June 9th, 2016

«Это сумасшедшая идея!» — эксперты о троллейбусных планах Москвы

Посмотрите интервью с Томасом Поттером. Это инженер, который отвечал за строительство легкорельсовой системы в Бергене, а сейчас консультирует многие норвежские города относительно электротранспорта (трамваев, троллейбусов, электробусов).

Мы очень подробно разобрали с ним все аргументы мэрии Москвы


(включите субтитры)



— Можем ли мы сказать, что замена троллейбуса на дизельные автобусы это шаг назад?
— Определённо. Мир движется в обратном направлении. Немногие города строят новые троллейбусные системы, это правда. Я не слышал о таком городе, где переходили бы с троллейбусов на дизель. Это гигантский шаг назад, и я не думаю, что где-либо в мире вы найдёте транспортного эксперта, который бы порекомендовал подобную стратегию

Интересно про электробусы:

— А вот говорят, что скоро появятся электробусы...
— Почему тогда закрывать сейчас, а не подождать, пока они появятся? Это бессмысленно! Кроме того, у контактной сети огромный потенциал для зарядки даже батарей электробусов. Батареи надо заряжать. Батареи можно заряжать двумя способами: или когда электробус неподвижен, или когда он в движении при помощи контактной сети, так что троллейбусная сеть может использоваться как передвижная зарядная станция. Бессмысленно избавляться от этого и заряжать стоячие электробусы, потому что когда электробус стоит, он не работает. Транспорт вообще не предназначен для того, чтобы стоять и заряжаться, он предназначен для перевозки людей.

Я думаю, что электробусы будут использоваться в будущем. Но прямо сейчас мы видим, что ряд европейских городов, ряд транспортных компаний экспериментируют, когда у них есть 2, 3, 4 или даже 10 автобусов. Но технология сейчас на такой стадии развития, что не может быть внедрена полностью.
Есть 2 вида электробусов: первый - когда батареи заряжаются ночью, а потом вы пытаетесь использовать автобус целый день, но на данный момент батареи должны быть слишком большими, чтобы это стало возможным. Они были бы такими большими, что пассажирам бы не осталось места, так много бы они весили. Второй вид автобуса — с меньшей батареей, которую надо постоянно заряжать по ходу дня, например, на конечных, то, что называется «opportunity charging».
Это кажется возможным вариантом, но, опять же, ни одна из этих систем не работает как надо, чтобы кто-то выпустил 1000 автобусов, чтобы заменить все эти дизельные автобусы, это необходимый уровень для замены. Люди экспериментируют с этим, и в будущем данная технология может реализоваться.
— То есть это своего рода экспериментальная технология?
— Да.

[Читать полный транскрипт...]

Томас Поттер о замене троллейбусов на дизельные автобусы

Кац: Вы говорите, что переход от троллейбусов к дизельным автобусам - это шаг назад?

Поттер: Определённо, да. Мир движется в обратном направлении. Немногие города строят новые троллейбусные системы, это правда. Я не слышал о таком городе, где переходили бы с троллейбусов на дизель. Это гигантский шаг назад, и я не думаю, что где-либо в мире вы найдёте транспортного эксперта, который бы порекомендовал подобную стратегию. (заставка) Меня зовут Том Поттер, я инженер из норвежского Бергена, я был техническим директором и главным инженером системы LRT Бергена на протяжении 11 лет, работал над закупкой электробусов в городе Драммен, а также работал в Осло над планами по отказу от транспорта, работающего на ископаемом топливе.

Кац: Что вы скажете по поводу планов московского правительства по замене троллейбусов на дизельные автобусы?

Поттер: Скажу только лишь, что остальной мир говорит об электрической мобильности. Остальной мир пытается электрифицировать общественный транспорт, поэтому переходить на неэлектрифицированную систему в наше время кажется довольно сумасшедшей идеей, плывущей против течения и вообще не в тренде. Если есть проблема с электрической сетью, то хорошим решением будет ввести новый тип технологий, например, троллейбусы с резервными аккумуляторами, когда на некоторых участках можно ездить без использования контактной сети. Это будет способом двигаться вперёд - не замена троллейбусов на дизельные автобусы, а дополнение их троллейбусами, способными перемещаться на аккумуляторах помимо использования контактной сети. Подобным способом можно расширить сеть туда, где нет проводов, или провести маршруты в особые зоны, где контактная сеть нежелательна по ряду причин, или создать отдельные маршруты на тех участках, где нет контактной сети - это [троллейбусы на аккумуляторах] лучшее решение. Дело в том, что преимущества электрической мобильности, в особенности троллейбусов - отсутствие шума и местного загрязнения. Если ввести дизельные автобусы, даже стандарта Евро-5, появится загрязнение, небольшого уровня, меньше, чем было раньше, но всё равно какое-то количество выделяется, и появляется шум. Это две вещи, которые вам не хотелось бы иметь в городе. Вам не хочется местного загрязнения и шума.

Кац: Они говорят, что перейдут на электробусы. Они жалуются, что сейчас в России не могут производить электробусы, но говорят, что российские производители смогут сделать достаточно электробусов для замены автобусов в течение 5 лет…

Поттер: Почему тогда закрывать сейчас, а не подождать, пока они появятся? Это бессмысленно! Кроме того, у контактной сети огромный потенциал для зарядки даже батарей электробусов. Батареи надо заряжать. Батареи можно заряжать двумя способами: или когда электробус неподвижен, или когда он в движении при помощи контактной сети, так что троллейбусная сеть может использоваться как передвижная зарядная станция. Бессмысленно избавляться от этого и заряжать стоячие электробусы, потому что когда электробус стоит, он не работает. Транспорт вообще не предназначен для того, чтобы стоять и заряжаться, он предназначен для перевозки людей.

Кац: Но, знаете, они говорят, что это современно. Вот троллейбус устарел, а автобус - это современно.

Поттер: Ну, я вам скажу: 25-метровые троллейбусы в Цюрихе - это не старая технология. Это очень современная технология. Всё сильно поменялось с новыми троллейбусными компонентами: они современные, электронные компоненты технологически сложные. Также троллейбусы могут помогать друг другу: когда один тормозит, а другой ускоряется, они используют одну и ту же энергию, которую берут не из сети, а друг от друга. Этого совершенно точно нельзя добиться с дизельными автобусами, а использование этой системы в автобусах на аккумуляторах ограничено, поскольку при торможении перезаряжается малая часть батареи. Так что это ещё одно преимущество троллейбуса.

Кац: Ещё они говорят, что расходы на троллейбус в 10 раз больше, чем на дизельный автобус.

Поттер: Это не так. Троллейбус должен быть дешевле в обслуживании и эксплуатации, чем дизельный автобус. В троллейбусе меньше подвижных частей, двигатель служит долго, жидкостей используется гораздо меньше, чем в автобусе, нет масла, нет коробки передач, весь опыт других троллейбусных систем говорит о том, что троллейбус дешевле в эксплуатации и обслуживании, чем дизельный автобус.

Кац: Эксперты (так называемые эксперты) говорят, что автобус в Москве более экологически безопасен, чем троллейбус, потому что троллейбусы такие медленные и неповоротливые, что, когда рога троллейбуса слетают с проводов или ещё что-то происходит, машинам приходится замедляться и ускоряться, что приводит к большему загрязнению, чем у автобуса.

Поттер: Это связано с качеством контактной сети. Нет причин для того, чтобы троллейбусы были медленнее дизельных автобусов. На самом деле, троллейбусы могут ускоряться и тормозить быстрее, чем дизельные автобусы. Обычно на троллейбусные системы выходит меньше машин, чем на автобусные, потому что они работают быстрее. Они ускоряются быстрее, они тормозят быстрее. Проблемы с контактной сетью обычно возникают из-за плохого обслуживания, и нет никаких причин для того, чтобы они вообще не понимали, что происходит. Если система хорошо обслуживается, штанги на проводах, всё регулярно заменяется, никаких проблем возникать не должно.

Кац: Вы сказали, что во многих городах сейчас есть план по отказу от дизеля. Это что-то новое для нас.

Поттер: Нет, это связано с электрификацией транспорта. Это общий тренд, общее понимание того, что общественный транспорт не может ходить на ископаемом топливе, потому что его цена будет расти, а его доступность будет ограничена в будущем, кроме того, все вопросы, связанные с климатом, например, с газами, глобальным потеплением, вот это всё, необходимо уменьшать выбросы углекислого газа. Во всём мире происходит переход к электрификации. Это необязательно переход на троллейбусы, это может быть переход с дизельных автобусов на электробусы, также, в каком-то роде, автобусы на биотопливе. Но автобусы на ископаемом топливе постепенно вымирают.
*обрезано*
Они решили, что с 2025 года не будут закупать автобусы на ископаемом топливе и полностью перейдут на электротранспорт.

Кац: Они говорят, что закупят много электробусов для Москвы. Что вы думаете об этом?

Поттер: Я думаю, что электробусы будут использоваться в будущем. Но прямо сейчас мы видим, что ряд европейских городов, ряд транспортных компаний экспериментируют, когда у них есть 2, 3, 4 или даже 10 автобусов. Но технология сейчас на такой стадии развития, что не может быть внедрена полностью.
Есть 2 вида электробусов: первый - когда батареи заряжаются ночью, а потом вы пытаетесь использовать автобус целый день, но на данный момент батареи должны быть слишком большими, чтобы это стало возможным. Они были бы такими большими, что пассажирам бы не осталось места, так много бы они весили. Второй вид автобуса — с меньшей батареей, которую надо постоянно заряжать по ходу дня, например, на конечных, то, что называется «opportunity charging».
Это кажется возможным вариантом, но, опять же, ни одна из этих систем не работает как надо, чтобы кто-то выпустил 1000 автобусов, чтобы заменить все эти дизельные автобусы, это необходимый уровень для замены. Люди экспериментируют с этим, и в будущем данная технология может реализоваться.

Кац: Это своего рода экспериментальная технология?

Поттер: Да.

Кац: Директор Мосгортранса пришёл на радио и заявил: “Мы хотим закупить электробусы, но наши производители настолько плохие, что не могут их произвести”.

Поттер: Ну крупные производители электробусов - китайские. Большинство таких автобусов даже в ЕС китайского производства, или их батареи привезены из Китая, поскольку Китай производит миллионы батарей, оттуда всё прилетает.

Кац: В Китае эта технология тоже экспериментальная или…

Поттер: Их эксперимент состоит в том, что они закупают 1000 автобусов и экспериментируют с ними. Мы экспериментируем с двумя или тремя. Но в определённых ситуациях они осознают, что развиваются слишком быстро. В Шанхае, например, у них есть линия, на которой они пустили электробусы, которые заряжаются на станциях или по ходу. Теперь они прокладывают контактную сеть, потому что поняли, что эта технология не сработала. Были ограничения на её работу. Но китайцы пошли на достижение результата, у них есть правительственная компания по производству батарей, Build Your Dreams (BYD), это важно для них - не только электробусы, но и электровелосипеды.


Кампания Москвичи за троллейбус продолжается, сейчас у нас экспертная неделя. По итогам недели, если будут деньги, сделаем буклет с мнением экспертов и распространим в городе. Поучаствовать в кампании можно пожертвованием:





[Реквизиты для прямого банковского перевода (без комиссии)...]

Прямые банковские переводы


  • БИК Банка-получателя: 044525593 (ОАО «АЛЬФА-БАНК»)

  • Корреспондентский счет: 30101810200000000593

  • Номер счета в банке-получателе: 40703810701400000110

  • НДС: не облагается

  • Получатель платежа: Фонд содействия развитию городов «Городские проекты Ильи Варламова и Максима Каца»

  • ИНН: 7734270405

  • КПП: 773401001

  • Назначение платежа: Благотворительное пожертвование на ведение уставной деятельности





Вице-мэр Ликсутов запутался

Сегодня по М-24 Максим Ликсутов выдал свежую порцию троллейбусных аргументов. Как мы помним, 7 аргументов было уже отбито нами, и теперь они не используются. Давайте посмотрим на новые:



У нас общее количетсво троллейбусов в городе не изменится. С более узких улиц в центре города троллейбусы,  которые никто не разрезал, ни отдал на металолом, все они перемещены на другие магистрали города.
Цель какая: Троллейбус неплохо работает на прямых участках, где есть широкая улица, где ему ничто не мешает. Когда он работает на узких улицах центральной части города, где много поворотов, светофоров, большое количество транспорта, которое иногда, что скрывать, нарушает правила дорожного движения, когда бросают машину, и из-за троллейбуса останавливается движение в центральной части города

Максим Ликсутов, 9 июня 2016



Моему депутатскому возмущению нет предела. Максим Ликсутов вообще бывал на Тверской улице? Она выглядит вот так:



Это что, узкая улица называется? Новый Арбат, Моховая с Театральным проездом — все улицы, с которых убирают сейчас троллейбус, не узкие, а очень широкие




На Бульварном кольце даже 3 полосы в одну сторону. Это узкие улицы называется?

Я уже даже не говорю о том, что троллейбус как раз на узких улицах и лучше использовать, чем автобус — на узких улицах выхлопы в окна жителям домов и в лица прохожим намного ближе, а от троллейбуса никаких выхлопов нет.
По манёвренности троллейбус ничем не отличается от автобуса на узкой улице (а как раз на широкой и отличается — не может использовать левые полосы).

Но оставим даже дискуссию о манёвренности — троллейбус снимают с широких улиц! Почему вице-мэр врёт москвичам из телевизора?
Сегодня позвоню главреду М-24 и попрошу ответить в эфире про троллейбусы, также написал письмо Сергею Собянину с просьбой проверить транспортного вице-мэра на предмет служебного соответствия. Он или не знает, какой у него ширины центральные улицы, или намеренно врёт по телевизору москвичам




Предупреждённый Лев Шлосберг идёт на выборы

Сегодня Роскомнадзор вынес предупреждение газете Льва Шлосберга.



Я же вам напоминаю, что Лев Маркович избирается в этом году в Псковское областное собрание депутатов, где он депутатствовал почти 4 года. И делает он это на деньги, собранные небольшими платежами у его сторонников. Подробности можно посмотреть на специальном сайте.




На эти деньги печатается и распространяется предвыборная газета с депутатским отчётом Льва Марковича, прорывается информационная блокада, созданная ему в Псковской области



Сейчас собралось уже 680,000 рублей, но это не позволяет напечатать тираж газет на ту часть Псковской области, что за пределами крупных городов





Лучшим ответом всем государственным жуликам, пытающимся заткнуть Льва Марковича, будет отправка денег на его избирательный счёт. Подробные инструкции тут:



[Реквизиты...]Реквизиты:
Получатель платежа: ПРО ПП «РОДП «ЯБЛОКО»
ИНН/КПП: 6027072116/602701001
Расчетный счет: 40703810251000099115
в отделении No 8630 Сбербанка России, г. Псков
Кор/счет: 30101810300000000602 БИК: 045805602

Назначение платежа (тут очень важно не ошибиться, а то деньги уйдут в бюджет). Пример:
Добровольное пожертвование. Иванов Иван Иванович. Д. р. 22.05.1980. РФ, Псковская область, г. Псков, ул. Василькова, д. 15, кв. 16. Паспорт 60 03 000000. Гражданин РФ.