?

Log in

No account? Create an account

maxkatz


Кац предлагает победить


Previous Entry Share Next Entry
Реконструкция дорог в Осло
maxkatz
В конце прошлой недели к экспертному комитету присоединился Тур Хотвайт. Он занимается транспортом в Норвегии более 38 лет, начинал примерно так же, как Городские Проекты — с группы активистов, которая боролась за прекращение строительства хайвеев через город. 40 лет назад в Осло тоже считали, что решать проблему пробок нужно увеличением пропускной способности дорог. Там уже давно совсем иная ситуация, а у нас сейчас всё та же.




На одной из встреч в НИиПИ Генплана Тур, прослушав рассказ о том, насколько будет увеличена пропускная способность Ленинского после реконструкции, задал совершенно обычный с его точки зрения вопрос:
— А что вы делаете в городе, какие и где у вас есть проекты, чтобы снизить пропускную способность автомобильных дорог?
— Что вы имеете ввиду?! — ответил специалист НИиПИ
— Ну, проект реконструкции улицы или дороги, где в результате меньше машин будет ездить.
— ЧТОА?!?!

Присутствующие стали забавно трясти бородами и обсуждать между собой, что же такое непонятное имел ввиду иностранный гость. Как это — реконструкция, которая снизит пропускную способность?

В Норвегии делают так постоянно. Ниже мы перевели видео с описанием реконструкции, единственная цель которой была убрать большую автомобильную развязку из города и освободить набережную и центр для людей. Тут построили компенсационный подводный тоннель, однако во многих других местах там дороги сужают безо всяких компенсационных тоннелей, просто для того, чтобы в городе ездило меньше машин. Параллельно, естественно, развивая качественный, быстрый и комфортный общественный транспорт, создающий альтернативу автомобильным поездкам.

Вот, например. Когда-то давно у них была такая улица:



Потом, во времена градостроительных ошибок 60-х, там сделали намного больше места для автомобилей. Типа реконструкцию



А сейчас там уменьшили количество полос для машин, вернули круг, выделили трамвай




В любом случае, там если проводят реконструкцию, то делают её такой, чтобы она улучшала ситуацию для пешеходов, общественного транспорта и (иногда) автомобилей. Но никак не для автомобилей за счёт пешеходов и никак не планируют 90% проекта для пользы автомобилистов и 10% для тех, кто ездит на транспорте и ходит пешком. У нас часто говорят о том же, но если посмотреть проекты реконструкции, то и по бюджету, и по проводимым работам, и по занимаемой площади видно, что в первую очередь реконструкцию делают для автомобилистов, что стимулирует автомобильные поездки и приводит к пробкам в городе.

Реконструкция Бьорвика это как раз пример подхода, когда улучшения делают для всех и потраченные деньги и усилия действительно идут городу на пользу.



Кстати, сразу отвечая на вопрос про размеры города Осло и невозможность сравнивать маленький Осло и большую Москву. Чем больше город, тем менее приспособлен он для перемещений на автомобилях. Тем больше желающих ехать в центр и по городским улицам и тем сложнее им уместиться. Городу на 10,000 человек вообще никакой общественный транспорт не нужен, там спокойно все могут перемещаться на машинах. Чем больше город, тем важнее то, чтобы его жители использовали более эффективные в плане затрат площади способы перемещения. Поэтому большой размер Москвы это аргумент против развития автомобильной инфраструктуры, мы наоборот в десятки раз жестче, чем Осло, должны стимулировать передвижение на общественном транспорте и контролировать автомобилепользование, чтобы превратить наш город в удобный для жизни.



Оглавление журнала

  • 1
Конечно, это не был скоростной маршрут, но были все возможности сделать его таковым.

Каким образом, сделать эстакаду, как на Брайтон-Бич? Заметьте, что даже в Нью-Йорке трамвай оказался никому не нужен.
Может туда тоже дотянулся Ротенберг и дал взятки местным чиновникам?

Пути переложить и ускорить, может быть, снять несколько остановок. Все остальное там и так в норме было.

Скоростной трамвай потребует создания выделенной полосы и павильонов - накопителей с турникетами и перронами, как в метро, обслуживающий персонал, иначе это будет обычный трамвай с продолжительными остановками. В результате, эксплуатационные расходы будут как в метро, а пропускная способность как у трамвая. В долгосрочном плане - бесперспективная затея.

Edited at 2013-04-08 07:27 pm (UTC)

Турникеты не нужны ни на остановках, ни тем более в самом трамвае. Достаточно контролеров на маршруте, как в немецких системах. А выделенная полоса на Ленинградском и так была.

Немцы своими системами скоростного трамвая обеспечивают костяк системы городского транспорта в городах типа Кельна (900 тысяч человек), Эссена (700 тысяч) и вообще во всей рейнской агломерации. В центре трамваи идут в тоннелях и называются U-Bahn.

Edited at 2013-04-08 09:16 pm (UTC)

"Турникеты не нужны, достаточно контролеров на маршруте, как в немецких системах."

Пассажиров тоже из Германии завезете?

Эти же пассажиры на этих же трамваях всего-то пять лет назад катались без всяких турникетов и в большинстве своем платили за проезд.

Достаточно, чтобы каждый вагон на маршруте был хотя бы раз проверен, и широкие массы будут платить. А турникеты - это зло и один из главных раздражающих факторов. Не говоря уж о коррупционной составляющей.

Стоимость поездки на 4 остановки стоит 52 рубля, а поездка на 4 зоны стоит 400 рублей. Кто будет пользоваться, владельцы лексусов?

www.tourister.ru/world/europe/germany/city/munchen/publications/288

Ну тогда потроллю вас еще немного. Из той же ссылки о мюнхенском трамвае:
Эксплуатационная длина двухпутных линий - 75 км;
Число остановок - 156
Среднее расстояние между трамвайными остановками - 481 метр;
Средняя скорость движения - 20,2 км/ч;
Число перевезенных пассажиров - 91 миллион в год.

Теперь немного статистики о московском метро:
1metro.ru/moskow/statistics/

Эксплуатационная длина двухпутных линий - 301 км
Количество станций - 182;
Средняя скорость движения - 41,6 км/ч;
Число перевезенных пассажиров - 2392 млн в год.

Что имеем в результате?
Московское метро имеет в 4 раза более длинную сеть линий, перевозит в 26 раз больше пассажиров, двигается в два раза быстрее.

Теперь о стоимости - недельный билет на одного человека для поездок в пределах четырех колец внутренней зоны стоит 18,90 Евро. Соответственно, если вы едете из пригорода и пересекаете 4 зоны, то стоимость одной поездки составит 11,2 Евро.

Спрашивается, нафига Москве нужен трамвай, который получается дороже, медленней, отнимает дорогостоящий ресурс наземных дорог, и практически никак не влияет на транспортную ситуацию в мегаполисе?
Ведь мы уже имеем пример дорогой и бесполезной монорельсовой дороги?

Вопрос того же типа, как "для чего нужны электрички, если есть поезда дальнего следования".

В мегаполисе существуют разные дистанции транспортных корреспонденций. Для длинных, кмлометров на 10 и более, лучше всего подходит метро, для средних - трамваи на выделенных полосах и экспрессные автобусы, для коротких - обычные городские автобусы и троллейбусы.

Пассажиропотоки в разных направлениях тоже имеют разную интенсивность. В час пик в центр города едет, например, 50000 пассажиров, между районами - в несколько раз меньше, в малонаселенные кварталы - еще меньше. Аналогично, для вывоза первых нужно метро, для вторых - частоходящие магистральные трамвайные и троллейбусные линии, для третьих достаточно местных автобусов и маршруток.

Разные корреспонденции и пассажиропотоки диктуют разные решения.

В Москве основой системы ОТ является и всегда будет метро.

Но чтобы не загружать его без необходимости местными поездками, разумно пареллельно метро проложить магистральную трамвайную линию, которая оттянет на себя пассажиров района и тех, кто едет на расстояние 2-4 станций.

Еще лучше такое решение подходит для межрайонных связей в пределах округа, где строительство метро не оправдано или не планируется в обозримое время, а потребность в них имеется. Трамвайная линия на выделенке - это решение, которое позволит справиться с весьма мощным межрайонным пассажиропотоком. Примеры в Москве - трамвайные линии 17-го маршрута от ВДНХ в Медведково, линия по Чертановской улице, трамвайная система Строгино. Это правильно проложенные линии с частоходящими маршрутами, заметно влияющие на распределение пассажиропотоков в мегаполисе. Даже сейчас жителям многих микрорайонов Строгино бывает выгоднее доехать на трамвае до "Щукинской", чем идти к метро "Строгино", а раньше они пользовались и маршрутами до "Сокола".

А если не будет таких альтернатив, пассажиры полезут в метро, загружая его существенно больше, чем необходимо.

"Но чтобы не загружать его без необходимости местными поездками, разумно пареллельно метро проложить магистральную трамвайную линию, которая оттянет на себя пассажиров района и тех, кто едет на расстояние 2-4 станций."

А почему не моноредьсовую(Москва), канатную(Нижний Новгород) дорогу или фуникулер(Сан-Франциско) даблдекеры(Лондон), электромобили(Диснейуорлд)?
Тема не раскрыта.

"Даже сейчас жителям многих микрорайонов Строгино бывает выгоднее доехать на трамвае до "Щукинской", чем идти к метро "Строгино", а раньше они пользовались и маршрутами до "Сокола"."

Кроме как трамвай или пешком, вам больше никакие виды транспорта неизвестны?
Я бы еще отметил ненадежность движения, с учетом невозможности объехать препятствие.

"А если не будет таких альтернатив, пассажиры полезут в метро, загружая его существенно больше, чем необходимо."

Метро для того и строится, чтобы им пользовались.

На самом деле, в Москве возможны разные решения системы общественного транспорта, но любое решение - это расчет баланса между издержками и выгодой. Без всестороннего анализа, разговор о выборе транспортной системы лишен смысла.



Товарищ! В мире все необходимые расчеты и весь необходимый анализ уже сделали на примерах сотен транспортных систем.

То, что я вам выше написал - это базовые, понятные даже такому обывателю, как я, выводы. Транспортные системы ранжируются по пассажиропотоку. Транспортные системы должны быть развиты в комплексе и предлагать варианты и для больших, и для средних, и для малых пассажиропотоков, и это разные решения. На современном уровне развития техники для средних и больших пассажиропотоков по-прежнему ничего нет лучше рельсового транспорта по эффективности вложений. Эти выводы, включающие в себя обоснования строительства систем скоростного трамвая/легкорельсового транспорта, воплотили или воплощают сейчас на практике такие передовые страны, такие, как Германия, Франция, США и даже, как выясняется, Алжир.

Мы, конечно, можем верить, что у России собственный путь, и поэтому надо строить магистральный монорельс (который в мире - нишевый транспорт для особых условий). Но экономика все равно расставит все на свои места. Например, нам уже практически доказали, что монорельс - самая дорогая и малоэффективная система транспорта из имеющихся в Москве; продление трамвая до метро "Тимирязевская" обошлось бы дешевле в строительстве и намного дешевле - в эксплуатации.

Если следовать выводам, сделанным мировой транспортной наукой, мы рано или поздно воспроизведем их успешный опыт. А если идти своим путем, то потеряем много денег, набьем шишек и в конце концов придем к тому же самому, только гораздо позже и за куда большие деньги.

Так что можно ходить своим путем по граблям, а можно сделать по уму и науке.

Вот и все, что я хочу сказать.

"Эти выводы, включающие в себя обоснования строительства систем скоростного трамвая/легкорельсового транспорта, воплотили или воплощают сейчас на практике такие передовые страны, такие, как Германия, Франция, США и даже, как выясняется, Алжир."
"Если следовать выводам, сделанным мировой транспортной наукой, мы рано или поздно воспроизведем их успешный опыт."

Где, в каком городе трамваи перевозят 2400 миллионов пассажиров в год?
Есть большая разница между украшением муниципального округа Щукино современными трамваями и стильными остановками, и развитием общественного транспорта города-десятимилионника.

Edited at 2013-04-09 05:02 pm (UTC)

  • 1