и экспрессные маршруты можно было сделать уже сейчас, а то их всего ничего и какие-то обрубки.

Кстати, а какой коэфициент метропользования, известно? Про автомобили мы уже поняли, 170/1000, а с метро что? А автобусопользования? А сколько людей ходит на работу пешком?

Метро неправильно строют. Сейчас строительство заключается в продлении радиальных веток метро, из-за чего число пассажиров и давка в метро растет. Нужно строить новые радиальные или хордовые ветки метро, а продление существующих радиальных веток нужно заморозить или ограничить МКАД'ом.

Возможно имеет смысл в строительстве альтернативного легкого метро или скоростного трамвая по магистралям. Но этот вопрос должен обсуждаться со специалистами.

А еще покупать нормальные электрички (в этом вопросе согласен с Варламовым)

Мне кажется, что развитая система общественного транспорта(трамваи, троллейбусы, автобусы) наоборот снизят нагрузку на метро. Ведь часто бывает, что пользуешься метро, а не наземным транспортом именно из-за пробок на дорогах.

Это тоже верно. Но нынешняя система оплаты проезда провоцирует один раз заплатить и спуститься в метро, а не платить за каждую пересадку на земле. Хотя я бы с радостью ездил на наземном, если бы не приходилось платить каждый раз - три-четыре пересадки уже становятся ощутимыми.

Edited at 2013-03-11 07:31 am (UTC)

Каждая пересадка на НОТ это от 10 минут. Обычно 20-30.
Маршрут с 2мя пересадками = идиотизм.

Пример - сестре на работу или 3 НОТ, или метро час+ или авто 20 минут. Ну если полная задница на дорогах - то иногда на авто бывает час.
3 НОТ - 3 ожидания по 20+ минут. То есть только ждать надо дольше чем на метро через центр. А ещё ехать, в тех же пробках что и авто.

(Deleted comment)
"У кого нет миллиарда долларов, пусть идет в ж...", - было разок, да.

(Deleted comment)
(Deleted comment)
  • 1