November 21st, 2014

Доклад про Марата Хуснуллина

Вчера я сидел на муниципальном собрании и увидел пост Антона Носика «триллионы Марата Хуснуллина», а потом увидел твиты Навального на эту тему. В посте и твитах рассказывалось про большой доклад «Хуснуллин, 4 года в Москве», подготовленный доктором экономических наук, профессором Никитой Кричевским.

Я очень обрадовался. Хуснуллин, на мой взгляд, самый вредный для города чиновник, проталкивающий и реализующий самые безумные проекты и наносящий городу самый большой ущерб. Все проблемы Москвы, о которых мы с Ильёй пишем в блоге, от пробок на дорогах до строительства бессмысленных магистралей под окнами жителей, от игнорирования архитекторов до уничтожения памятников архитектуры, всё это происходит из-за того, что Марат Хуснуллин и его команда некомпетентны и работают плохо.
Хуснуллин — главный злодей Москвы. В мэрии он обладает, по моей информации, большим весом, чем Собянин, поэтому никакие дискуссии с ним невозможны и остановить его очень сложно (хотя с Ленинским удалось).
Наконец-то, думаю, кто-то серьезно за него взялся.

Вечером, отдохнув от собрания, я радостно сел рисовать инфографику к докладу, думал, что сделаю красивый пост и дам ссылку.

Но лучше, бы, блин не открывал :( Такое ощущение, что все, кто вчера рекламировали доклад, не особенно его читали, ну или сосредоточились не на тех его частях, которые интересуют меня, то есть тем транспорта, метро и дорог.

По теме метро автор сообщает несколько совершенно абсурдных вещей, говорящих о том, что перед публикацией тех строк он не утруждал себя даже сдачей их на рецензирование кому-либо, не говоря уже об изучении профильного материала.

Вот цитата:

Снимок экрана 2014-11-21 в 5.56.00
Снимок экрана 2014-11-21 в 5.57.19
Снимок экрана 2014-11-21 в 5.58.04

Снимок экрана 2014-11-21 в 5.54.47

Тут сразу много проблем.

Во-первых, станции в центре города на имеющихся ветках строить невероятно дорого, иногда нужно закрывать на длительный период всю ветку, а иногда это вообще невозможно.

Во-вторых, если это даже и делать, это не уменьшит нагрузку на центр города и на пересадочные пункты (за редкими исключениями вроде Калининской линии). Люди просто будут меньше ходить пешком.
Для уменьшения нагрузки на центральные станции строят сейчас третий пересадочный контур.

В-третьих, странный аргумент про то, что метро, протянутое в спальные микрорайоны, увеличит нагрузку на транспортную систему и это типа плохо, вместо этого надо уменьшать перегоны.
А сейчас эти люди на вертолёте, что ли, в центр города летают?! Они либо едут до метро на автобусе, занимая улицы и терпя неудобства, либо едут в центр на машине, создавая городу несоизмеримо бОльшие издержки, чем если бы они ехали на метро.


В-четвёртых, в Москве действительно есть проблема перемещения людей на небольшие расстояния по городу, но совершенно не обязательно решать её с помощью метро. Вернее, я вообще не слышал, чтобы такие решения кем-либо предлагались и обсуждались, это невероятно дорого, несравнимо дороже развития наземного транспорта.

Если мы говорим про опыт других городов, то да, иногда эта задача решается с помощью метро. В Нью-Йорке, например, на ветках 4 пути, од
ни для экспресс-поездов, которые подвозят людей из дальних районов, другие для поездов, делающих частые остановки.
В Париже также есть две системы рельсового транспорта, одна, собственно, метро с частыми остановками, другая, RER, больше похожа на наше метро с редкими остановками для подвоза людей издалека.

В этих городах исторически сложилась такая система, они сейчас по различным своим причинам находятся там, где находятся. Абсурдно говорить, что и нам надо просто стремиться к их цифрам, когда у нас сложилось всё совершенно иначе и метрополитен у нас совсем другой. Ну нельзя в него взять и врезать по 10 станций на ветку, это дорого, это парализует город, это неэффективно.

Вообще, если говорить про этот раздел в целом, у автора какое-то совершенно базовое заблуждение по поводу того, как работает городской скоростной транспорт. Оно появилось, похоже, из какого-то житейского опыта лично автора или из механического анализа каких-то таблиц. Царящий в его голове бред лёг в основу доклада об эффективности мер по строительству метро, причём описывается всё это там безапеляционно и как истина в последней инстанции.
Автор, похоже, считает, будто бы одними цифрами по плотности размещения станций, длинам перегонов и вообще какими бы то ни было табличными показателями можно обосновать вывод о транспортной эффективности. Это не имеет никакой связи с реальностью.
Перегоны могут быть и по 7 километров (Строгино — Крылатское), и по 500 метров (Ал.Сад — Арбатская), и вообще по сколько угодно. Важно не это, а откуда и куда линия ведёт, удобно ли размещены станции и выходы, и, как следствие, сколько по ней народу поедет

В целом, наличие такого отрывка это примерно то же самое, что увидеть в тексте, например, про аэропорты, абзац про то, что земля не круглая, а плоская, и сделанные из этого выводы. Возможно, конечно, остальная часть доклада и адекватная, но как-то даже не знаю, страшновато читать.

В части доклада, посвященной дорогам, всё намного лучше — автор прочитал и обильно цитирует Горпроектовский отчет о Северо-Западной Хорде и Ленинский Проспект, что избавляет его от таких невероятных ляпов, как с метро.


Остальные части доклада я не могу оценить, так как не обладаю достаточными знаниями. Очень надеюсь, что они сделаны лучше и им можно верить, доклад получил серьезное распространение, многие могут начать заблуждаться прочитав его и требовать вредных и опасных решений.

Если предположить, что рекомендации автора по метро вдруг будут реализованы в Москве, то Алабяно-Балтийский тоннель и Северо-Западная хорда покажутся цветочками и в части ущерба от проектов для города, и в части закапываемых в землю сумм.

Живо представляю себе врезание в, например, фиолетовую ветку станции в районе Патриарших прудов. Половина района разбомблено, вырыты огромные шахты, грузовики со стройматериалами 5 лет ездят в самый центр города и обратно, ветка то открывается, то закрывается в течение всего года, или закрывается на 3-4 месяца в начале строительства и на 1-2 в конце.



Напоследок давайте о хорошем. Представим себе, что на месте Хуснуллина был бы компетентный вице-мэр, что бы он делал для решения транспортных проблем города?


  • Он, конечно, строил бы метро в отдалённые районы и никак не начал бы строить станции в центре, но на этом сходства заканчиваются.

  • Он отказался бы от мегапроектов по строительству дорог и развязок и начал бы строить небольшие проекты для улучшения связанности дорожной сети. Небольшие мосты, проколы под железными дорогами и тому подобное.

  • Он развернул бы активное строительство трамвайной сети для решения как раз той задачи, о которой пишет в разделе «метро» автор доклада. В том числе сделал бы это в центре города.

  • Вообще в целом он выполнял бы транспортные проекты не так, как ему хочется, а так, как говорят транспортные эксперты, на основе моделирования.

  • Он подчинил бы строителей архитекторам, а не наоборот.