?

Log in

No account? Create an account

maxkatz


Кац предлагает победить


Previous Entry Share Flag Next Entry
Как не дать мэрии повесить вам лапшу на уши в вопросах городского транспорта (знание — сила)
maxkatz
При обсуждении различных городских строек и других изменений жулики постоянно манипулируют жителями: приходит какой-нибудь дядя в галстуке и с видом эксперта рассказывает, что посреди города надо проложить многополосную магистраль, а трамвай выпилить. Тогда пробок будет меньше.
Или какой-нибудь депутат городского совета предлагает выпилить троллейбус, который старый и медленный, и запустить вместо него маршрутки, которые «транспорт будущего».
Или рассказывают, что городу необходимо строить метро стоимостью в 10 городских бюджетов, но зато его можно оставить потомкам.

Давайте попробуем разобраться — какие виды городского транспорта существуют и в каких ситуациях должны использоваться. Ведь если разбираться, то жулики из мэрий уже не смогут водить вас за нос и скармливать вредные проекты как благо, а вы сможете вовремя распознавать вредительство и поднимать тревогу.

Итак, имеем ситуацию: в городе живут люди и хотят по нему перемещаться. Пешком и на велосипеде далеко не уйдёшь, нужно на чём-то ехать. Какими способами можно перемещать людей по городу?

Ну если глобально, то очевидны два основных направления:

  1. Личный автомобиль,

  2. Общественный транспорт.

О том, почему они конкурирующие и как друг на друга влияют, я уже писал. Задача городских властей, как мы помним, — стимулировать перемещение на общественном транспорте и дестимулировать перемещение на автомобиле. В этой части всё относительно просто. Но давайте теперь взглянем на разные типы общественного транспорта

Начнём с картинки

*ROW – Right of way. Транспорт из категории ROW C едет в общем потоке, ROW B имеет свою инфраструктуру, но стоит на светофорах и имеет пересечения с улицами, ROW А это полностью выделенная инфраструктура.




Кроме приоритетности движения, транспорт ещё различается по типу собственности (муниципальный или коммерческий) и по качеству обслуживания и содержания инфраструктуры.
Чтобы слишком не усложнять, ниже опишем в общем плане плюсы и минусы видов транспорта.


Маршрутка (вместимость до 16 пассажиров, перевозит до 480 человек в час, если ходит 1 раз в 2 минуты):

С маршруткой сложно: это на самом деле подвид автобуса, который обсуждается ниже. Но я выделил тут её в отдельный вид, так как у нас это коммерческий транспорт со своими обычаями сервиса и свойствами.

Плюсы

  • Дешево стоят

  • Могут ездить по узким улицам

  • Часто бесплатны для городского бюджета

Минусы

  • Стоят в пробке

  • Ездят без расписания и чётких остановок, оплата водителю

  • Сложно организовать льготный проезд

  • Есть риск не попасть в транспорт на промежуточных остановках

  • Часто не соблюдаются базовые требования безопасности

  • Забивают остановки и улицы, неэффективно используют городское пространство, если используются на маршрутах, где ездит много людей




Автобус (вместимость 50-150 человек, перевозит до 4500 человек в час, если ходит 1 раз в 2 минуты):

Плюсы

  • Ездит по расписанию

  • Использует текущую автомобильную инфраструктуру, не требует дополнительного строительства

  • Обычно комфортнее и безопаснее маршрутки

  • Подходит для более загруженных маршрутов

Минусы

  • Стоит в пробке

  • Шумит и воняет (даже современные модели)

  • Плохо масштабируется (не сцепишь в поезд)

  • Двигатель внутреннего сгорания подвержен высоким ударным и вибрационным нагрузкам, как следствие недолговечен и дорог в обслуживании, содержит много расходников




Троллейбус (вместимость 50-150 человек, перевозит до 4500 человек в час):

Плюсы

  • Комфортнее автобуса для пассажиров за счёт отсутствия вибрации и коробки передач в электродвигателе,

  • Тише

  • Быстрее разгоняется

  • Дешевле автобуса в эксплуатации и долговечнее (электродвигатель проще устроен и сбалансирован, как следствие имеет больший ресурс)

  • Не воняет

Минусы

  • Стоит в пробках

  • Плохо масштабируется (не сцепишь в поезд)

  • Требует дополнительной инфраструктуры контактной сети.

  • В случае плохого обслуживания или устаревания контактной сети может непредсказуемо останавливаться

Основные плюсы троллейбуса действуют на пассажиров и жителей окрестных районов, а основные минусы — на эксплуатирующую компанию. Поэтому компании и городские администрации со слабым общественным контролем для облегчения себе работы стараются заменять троллейбусы автобусами.




Трамвай (300 человек, перевозит до 9000 человек в час):

Плюсы

  • Ещё более экономичен, экологичен и бесшумен, чем троллейбус

  • Ещё более высокий уровень комфорта

  • Не требует широкой полосы движения (двигается точно в габаритах)

  • Легко масштабируется (можно делать длинные составы, вот, например, 54-метровый трамвай)

  • Может двигаться в обе стороны, не требует места для разворота

  • Постоянная линия психологически привлекательна для пассажиров и способствует развитию территории,

  • Легко обеспечить минимальный зазор между вагоном и платформой, облегчив использование для людей с детскими колясками, инвалидов и других маломобильных групп

  • Используется на более загруженных маршрутах

  • Также отлично подходит для исторического центра города: вписывается в узкие улочки, не имеет выхлопов, хорошо сочетается с пешеходными зонами

Минусы

  • Стоит в пробках (если рельсы полностью физически не отделены от дороги)

  • Требует капитальной инфраструктуры (рельсы, контактная сеть, сложно организовать маршрут)

  • В случае аварии затрудняет движение на линии (при хорошей организации этим можно пренебречь)




Скоростной трамвай (LRT до 400 человек, перевозит до 22,000 человек в час):

Плюсы

  • Не стоит в пробках, может намного быстрее ездить

  • Остальные плюсы те же, что и у обычного трамвая


Минусы

  • Требует сложного строительства и организации (если речь не идёт о переоборудовании существующей уже выделенной линии)

  • Необходимы сравнительно высокие инвестиции (если речь не идёт о переоборудовании существующей уже выделенной линии)

  • Политически сложно вводить новые маршруты, так как нужно забирать полосы у автомобилистов

  • В случае аварии затрудняет движение на линии (при хорошей организации этим можно пренебречь)





Скоростной автобус/троллейбус (BRT, вместимость до 200 человек):

Не будем подробно рассматривать, так как в России нигде не используется. Пользуется популярностью в бедных странах, где какой-то скоростной транспорт нужен, но на рельсовый денег нет. Об этом подробно писал Варламов




Метро

Плюсы

  • Очень высокая средняя скорость

  • Полная независимость от дорожного движения

  • Очень высокая провозная способность (до 70 тысяч человек в час)

  • Защита от погодных условий при ожидании

Минусы

  • Очень дорогое строительство (в ~15 раз дороже строительства скоростного трамвая)

  • Организация маршрута занимает несколько лет, а то и несколько десятков лет

  • Пассажиры вынуждены проводить время под землёй

  • Низкая привлекательность при коротких поездках (долго спускаться и подниматься, проще пешком дойти)

  • Редкие остановки

  • В случае аварии затрудняет движение на линии (при хорошей организации этим можно пренебречь)




Пригородные поезда

Немного другая история, на них в этом посте тоже не будем подробно останавливаться.


У каждого вида транспорта есть своя ниша и своя область применения. Какой-то дорого строить, но он может перевозить много людей, а какой-то стоит дешевле, но перевозит мало людей.

Вот примерно так это выглядит на картинке:


*LRT – light rail transit, скоростной трамвай
*BRT – bus rapid transit, скоростной автобус


Теперь давайте рассмотрим несколько типичных ошибок, которые часто совершают в России и которые вы можете поймать, если их соберётся сделать ваш мэр


Ликвидация выделенной трамвайной линии в пользу обычной дороги, замена трамвая маршрутками

Довольно типичная история для многих российских городов: маршрутки генерируют много наличности, поэтому легко получают помощь в городских думах, администрациях и на всех уровнях власти. У электротранспорта таких лоббистов нет, поэтому такие решения часто имеют место.

Предположим, что в городе уже есть трамвайная система, которая ходит по своим выделенным рельсам, но рельсы старые, трамваи дряхлые и на них никто не ездит, кроме льготников. Обычные же люди выбирают другие способы: маршрутки или личный автомобиль. То есть мы имеем систему скоростного трамвая, в которой была потребность, но которой плохо управляли, и она испортилась по вине некомпетентных властей.


Но людям-то всё равно надо по городу ездить, даже больше чем раньше, когда этот трамвай планировали. Поэтому они забивают город пробками и тоннами маршруток.
Что можно сделать? Можно поменять рельсы, купить хорошие трамваи и получить очень производительную систему за небольшие деньги — почти всё готово же.



А можно выкопать трамвай, завалить город маршрутками и пробками и получить на улицах что-то такое



И вместо относительно дешевой реконструкции теперь начинаем говорить про дорогущее строительство новой рельсовой системы

А то и вообще так

То есть возможность устройства за малые деньги высокопроизводительной системы, которая действительно улучшит транспортную ситуацию, исчезает, если вы выкапываете рельсы. Теперь чтобы построить LRT нужно перекладывать коммуникации, менять организацию движения и проводить множество дорогостоящих изменений, а ведь можно было просто поменять рельсы.

Не слушайте сказки, что отмена трамвая полезна для города — это жульничество или идиотизм в абсолютном большинстве случаев.

Ликвидация существующей троллейбусной системы и замена её автобусами

Троллейбус, как писали выше, требует больших начальных инвестиций, однако затем становится дешевле в эксплуатации и более приятен для пассажиров и жителей города. Но когда мы находимся в ситуации, что инвестиции уже проделаны, то минусов почти не остаётся, а плюсы все уже есть.
Часто троллейбусная система по типу московской требует небольших и совсем не дорогостоящих изменений: купить новые детали контактной сети и парковку наладить — всё. Дальше троллейбусы идут по закупочной стоимости примерно как автобусы, но они комфортнее, экологичнее, быстрее и со всех сторон лучше.

То есть город при практически одинаковом уровне затрат получает систему, работающую хуже и которая дороже обходится в эксплуатации. Город становится менее эффективным и менее удобным для жизни.




Не слушайте рассказов о том, что троллейбус медленно ездит или неповоротлив и надо его заменить автобусом — это или жульничество, или невежество, или попытка упростить себе работу. Требуйте модернизации троллейбусной системы


Строительство метро в городе, где нет подходящих для него пассажиропотоков

Метро дорого строить и дорого обслуживать. Однако, если на нём ездит много людей, то это получается самый эффективный и самый дешевый на одного пассажира способ городских перевозок. Но это может происходить только в том случае, если в нём ездит достаточно пассажиров.
В больших системах, типа Московского или Петербургского метро, где станции есть в большинстве районов города, а сами города большие, метро очень эффективно. Но вот одна или две линии в небольших городах часто ездят полупустыми, и тогда метро городу вредно.

К сожалению, советское наследие и стереотипы в обществе часто приводят к тому, что очень дорогостоящие проекты, вместо которых можно было построить прекрасную наземную рельсовую систему, годами строятся в наших городах (как в Омске) и потом ездят полупустыми и мало кем используются (как в Самаре).

На графике эта ошибка выглядит так:




Если политик заявил, что он будет строить метро в вашем городе, то требуйте объяснения, откуда возьмутся хотя бы 20 тысяч человек в час на маршруте, где оно будет проходить. Если в ответ политик плывёт, то значит, это популизм или он сказки рассказывает, тогда требуйте экспертного анализа — скорее всего, в городе нужна другая рельсовая система, возможно, не полностью подземная или вообще наземная.


Забивание городскими властями на среднепроизводительные системы

Очень актуальная проблема в Москве: кажется, вот зачем нам трамвай или троллейбус, когда есть метро? Давайте просто будем подвозить людей к метро на трамваях, в любой район города можно проехать на метро, если надо.

Очень активно развивается метро, более-менее развивается (хоть и с большим скрипом) уличный общественный транспорт (категории ROW C), но совершенно отсутствует середина: скоростной уличный транспорт. В него и деньги не инвестируются, и мероприятий практически никаких (кроме обособления трамвая и вялых попыток с выделенками) в этом направлении не происходит.


В результате поездки на средние расстояния, особенно в хордовых направлениях, становятся очень неэффективными: людям нужно проехать из Крылатского на Полежаевскую, они вместо 15 минут на трамвае едут 40 минут на метро или вообще на автомобиль пересаживаются.

Общественный транспорт конкурентоспособен автомобилю по времени только при длинных радиальных поездках, спрос на скоростной наземный транспорт между районами, которого достаточно для LRT, но не хватает для метро, остаётся неудовлетворённым, люди пересаживаются в автомобили или едут через центр на метро: и то, и другое для города неэффективно.

Надо развивать обособленные скоростные системы, желательно рельсовые, а не говорить «а, есть же метро, можно проехать, значит, всё ок».


Такие дела. В пост можно заглядывать, когда мэрия рассуждает про транспорт, или посылать мэрам, депутатам и руководителей департаментов транспорта, если они начинают пытаться развешивать на уши лапшу :)

Если вам интересно ещё более научное изложение, то посмотрите страницу 100 в книге «Транспорт в городах, удобных для жизни» Вукана Вучика. А если даже ещё более научное, то главу 2 в книге «Urban Transport system and technology».

Городские Проекты финансируются за счёт пожертвований, такие посты с иллюстрациями делать дорого. Если вам понравился пост и идея с написанием таких сложных тем в таком виде вам кажется правильной, то можно отправить Городским Проектам деньги:



Оглавление журнала


Варламов картинки подписывал? Ошибка на ошибке. Общейственность негодует!

Кац - трамвайный лоббист!

Пост необъективен. В нем рассматриваются конкретные плохие российские автобусы/маршрутки и гипотетический хороший европейский трамвай. А может сделать наоборот?
В европе тоже есть маршрутное такси - очень комфортное, быстрое, разумеется, нисколько оно не опаснее, чем автобус, с льготным проездом и проездными. Есть автобусы на газу, которые не воняют и не вибрируют. Есть электроавтобусы, которые разгоняются быстрее, более маневренны, ну и абсолютно бесшумны. Есть еще и метро, которое не зарывают в землю, а строят над землей и оно дороже трамвая не в десятки раз, а сопоставимо по цене и скорость строительства. Ну, и теперь сравним это всё с московским трамваем, который выглядит как гроб на колесах, вмещает мало людей, некомфортный и адски шумный.

"В европе тоже есть маршрутное такси - очень комфортное, быстрое, разумеется, нисколько оно не опаснее, чем автобус"

где есть такое чудо?
там, где есть нормально организованный общественный транспорт - у маршруток нет ни единого шанса.


"Есть электроавтобусы, которые разгоняются быстрее, более маневренны, ну и абсолютно бесшумны."

даже в Германии пока только игрушки-гибриды (по габаритам - обычный автобус)



(Suspicious comment)

легко масштабируется...

Максим, добрый день.

я боюсь, что тут вы недопоняли.

Это не плюс, это минус.

Современный трамвай больше не состоит из вагонов - это цельная конструкция, которую собрали на заводе и больше не разобрать.

И, либо их надо иметь гораздо больше, чем нужно, либо (мы же ориентируемся на час пик) в вечернее время он будет ходить практически пустым.





Re: легко масштабируется...

Эти конструкции можно сцеплять в поезд

в Москве НОТ в принципе не может ходить раз в 2 минуты.
для трамвая и троллейбуса потолок - один ВАГОН в 10 минут. Если маршрут один - это 6 вагонов в час.
Если два - то по 3 вагона на каждом или 4+2, если три - то по 2 вагона в час на маршрут.
Посадка на трафикогенерируюещей остановке занимает как раз 10 минут. И пока один не загрузится, второй будет ждать.

В Москве есть 2 вида ТРАНСПОРТА. Авто и метро. Ну и плюс скотовозки, в которых ТС не ездит.

Так пост не про Москву, а про максимальные возможности. В Москве, понятное дело, наземный транспорт очень далёк от максимальной эффективности, в том числе из-за турникетов

В условиях мороза главное условие комфорта -- не то, что находится внутри салона любого транспорта, а время его ожидания. И комфортнее маршрутки в такой ситуации нет ничего, ни один троллейбус, автобус или трамвай не может ходить (в нынешних московских условиях) настолько же часто.

Откуда взяты мнения о том, что в троллейбусах якобы приятнее ездить, вообще понять довольно сложно -- они ещё и ездят значительно медленнее автобусов, потому что не могут с той же лёгкостью менять полосы и объезжать препятствия. Что до трамваев, то у нас на северо-востоке их маршруты неудобны и не очень востребованны. У ВДНХ, например, трамвай находится достаточно далеко от метро, и выходящим со станции людям удобнее пользоваться маршрутками и троллейбусом.

Как раз на северо-востоке находятся два самых востребованных пассажирами пассажирами маршрута НОТ, и это - трамваи, 11 и 17. Даже несмотря на неудобное расположение остановки, трамвай куда востребованнее автобусов или троллейбусов, т.к. он не стоит в вечной пробке от метро до моста через Яузу. Именно поэтому 17-м трамваем пользуется 70тыс человек в день, а, скажем, 903-м автобусом или 76-м троллейбусом - по 20 тыс.

И трамваем пользовались бы куда больше, вот только после Северянина от от шоссе отворачивает, поэтому у тех, кому надо дальше - просто нет выбора.

Максим, ну вы же умный человек

Как замечательно написал Виктор Суворов

Я люблю клубнику.
И я люблю ловить рыбу.

Но если буду ловить рыбу на клубнику -
не поймаю ни одной.

Ваш избиратель - это успешный средний класс.
И те, кто хочет быть успешным.

Один из символов успеха - это автомобиль.
Он может быть не совсем новым и совсем недорогим, но как без него в Москве?

Вы были хоть раз в час пик в метро?
Туда просто тяжело войти, в спальных районах утром надо стоять в очереди,
чтобы элементарно зайти в метро.

А вы предлагаете забрать у людей дороги, по которым они ездят на личных машинах и пустить по ним трамваи?
Вы правда думаете, что ваш избиратель будет за это голосовать?

зы. ну и напоследок история из личного опыта.
Когда мы уезжали - мы продали свои машины.
За пару недель до отъезда.
И эти пару недель перемещались на общественном транспорте.

Я не говорю про разницу в удобстве - это и так понятно.
Я хочу написать о разнице в цене - содержать машину - это в два-три раза ДЕШЕВЛЕ, чем пользоваться общественным транспортом.

Съездить на короткое расстояние - пару остановок - только на маршрутке.
Каждая поездка стоит денег.
Одно дело - терпеть это пару недель, зная что через 10-9-8-7 дней ситуация изменится к лучшему и совсем другое - платить за это постоянно.
В долгосрочной перспективе - никаких шансов.

Edited at 2014-01-28 10:44 am (UTC)

Re: Максим, ну вы же умный человек

Ваши расчёты по содержанию автомобиля будет очень интересно посмотреть.

Мой проезд по Москве обходится в 2.200 рублей в месяц за все виды транспорта плюс рублей 300-500 уходит на электрички или маршрутки, если пользование ими мне в конкретной ситуации оказывается более удобно, а также 1.500-2.000 рублей в месяц на такси.

Итого: 4.700 р. в месяц. Явно дешевле автомобиля.


В Питере ситуация куда хуже, поскольку и транспорт дороже, и надеяться на маршруты, где принимают проездные, зачастую нереально, из-за чего маршрутками приходится пользоваться значительно чаще, и таксисты работают омерзительно. Так из этого первоочерёдный вывод: общественный транспорт в Питере -- дерьмо. Его нужно в порядок приводить. Долго и системно. При этом огромный ряд городов РФ обладает транспортной системой с ещё более погаными характеристиками -- поэтому такие посты, как этот, и возникают.

> Трамвай (300 человек, перевозит до 9000 человек в час):
> Плюсы
> Ещё более экономичен, экологичен и бесшумен, чем троллейбус

дальше не читал. бесшумность трамвая хорошо прочувствовал живя в Коптево, в доме, окнами смотрящем на трамвайную линию, по которой ездили 23й и 27й трамваи.

сломаные и плохо уложенные рельсы виной тому.

для сравнения можно взять любую сломанную повозку, которая будет "пердеть" и "гадить".

Потенциал мор шруток недооценен.

Вон, в Твери 193 мор шрутки в час в одном направлении. Адский ад, да, но перевозит оно прилично - учитывая, что там и пазики, и даже большие автобусы попадаются.

http://proboknet-tver.livejournal.com/52239.html

Да вы вообще не про тот потенциал с Максимом разговариваете. Вопрос стоит - сколько жопогреек уберёт с улицы одна маршрутка и один автобус. И тут (по ощущениям) маршрутки сильно впереди.

Оно, конечно трамвай - это здорово и я ему фанат... Но мне довольно трудно понять как в московских реалиях можно избавиться (то самое, что у вас, Максим, называется "при хорошей организации этим можно пренебречь") от основной проблемы трамвая - полной остановки всей линии в случае любой неполадки где-то в районе трамвайных путей (будь то обрыв контактной сети или поломка трамвая или авария на путях без участия трамвая или даже просто криво припаркованый автомобиль).

Причем у пассажиров уже едущих в трамвае все более-менее ровно - чертыхнулись и пошли на ближайшую троллейбусную остановку. А вот те, кто еще в этот трамвай сесть не успел, обречены долго и безрезультатно стоять на остановке гадая придет ли когда-нибудь к ним трамвай, подождать ли еще минут 15 или лучше не рисковать и пойти пешком. Два раза за последний месяц столкнувшись с такой проблемой (один раз досрочно покинув салон трамвая, второй потратив 20 минут на его ожидание), лично я продолжаю разделять вашу любовь к этому виду транспорта и всячески его поддерживаю. Но ездить предпочитаю на маршрутке - оно как-то надежней получается...

При нормальном техобслуживании этих вещей можно избежать. Сломавшийся трамвай элементарно увизится следующим по маршруту.

Спасибо, но маршрутка редко дешевле автобуса.
например, в Москве это цена 35р за поездку, а автобус 12-32р.

маршрутка в целом нужна как замена машине, когда можно одернуть водителя остановить в любом месте дороги
или защитить свои афганские права на всемирную халяву и льготу - приняв 0.7л водки.

Обезопаситься обрывом контактки можно "дуобусом", гибридом троллейбуса и автобуса (дизельный двигатель), но не в пост. советских реалиях.

Edited at 2014-01-28 10:52 am (UTC)

Рига и Бобруйск вполне осилили использование дуобусов на маршрутах (часть линии -- как троллейбус, часть -- как автобус).

В Москве приобретаются новые машины с функцией автономного хода (объехать проблемный участок).

Edited at 2014-01-28 07:08 pm (UTC)

Не понял как у вас трамвай оказался тише троллейбуса. Да никогда. Включая тот замечательный трамвай, который в том же Будапеште носится так, что дрожат окна, выходящие на улицу с ним. Троллейбус в этом плане только щелкает, да и то это снаружи не сильно слышно.

Существование технологии -- вопрос технический.
Применение технологии -- вопрос политический. Жителей Будапешта всё устраивает -- и наличие трамвая, и шум от него. Может носиться совершенно бесшумно.

Максим, при клике на банер пожертвовать через Яндекс-деньги выдает ошибку "Не указано назначение платежа"

Все же для разных городов разный транспорт.
В тексте слышатся отголоски баталий в некоторых городах где меняют трамвай и троллейбус на автобусы. И эта ситуация не применима к Москве, где зачастую трамвай меняют на метро (я намекаю на планы восстановления линии на Гиляровского)

Кроме того, хочется обратить внимание на допущение о частоте. Она для всех видов транспорта принята одинаковой, в то время, как в реальном мире транспорт с высокой провозной способностью выгоден только при больших потоках пассажиров (очевидная вещь).

Выше уже упоминался пример с Филевской поймой, который был назван "исключением", хотя на самом деле это правило для Москвы. Маршрутка это удобная возможность добраться от метро до подъезда удаленного от метро на 1-2 км. В любое время, а не только в часы пик. Ведь в непиковые часы пассажиры выходят из метро примерно равномерно.
Ведь маршрутка это условные 16 пассажиров. При частоте раз в 5 минут она перевезет 192 человека. Допустим, что это ВЕСЬ пассажиропоток на данном направлении. Для перевозки этого же количества понадобится 2 автобуса. Которые соответственно в реальном мире ходят раз в полчаса.
Таким образом использование маршрутки в 6 раз удобнее автобуса/троллейбуса. И именно это удобство способствует отказу от автомобиля.
В реальном мире маршрутки ходят скорее раз в 10 минут, а автобус раз в 20 минут, но и эти дополнительные 10 минут играют роль. Особенно если покупать билет на 1 поездку.

Если пассажиропоток 200 человек в час - понятно, мор шрутка удобнее.
А если 10 000?

>по типу собственности (муниципальный или коммерческий)

собственность может быть государственной (это РФ и субъекты и их дочерние структуры), муниципальная (муниципалитеты) и частной.

организации могут быть коммерческими и некоммерческими.


собственно, государственный какой-нибудь ГУП мосгортранс может вполне генерировать прибыль, доходы от чего идут в бюджет. и быть вполне коммерческой по сути организацией.