?

Log in

No account? Create an account

maxkatz


Кац предлагает победить


Previous Entry Share Flag Next Entry
Как не дать мэрии повесить вам лапшу на уши в вопросах городского транспорта (знание — сила)
maxkatz
При обсуждении различных городских строек и других изменений жулики постоянно манипулируют жителями: приходит какой-нибудь дядя в галстуке и с видом эксперта рассказывает, что посреди города надо проложить многополосную магистраль, а трамвай выпилить. Тогда пробок будет меньше.
Или какой-нибудь депутат городского совета предлагает выпилить троллейбус, который старый и медленный, и запустить вместо него маршрутки, которые «транспорт будущего».
Или рассказывают, что городу необходимо строить метро стоимостью в 10 городских бюджетов, но зато его можно оставить потомкам.

Давайте попробуем разобраться — какие виды городского транспорта существуют и в каких ситуациях должны использоваться. Ведь если разбираться, то жулики из мэрий уже не смогут водить вас за нос и скармливать вредные проекты как благо, а вы сможете вовремя распознавать вредительство и поднимать тревогу.

Итак, имеем ситуацию: в городе живут люди и хотят по нему перемещаться. Пешком и на велосипеде далеко не уйдёшь, нужно на чём-то ехать. Какими способами можно перемещать людей по городу?

Ну если глобально, то очевидны два основных направления:

  1. Личный автомобиль,

  2. Общественный транспорт.

О том, почему они конкурирующие и как друг на друга влияют, я уже писал. Задача городских властей, как мы помним, — стимулировать перемещение на общественном транспорте и дестимулировать перемещение на автомобиле. В этой части всё относительно просто. Но давайте теперь взглянем на разные типы общественного транспорта

Начнём с картинки

*ROW – Right of way. Транспорт из категории ROW C едет в общем потоке, ROW B имеет свою инфраструктуру, но стоит на светофорах и имеет пересечения с улицами, ROW А это полностью выделенная инфраструктура.




Кроме приоритетности движения, транспорт ещё различается по типу собственности (муниципальный или коммерческий) и по качеству обслуживания и содержания инфраструктуры.
Чтобы слишком не усложнять, ниже опишем в общем плане плюсы и минусы видов транспорта.


Маршрутка (вместимость до 16 пассажиров, перевозит до 480 человек в час, если ходит 1 раз в 2 минуты):

С маршруткой сложно: это на самом деле подвид автобуса, который обсуждается ниже. Но я выделил тут её в отдельный вид, так как у нас это коммерческий транспорт со своими обычаями сервиса и свойствами.

Плюсы

  • Дешево стоят

  • Могут ездить по узким улицам

  • Часто бесплатны для городского бюджета

Минусы

  • Стоят в пробке

  • Ездят без расписания и чётких остановок, оплата водителю

  • Сложно организовать льготный проезд

  • Есть риск не попасть в транспорт на промежуточных остановках

  • Часто не соблюдаются базовые требования безопасности

  • Забивают остановки и улицы, неэффективно используют городское пространство, если используются на маршрутах, где ездит много людей




Автобус (вместимость 50-150 человек, перевозит до 4500 человек в час, если ходит 1 раз в 2 минуты):

Плюсы

  • Ездит по расписанию

  • Использует текущую автомобильную инфраструктуру, не требует дополнительного строительства

  • Обычно комфортнее и безопаснее маршрутки

  • Подходит для более загруженных маршрутов

Минусы

  • Стоит в пробке

  • Шумит и воняет (даже современные модели)

  • Плохо масштабируется (не сцепишь в поезд)

  • Двигатель внутреннего сгорания подвержен высоким ударным и вибрационным нагрузкам, как следствие недолговечен и дорог в обслуживании, содержит много расходников




Троллейбус (вместимость 50-150 человек, перевозит до 4500 человек в час):

Плюсы

  • Комфортнее автобуса для пассажиров за счёт отсутствия вибрации и коробки передач в электродвигателе,

  • Тише

  • Быстрее разгоняется

  • Дешевле автобуса в эксплуатации и долговечнее (электродвигатель проще устроен и сбалансирован, как следствие имеет больший ресурс)

  • Не воняет

Минусы

  • Стоит в пробках

  • Плохо масштабируется (не сцепишь в поезд)

  • Требует дополнительной инфраструктуры контактной сети.

  • В случае плохого обслуживания или устаревания контактной сети может непредсказуемо останавливаться

Основные плюсы троллейбуса действуют на пассажиров и жителей окрестных районов, а основные минусы — на эксплуатирующую компанию. Поэтому компании и городские администрации со слабым общественным контролем для облегчения себе работы стараются заменять троллейбусы автобусами.




Трамвай (300 человек, перевозит до 9000 человек в час):

Плюсы

  • Ещё более экономичен, экологичен и бесшумен, чем троллейбус

  • Ещё более высокий уровень комфорта

  • Не требует широкой полосы движения (двигается точно в габаритах)

  • Легко масштабируется (можно делать длинные составы, вот, например, 54-метровый трамвай)

  • Может двигаться в обе стороны, не требует места для разворота

  • Постоянная линия психологически привлекательна для пассажиров и способствует развитию территории,

  • Легко обеспечить минимальный зазор между вагоном и платформой, облегчив использование для людей с детскими колясками, инвалидов и других маломобильных групп

  • Используется на более загруженных маршрутах

  • Также отлично подходит для исторического центра города: вписывается в узкие улочки, не имеет выхлопов, хорошо сочетается с пешеходными зонами

Минусы

  • Стоит в пробках (если рельсы полностью физически не отделены от дороги)

  • Требует капитальной инфраструктуры (рельсы, контактная сеть, сложно организовать маршрут)

  • В случае аварии затрудняет движение на линии (при хорошей организации этим можно пренебречь)




Скоростной трамвай (LRT до 400 человек, перевозит до 22,000 человек в час):

Плюсы

  • Не стоит в пробках, может намного быстрее ездить

  • Остальные плюсы те же, что и у обычного трамвая


Минусы

  • Требует сложного строительства и организации (если речь не идёт о переоборудовании существующей уже выделенной линии)

  • Необходимы сравнительно высокие инвестиции (если речь не идёт о переоборудовании существующей уже выделенной линии)

  • Политически сложно вводить новые маршруты, так как нужно забирать полосы у автомобилистов

  • В случае аварии затрудняет движение на линии (при хорошей организации этим можно пренебречь)





Скоростной автобус/троллейбус (BRT, вместимость до 200 человек):

Не будем подробно рассматривать, так как в России нигде не используется. Пользуется популярностью в бедных странах, где какой-то скоростной транспорт нужен, но на рельсовый денег нет. Об этом подробно писал Варламов




Метро

Плюсы

  • Очень высокая средняя скорость

  • Полная независимость от дорожного движения

  • Очень высокая провозная способность (до 70 тысяч человек в час)

  • Защита от погодных условий при ожидании

Минусы

  • Очень дорогое строительство (в ~15 раз дороже строительства скоростного трамвая)

  • Организация маршрута занимает несколько лет, а то и несколько десятков лет

  • Пассажиры вынуждены проводить время под землёй

  • Низкая привлекательность при коротких поездках (долго спускаться и подниматься, проще пешком дойти)

  • Редкие остановки

  • В случае аварии затрудняет движение на линии (при хорошей организации этим можно пренебречь)




Пригородные поезда

Немного другая история, на них в этом посте тоже не будем подробно останавливаться.


У каждого вида транспорта есть своя ниша и своя область применения. Какой-то дорого строить, но он может перевозить много людей, а какой-то стоит дешевле, но перевозит мало людей.

Вот примерно так это выглядит на картинке:


*LRT – light rail transit, скоростной трамвай
*BRT – bus rapid transit, скоростной автобус


Теперь давайте рассмотрим несколько типичных ошибок, которые часто совершают в России и которые вы можете поймать, если их соберётся сделать ваш мэр


Ликвидация выделенной трамвайной линии в пользу обычной дороги, замена трамвая маршрутками

Довольно типичная история для многих российских городов: маршрутки генерируют много наличности, поэтому легко получают помощь в городских думах, администрациях и на всех уровнях власти. У электротранспорта таких лоббистов нет, поэтому такие решения часто имеют место.

Предположим, что в городе уже есть трамвайная система, которая ходит по своим выделенным рельсам, но рельсы старые, трамваи дряхлые и на них никто не ездит, кроме льготников. Обычные же люди выбирают другие способы: маршрутки или личный автомобиль. То есть мы имеем систему скоростного трамвая, в которой была потребность, но которой плохо управляли, и она испортилась по вине некомпетентных властей.


Но людям-то всё равно надо по городу ездить, даже больше чем раньше, когда этот трамвай планировали. Поэтому они забивают город пробками и тоннами маршруток.
Что можно сделать? Можно поменять рельсы, купить хорошие трамваи и получить очень производительную систему за небольшие деньги — почти всё готово же.



А можно выкопать трамвай, завалить город маршрутками и пробками и получить на улицах что-то такое



И вместо относительно дешевой реконструкции теперь начинаем говорить про дорогущее строительство новой рельсовой системы

А то и вообще так

То есть возможность устройства за малые деньги высокопроизводительной системы, которая действительно улучшит транспортную ситуацию, исчезает, если вы выкапываете рельсы. Теперь чтобы построить LRT нужно перекладывать коммуникации, менять организацию движения и проводить множество дорогостоящих изменений, а ведь можно было просто поменять рельсы.

Не слушайте сказки, что отмена трамвая полезна для города — это жульничество или идиотизм в абсолютном большинстве случаев.

Ликвидация существующей троллейбусной системы и замена её автобусами

Троллейбус, как писали выше, требует больших начальных инвестиций, однако затем становится дешевле в эксплуатации и более приятен для пассажиров и жителей города. Но когда мы находимся в ситуации, что инвестиции уже проделаны, то минусов почти не остаётся, а плюсы все уже есть.
Часто троллейбусная система по типу московской требует небольших и совсем не дорогостоящих изменений: купить новые детали контактной сети и парковку наладить — всё. Дальше троллейбусы идут по закупочной стоимости примерно как автобусы, но они комфортнее, экологичнее, быстрее и со всех сторон лучше.

То есть город при практически одинаковом уровне затрат получает систему, работающую хуже и которая дороже обходится в эксплуатации. Город становится менее эффективным и менее удобным для жизни.




Не слушайте рассказов о том, что троллейбус медленно ездит или неповоротлив и надо его заменить автобусом — это или жульничество, или невежество, или попытка упростить себе работу. Требуйте модернизации троллейбусной системы


Строительство метро в городе, где нет подходящих для него пассажиропотоков

Метро дорого строить и дорого обслуживать. Однако, если на нём ездит много людей, то это получается самый эффективный и самый дешевый на одного пассажира способ городских перевозок. Но это может происходить только в том случае, если в нём ездит достаточно пассажиров.
В больших системах, типа Московского или Петербургского метро, где станции есть в большинстве районов города, а сами города большие, метро очень эффективно. Но вот одна или две линии в небольших городах часто ездят полупустыми, и тогда метро городу вредно.

К сожалению, советское наследие и стереотипы в обществе часто приводят к тому, что очень дорогостоящие проекты, вместо которых можно было построить прекрасную наземную рельсовую систему, годами строятся в наших городах (как в Омске) и потом ездят полупустыми и мало кем используются (как в Самаре).

На графике эта ошибка выглядит так:




Если политик заявил, что он будет строить метро в вашем городе, то требуйте объяснения, откуда возьмутся хотя бы 20 тысяч человек в час на маршруте, где оно будет проходить. Если в ответ политик плывёт, то значит, это популизм или он сказки рассказывает, тогда требуйте экспертного анализа — скорее всего, в городе нужна другая рельсовая система, возможно, не полностью подземная или вообще наземная.


Забивание городскими властями на среднепроизводительные системы

Очень актуальная проблема в Москве: кажется, вот зачем нам трамвай или троллейбус, когда есть метро? Давайте просто будем подвозить людей к метро на трамваях, в любой район города можно проехать на метро, если надо.

Очень активно развивается метро, более-менее развивается (хоть и с большим скрипом) уличный общественный транспорт (категории ROW C), но совершенно отсутствует середина: скоростной уличный транспорт. В него и деньги не инвестируются, и мероприятий практически никаких (кроме обособления трамвая и вялых попыток с выделенками) в этом направлении не происходит.


В результате поездки на средние расстояния, особенно в хордовых направлениях, становятся очень неэффективными: людям нужно проехать из Крылатского на Полежаевскую, они вместо 15 минут на трамвае едут 40 минут на метро или вообще на автомобиль пересаживаются.

Общественный транспорт конкурентоспособен автомобилю по времени только при длинных радиальных поездках, спрос на скоростной наземный транспорт между районами, которого достаточно для LRT, но не хватает для метро, остаётся неудовлетворённым, люди пересаживаются в автомобили или едут через центр на метро: и то, и другое для города неэффективно.

Надо развивать обособленные скоростные системы, желательно рельсовые, а не говорить «а, есть же метро, можно проехать, значит, всё ок».


Такие дела. В пост можно заглядывать, когда мэрия рассуждает про транспорт, или посылать мэрам, депутатам и руководителей департаментов транспорта, если они начинают пытаться развешивать на уши лапшу :)

Если вам интересно ещё более научное изложение, то посмотрите страницу 100 в книге «Транспорт в городах, удобных для жизни» Вукана Вучика. А если даже ещё более научное, то главу 2 в книге «Urban Transport system and technology».

Городские Проекты финансируются за счёт пожертвований, такие посты с иллюстрациями делать дорого. Если вам понравился пост и идея с написанием таких сложных тем в таком виде вам кажется правильной, то можно отправить Городским Проектам деньги:



Оглавление журнала


К вопросу о троллейбусе, который нельзя сцепить в поезд.
http://ic.pics.livejournal.com/grape_frukt/37449004/14783/14783_640.jpg (Краснодар)

сложно сцепить, а не нельзя

Скоростной автобус/троллейбус (вместимость до 200 человек):
Не будем подробно рассматривать, так как в России нигде не используется. Пользуется популярностью в бедных странах, где какой-то скоростной транспорт нужен, но на рельсовый денег нет.


В Москве времён СССР скоростной автобус вполне даже использовался в виде автобусов-экспрессов и полуэкспрессов, подвозящих к метро.
Например, был 601-й экспресс, довозивший от Алтуфьевского шоссе до метро Медведково менее чем за 10 минут и ходивший в час пик один за другим.
Из Бескудникова ходил 206-й полуэкспресс, ехавший без остановок от развилки Бескудниковский бул. -- Дмитровское ш. и аж до Савёловского вокзала, с конечной на Новослободской.

Эти автобусы обычно имели остановки подряд в спальных районах и большой безостановочный перегон до метро.

Edited at 2014-01-28 08:21 am (UTC)

Сейчас у 206-го от "Цветметавтоматики" до Савёловского вокзала 14 остановок и 24 минуты по расписанию.

отправил 1000 в копилку ГП за такой пост :)

Хорошая инфографика, спасибо!

Максим, здравствуйте, вы уже слышали про вырубку Лосиного острова под новую магистраль?.. Что с этим делать?..

пост привычно отличный

кат бы добавить на содержательную часть, оставив вводные+выводы - было бы вообще великолепно
спасибо, Макс

Всё-таки неочевидные вещи в подобных статьях стоит пояснять. Всем в принципе понятно, что маршрутка небезопасна. Никто с этим не спорит. Но что троллейбус комфортнее автобуса... В современной Москве если автобус и троллейбус едут по одному маршруту (участку маршрута до метро) и они одновременно подъедут к остановке, все пассажиры бросятся к автобусу. Единственный аргумент о том, что что-то там не вибрирует, - не впечатлил. Меня всегда гораздо больше волновал тот факт, что в мск зачем-то троллейбусы водят тётушки бухгалтерской внешности, которые - такое ощущение - впервые за руль сели. Безопасность троллейбуса тоже под вопросом. Преимуществ сейчас не видно в принципе. Такое мнение.

Тут дело немножко в другом: в 2011-2012 на 90% обновился парк автобусов, автобусы пока что новые, а троллейбусы закупались до 2010 в основном. По большей части - заметно до.
Разумеется, _новый_ автобус комфортнее _старого раздолбанного_ троллейбуса.

но при прочих равных троллейбус комфортнее. Лично мне, по крайней мере.

Я тут на неделе поставил эксперимент от нечего делать.
Доехал от Преображенки до Сокола без центра (строго вне садового).
Ехал, как в итоге посчитал, не совсем оптимально: трамвай-монорельс-троллейбус-троллейбус-троллейбус. "монорельс-троллейбус" можно было заменить на 1 автобус, да.
По времени - 4 часа.

Метро до "Комсомольской" - электричка до Ховрино - автобус до "Речного вокзала" - метро до "Сокола".
Подозреваю, что можно еще короче через Петровско-Разумовскую, но я плохо знаю тамошние автобусы.

маршрутка это не просто маленький автобус, это прежде всего частный автобус, на этом должен быть акцент.
очень не хочется чтобы на дорогах остались только гос перевозчики, сейчас есть маршрутки которые ездят по "уникальным" маршрутам, то есть чтобы доехать на автобусе придется сделать пересадку
иногда эти частники оказываются эффективнее мосгортранса
мне совершенно не понятны минусы маршруток которые ты описал
во-первых часть из них присуща и автобусам (стоят в пробках)
во-вторых другие минусы, при всем уважении к автору, просто бред:
"Ездят без расписания и чётких остановок" - езжу часто и как раз маршрутки ездят намного регулярнее чем автобусы, с конечных остановок вообще отправляются по времени а не по заполняемости (о чем активно кричат зазывалы)
что значит нет четких остановок?? они останавливаются на каждой остановке
"занимают много места" - это на конечных остановках, на промежуточных поскольку меньше вместимость посадка идет быстрее, маршрутка на остановке стоит меньше времени и даже если их много создает меньше помех чем автобусы
почему упускаешь большие маршрутки?? кроме газелей на некоторых маршрутах ездят скании с большой вместимостью,

Максим, как депутата спрашиваю - вот вчера в 18:30 трамваи ехали 700 метров от остановки "Детская поликлиника" до м. Щукинская чуть меньше 30 минут. Таких трамваев около десятка, каждый с пассажирами. Вопрос в том, что эта проблема уже поднималась раньше, в том числе "Городскими проектами", но никакого решения или движения к решению не наблюдается. Можно поинтересоваться - что делается в этом направлении по линии депутатства и что - Городскими проектами?

Макс, понимаю, что ты не очень можешь на это повлиять, но это пипец задолбало.

Я в езжу не очень регулярно, но когда сталкиваюсь (утром) - это крайне неприятно. Можно, конечно, на автобус пересесть, но это не дело.

Как-то одно время (кажется летом), было нормально, ты писал что светофор подрегулировали, но сейчас опять очень плохо.

Организуй на своем сайте петицию по этой проблеме, плз :)

> за счёт отсутствия вибрации и движущихся элементов в электродвигателе
Надо бы переформулировать, в таком виде это неправда.

Да, движущиеся элементы в электродвигателе таки есть)

Максим, спасибо, очень интересный пост!
Есть опечатки - на всех графиках написано "общеЙственный транспорт"

"отсутствия ... движущихся элементов в электродвигателе"
Их там есть.

(Deleted comment)
Дешевле только лично для вас. Для общества в целом личный автомобиль обходится очень дорого.

Макс, я (и не я один, конечно) уже много раз Вам об этом писал. Мне симпатично многое, из того, что Вы делаете, поэтому я пишу ещё один, последний раз. Если Вы пропустите мимо ушей - значит так тому и быть.

В обычный автобус/троллейбус, даже с гармошкой, не лезет 150 человек. Все эти нормативы, из серии "105 человек на несцепленный автобус" - ерунда, не имеющая отношения к реальности. Я уже как то считал, про обычный несцепленный, сейчас неохота искать, но если надо - могу. Результат был примерно такой: при площади салона несочлененного автобуса/троллейбуса, и вычитании из неё примерной площади сидячих мест (коих обычно 22-24), и небольшого куска неиспользуемой площади (который, обратите внимание, всегда есть в любом подобном автобусе), получается, что номинальная вместимость достижима при средней плотности стоящих порядка 8 человек на кв.м. пола. Человек худых и полных, с сумками и без сумок, с чемоданами или тубусами, здоровых и инвалидов, мам с колясками, за которых Вы совершенно справедливо ратуете, и т.п. Это очень легко постичь экспериментальным путем - зайдите в средненаполненный автобус, посчитайте количество стоящих людей (скорее всего число стоящих человек в нем будет близко к числу сидящих, т.е. человек 20-30 )и представьте как в него поместится в три (или какой у вас там выйдет коэффициент) раза больше стоящих людей. И для верности добавьте одну маму с коляской, или хотя бы пару человек с чемоданом.

Таким образом номинальная вместимость является нормальной, если Вы везёте дрова. Вам, возможно, кажется, что это мелочь. Мне кажется, что постоянно повторяя эти откровенно неверные цифры, Вы дискредитируете свою позицию. И люди начинают прислушиваться к тем автомаршрутколоббистам, которые твердят о скотовозках. Ибо 150 чел в обычный сцепленный автобус - это скотовозка и есть. При этом никто уже слышать не хочет про то, что вместимость сцепленного автобуса всё равно в 4 раза больше, чем у маршрутки, плюс к чему есть куча других преимуществ (удобный вход-выход, масштабируемость засчет большого количества стоячих мест, доступность для инвалидов, колясок, чемоданов и т.п., большая безопасность засчет общей планировки и размеров, при наличии контроллеров и автомата по продаже билетов никто не отвлекает водителя - в маршрутке это невозможно, наверняка ещё пару преимуществ я забыл упомянуть).

Я возможно в чем то не прав, я всегда учитываю такую возможность. Если Вы напишете в чем именно - буду признателен (ибо смогу больше не писать глупости). Но если Вы просто опять проигнорируете ("очередной невнятный чел докопался к неважной цифре"), это будет ошибка.

Тоже многократно писала об этом и не только Кацу.
Без толку :((
Но поскольку на основе этого поста вы представляетесь человеком, способным слышать другого, попробую вам возразить.
Я - тот самый "автомаршрутколоббист". Потому что все преимущества, о которых вы пишете, напрочь съедаются низкой скоростью (турникеты, обязательные остановки, общая неторопливость, меньшая поворотливость на забитых улицах) и нерегулярными интервалами. А время - самый ценный и дефицитный ресурс.
Поэтому на расстояние более 3-4 остановок - немаршруточный транспорт только в исключительных случаях. А на оговоренное расстояние часто лучший вариант - пешком.