maxkatz


Кац предлагает победить


Previous Entry Share Next Entry
Реконструкция дорог в Осло
maxkatz
В конце прошлой недели к экспертному комитету присоединился Тур Хотвайт. Он занимается транспортом в Норвегии более 38 лет, начинал примерно так же, как Городские Проекты — с группы активистов, которая боролась за прекращение строительства хайвеев через город. 40 лет назад в Осло тоже считали, что решать проблему пробок нужно увеличением пропускной способности дорог. Там уже давно совсем иная ситуация, а у нас сейчас всё та же.




На одной из встреч в НИиПИ Генплана Тур, прослушав рассказ о том, насколько будет увеличена пропускная способность Ленинского после реконструкции, задал совершенно обычный с его точки зрения вопрос:
— А что вы делаете в городе, какие и где у вас есть проекты, чтобы снизить пропускную способность автомобильных дорог?
— Что вы имеете ввиду?! — ответил специалист НИиПИ
— Ну, проект реконструкции улицы или дороги, где в результате меньше машин будет ездить.
— ЧТОА?!?!

Присутствующие стали забавно трясти бородами и обсуждать между собой, что же такое непонятное имел ввиду иностранный гость. Как это — реконструкция, которая снизит пропускную способность?

В Норвегии делают так постоянно. Ниже мы перевели видео с описанием реконструкции, единственная цель которой была убрать большую автомобильную развязку из города и освободить набережную и центр для людей. Тут построили компенсационный подводный тоннель, однако во многих других местах там дороги сужают безо всяких компенсационных тоннелей, просто для того, чтобы в городе ездило меньше машин. Параллельно, естественно, развивая качественный, быстрый и комфортный общественный транспорт, создающий альтернативу автомобильным поездкам.

Вот, например. Когда-то давно у них была такая улица:



Потом, во времена градостроительных ошибок 60-х, там сделали намного больше места для автомобилей. Типа реконструкцию



А сейчас там уменьшили количество полос для машин, вернули круг, выделили трамвай




В любом случае, там если проводят реконструкцию, то делают её такой, чтобы она улучшала ситуацию для пешеходов, общественного транспорта и (иногда) автомобилей. Но никак не для автомобилей за счёт пешеходов и никак не планируют 90% проекта для пользы автомобилистов и 10% для тех, кто ездит на транспорте и ходит пешком. У нас часто говорят о том же, но если посмотреть проекты реконструкции, то и по бюджету, и по проводимым работам, и по занимаемой площади видно, что в первую очередь реконструкцию делают для автомобилистов, что стимулирует автомобильные поездки и приводит к пробкам в городе.

Реконструкция Бьорвика это как раз пример подхода, когда улучшения делают для всех и потраченные деньги и усилия действительно идут городу на пользу.



Кстати, сразу отвечая на вопрос про размеры города Осло и невозможность сравнивать маленький Осло и большую Москву. Чем больше город, тем менее приспособлен он для перемещений на автомобилях. Тем больше желающих ехать в центр и по городским улицам и тем сложнее им уместиться. Городу на 10,000 человек вообще никакой общественный транспорт не нужен, там спокойно все могут перемещаться на машинах. Чем больше город, тем важнее то, чтобы его жители использовали более эффективные в плане затрат площади способы перемещения. Поэтому большой размер Москвы это аргумент против развития автомобильной инфраструктуры, мы наоборот в десятки раз жестче, чем Осло, должны стимулировать передвижение на общественном транспорте и контролировать автомобилепользование, чтобы превратить наш город в удобный для жизни.



Оглавление журнала

  • 1
"Но чтобы не загружать его без необходимости местными поездками, разумно пареллельно метро проложить магистральную трамвайную линию, которая оттянет на себя пассажиров района и тех, кто едет на расстояние 2-4 станций."

А почему не моноредьсовую(Москва), канатную(Нижний Новгород) дорогу или фуникулер(Сан-Франциско) даблдекеры(Лондон), электромобили(Диснейуорлд)?
Тема не раскрыта.

"Даже сейчас жителям многих микрорайонов Строгино бывает выгоднее доехать на трамвае до "Щукинской", чем идти к метро "Строгино", а раньше они пользовались и маршрутами до "Сокола"."

Кроме как трамвай или пешком, вам больше никакие виды транспорта неизвестны?
Я бы еще отметил ненадежность движения, с учетом невозможности объехать препятствие.

"А если не будет таких альтернатив, пассажиры полезут в метро, загружая его существенно больше, чем необходимо."

Метро для того и строится, чтобы им пользовались.

На самом деле, в Москве возможны разные решения системы общественного транспорта, но любое решение - это расчет баланса между издержками и выгодой. Без всестороннего анализа, разговор о выборе транспортной системы лишен смысла.



Товарищ! В мире все необходимые расчеты и весь необходимый анализ уже сделали на примерах сотен транспортных систем.

То, что я вам выше написал - это базовые, понятные даже такому обывателю, как я, выводы. Транспортные системы ранжируются по пассажиропотоку. Транспортные системы должны быть развиты в комплексе и предлагать варианты и для больших, и для средних, и для малых пассажиропотоков, и это разные решения. На современном уровне развития техники для средних и больших пассажиропотоков по-прежнему ничего нет лучше рельсового транспорта по эффективности вложений. Эти выводы, включающие в себя обоснования строительства систем скоростного трамвая/легкорельсового транспорта, воплотили или воплощают сейчас на практике такие передовые страны, такие, как Германия, Франция, США и даже, как выясняется, Алжир.

Мы, конечно, можем верить, что у России собственный путь, и поэтому надо строить магистральный монорельс (который в мире - нишевый транспорт для особых условий). Но экономика все равно расставит все на свои места. Например, нам уже практически доказали, что монорельс - самая дорогая и малоэффективная система транспорта из имеющихся в Москве; продление трамвая до метро "Тимирязевская" обошлось бы дешевле в строительстве и намного дешевле - в эксплуатации.

Если следовать выводам, сделанным мировой транспортной наукой, мы рано или поздно воспроизведем их успешный опыт. А если идти своим путем, то потеряем много денег, набьем шишек и в конце концов придем к тому же самому, только гораздо позже и за куда большие деньги.

Так что можно ходить своим путем по граблям, а можно сделать по уму и науке.

Вот и все, что я хочу сказать.

"Эти выводы, включающие в себя обоснования строительства систем скоростного трамвая/легкорельсового транспорта, воплотили или воплощают сейчас на практике такие передовые страны, такие, как Германия, Франция, США и даже, как выясняется, Алжир."
"Если следовать выводам, сделанным мировой транспортной наукой, мы рано или поздно воспроизведем их успешный опыт."

Где, в каком городе трамваи перевозят 2400 миллионов пассажиров в год?
Есть большая разница между украшением муниципального округа Щукино современными трамваями и стильными остановками, и развитием общественного транспорта города-десятимилионника.

Edited at 2013-04-09 05:02 pm (UTC)

Я уже два раза написал, но кажется, вы не прочли внимательно. Повторю в третий раз.

У скоростного трамвая в мегаполисе есть конкретная ниша между метро и местными автобусами.

Костяк транспортной системы составляет метро.
Ускоренные связи на средние расстояния (2-4 станции метро) и магистральные связи между соседними районами - скоростной трамвай.
Местный подъезд - автобусы.

Скоростной трамвай не заменяет метро, а дополняет его.

"Костяк транспортной системы составляет метро.
Ускоренные связи на средние расстояния (2-4 станции метро) и магистральные связи между соседними районами - скоростной трамвай."

Зачем нужен скоростной трамвай там, где есть метро?
Зачем нужен скоростной трамвай в 10-миллионном мегаполисе там, где нет метро?

Приведите пример из мировой практики таких передовых стран, как Германия, Франция, США, Алжир, на который вы ссылаетесь.



Там, где метро есть, траивай разгружает метро, идущее в том же направлении, освободая место в вагоне для пассажиров, следующих на дальние расстояния. Например, пользуясь трамваем на участке "Сокол"-"Динамо", пассажир таким образом разгружает самые загруженные перегоны метро от "Сокола" к центру, при том практически не теряя времени.

Там, где метро нет, трамвай обеспечивает межрайонные связи, например, из Щукино в Строгино. Метро там нет и не планируется.

Крупнейшие города Европы устроили в 1960-е годы трамвайный погром, однако примеры найти можно.
В Берлине есть обширная трамвайная сеть в восточной части города.
В рейнской агломерации (Дюссельдорф-Дуйсбург-Эссен-Дортмунд) магистральный транспорт - электрички, а основной городской - трамваи, идущие по центру в тоннелях.
В Париже строят линии трамвая для обеспечения межрайонных связей на окраинах городского центра.
В Мадриде выстроена сеть скоростного трамвая в южной части города.
В Мельбурне сейчас крупнейшая трамвайная сеть в мире, которая наряду с электричками обеспечивает основные перевозки в трехмиллионном городе.

Думаю, хватит.

"...трамвай разгружает метро, идущее в том же направлении, освободая место в вагоне для пассажиров, следующих на дальние расстояния."

Для чего нужно вместо увеличения плотности существующей транспортной сети эффективного вида транспорта(метро) создавать дублер в виде менее эффективного несовместимого вида транспорта(трамвай)? Кроме роста эксплуатационных издержек, это ничего не даст.

"Там, где метро нет, трамвай обеспечивает межрайонные связи, например, из Щукино в Строгино. Метро там нет и не планируется."

Есть множество конкурирующих транспортных решений, и тут нужен экономический расчет.

"В Берлине есть обширная трамвайная сеть в восточной части города.
В рейнской агломерации (Дюссельдорф-Дуйсбург-Эссен-Дортмунд) магистральный транспорт - электрички, а основной городской - трамваи, идущие по центру в тоннелях."

Отсутствие трамваев в западной части Берлина как раз доказывает, что от него избавились, как от неэффективного вида транспорта.
Дюссельдорфский скоростной трамвай - по сути то же метро для страны с мягким климатом и умеренной плотностью населения. С учетом того, что плотность населения в Москве в 1.8 раза выше, а свободного ресурса улично-дорожной сети нет, то создание несовместимого с метрополитеном скоростного транспорта кроме дополнительных издержек, никаких выгод не несет.

"В Париже строят линии трамвая для обеспечения межрайонных связей на окраинах городского центра."

Вполне разумная мысль, если подтвердится экономическая целесообразность. В Европе существует множество политически мотивированных проектов, например зеленая электрогенерация, которые кроме убытков ничего не приносят.

"В Мадриде выстроена сеть скоростного трамвая в южной части города."

Всего 8,2 километра, в сравнении с 293 километрами обычного метро. В рамках нашего мегаполиса будет дорогостоящей игрушкой, наподобие монорельса.

"В Мельбурне сейчас крупнейшая трамвайная сеть в мире, которая наряду с электричками обеспечивает основные перевозки в трехмиллионном городе."

Эта транспортная система из 254 километров перевозит всего 156 миллионов пассажиров в год, 15% от московского метрополитена, то есть совершенно неэффективна в Москве и не может рассматриваться как самостоятельная транспортная система.

Предлагаю сделать некоторые выводы:

1. Метрополитен является самым эффективным видом общественного транспорта в десятимилионном мегаполисе.
2. Легкое метро или скоростной трамвай имеет смысл использовать для связи между собой районов с низким пассажиропотоком, или как продолжение метро.
3. Трамвай имеет смысл вводить в экологически чувствительных зонах или там, где нет конкурирующих транспортных систем таких, как автобусы, троллейбусы и маршрутные такси делают экономическую целесообразность строительства трамвайных маршрутов сомнительной.




На протяжении уже пяти кругов дискуссии я пишу, что скоростные трамваи следует рассматривать не "вместо", а "вместе" с базовой транспортной системой для меньших пассажиропотоков, чем в метро.

Между строительством метро и строительством СТ нет никакого конфликта. Они в разных нишах.

Метро является безальтернативным транспортом на дальние расстояния и для высоких пассажиропотоков. Но высокий пассажиропоток может привести к перегрузке системы и снижает комфорт поездки. Вместе с тем обычно не имеет смысла строить вторую линию параллельно первой: в городе всегда есть районы, недостаточно хорошо обеспеченные метро, куда его надо прокладывать в первую очередь. Линия скоростного трамвая помогает справиться с перегрузкой, перетягивая на себя пассажиров, которые едут на среднее расстояние. Пассажиры потеряют буквально несколько минут в скорости и выиграют в комфорте. Метро становится свободнее и сможет принять больше людей, которым надо ехать далеко.

Издержки несколько повышаются, но не настолько значительно, так как стоимость наземной линии СТ в 5-10 раз ниже стоимости линии метро.

>> Есть множество конкурирующих транспортных решений, и тут нужен экономический расчет.
Как я уже писал, транспортная наука эти расчеты проводила на примере сотен систем. Системы СТ и LRT занимают нишу между метро и обычными автобусами, будучи эффективнее метро при пассажиропотоках в 10-20 тысяч человек в час, и справляясь с ними намного лучше, чем автобусы.

>>Отсутствие трамваев в западной части Берлина как раз доказывает, что от него избавились, как от
>>неэффективного вида транспорта.
В 1960-е годы так считали, а теперь строят туда новые трамвайные линии. Вообще Германия - страна, на практике показывающая эффективность систем трамвая и скоростного трамвая.

>>Дюссельдорфский скоростной трамвай - по сути то же метро для страны с мягким климатом и умеренной
>>плотностью населения.
В этом и дело. Для пассажиропотоков Дюссельдорфа и других городов агломерации системы скоростного трамвая (U-Bahn во всех этих городах - тот же СТ под землей в центре) являются экономически оптимальными. Для метро там слишком малы пассажиропотоки в коридорах, а автобусы не вывезут.
Так вот в мегаполисах тем более есть направления, где 30-50 тысяч человек в час не наберется, а 10-15 - вполне. Те же межрайонные связи по периферии, как в Париже, можно найти в Москве: связи типа Щукино-Строгино, Медведково - ВДНХ.

>>Всего 8,2 километра, в сравнении с 293 километрами обычного метро.
Сейчас уже 27,8 километров и три линии, уходящие в пригороды.
http://en.wikipedia.org/wiki/Metro_Ligero_de_Madrid
Еще есть Metrosur, 40 км - тоже не полноценное метро, а легкорельсовый транспорт.
В общем, в Мадриде сейчас как раз ее развитие в приоритетах. Правда, строительство приостановлено сейчас, кризис на дворе.

И да, как я мог забыть. Docklands Light Rail в Лондоне. 40 км, 45 станций. Тоже дополнение к метро в восточных районах Лондона.

Там, где есть пассажиры для метро, надо строить метро. Но есть масса направлений, где пассажиров 10-15 тысяч человек в час, именно там применение скоростных трамваев является наиболее оправданным экономически шагом: метро гораздо дороже, а автобусы и троллейбусы уже не вывезут столько людей при нормальных условиях поездки.

Поэтому:
1. Метро является каркасом транспортной системы в мегаполисе.
2. Скоростной трамвай на выделенном полотне имеет смысл использовать для межрайонных связей с пассажиропотоком в коридоре в 10-30 тысяч человек в час, а также для разгрузки метро для поездок на средние расстояния.
3. Автобусы и маршрутки эффективнее при низких пассажиропотоках. Пассажиропотоки, соответствующие скоростному трамваю, могут привести к низкой комфортности поездки и даже перегрузке (к примеру, митинские автобусы всегда были перегружены до ввода в строй метро "Митино".
4. Конкретный выбор вида транспорта следует осуществлять экономическим расчетом исходя из моделирования пассажиропотока в коридоре.

Спасибо moonrainbow. Из Ваших комментов узнал много интересного. Терпения Вам. =) Оказывается, от троллей типа slevshin тоже бывает толк.

"линии СТ в 5-10 раз ниже стоимости линии метро."

Тогда почему билеты стоят одинаково? Почему при пятикратной дешевизне СТ строят метро?

" Системы СТ и LRT занимают нишу между метро и обычными автобусами, будучи эффективнее метро при пассажиропотоках в 10-20 тысяч человек в час, и справляясь с ними намного лучше, чем автобусы."

Голословное утвердление. Если учесть строительство обслуживающей инфраструктуры для одной линии, и стоимость земли, то не видно никакой экономии.

"Вообще Германия - страна, на практике показывающая эффективность систем трамвая и скоростного трамвая."

А Россия показывает эффективность метро.

"Там, где есть пассажиры для метро, надо строить метро. Но есть масса направлений, где пассажиров 10-15 тысяч человек в час, именно там применение скоростных трамваев является наиболее оправданным экономически шагом: метро гораздо дороже, а автобусы и троллейбусы уже не вывезут столько людей при нормальных условиях поездки."

Абсолютно с вами согласен. Осталось сесть и с цифрами это показать, а не рассказывать истории про славный город Осло.

"2. Скоростной трамвай на выделенном полотне имеет смысл использовать для межрайонных связей с пассажиропотоком в коридоре в 10-30 тысяч человек в час, а также для разгрузки метро для поездок на средние расстояния."

Бредовая идея. Это как устанавливать в квартирах дизель-генераторы для разгрузки линий электропередач.

"4. Конкретный выбор вида транспорта следует осуществлять экономическим расчетом исходя из моделирования пассажиропотока в коридоре."

Вот именно. А не кивать на зарубежный опыт, не учитывая экономических реалий.


  • 1
?

Log in

No account? Create an account