?

Log in

No account? Create an account

maxkatz


Кац предлагает победить


Previous Entry Share Flag Next Entry
Как не дать мэрии повесить вам лапшу на уши в вопросах городского транспорта (знание — сила)
maxkatz
При обсуждении различных городских строек и других изменений жулики постоянно манипулируют жителями: приходит какой-нибудь дядя в галстуке и с видом эксперта рассказывает, что посреди города надо проложить многополосную магистраль, а трамвай выпилить. Тогда пробок будет меньше.
Или какой-нибудь депутат городского совета предлагает выпилить троллейбус, который старый и медленный, и запустить вместо него маршрутки, которые «транспорт будущего».
Или рассказывают, что городу необходимо строить метро стоимостью в 10 городских бюджетов, но зато его можно оставить потомкам.

Давайте попробуем разобраться — какие виды городского транспорта существуют и в каких ситуациях должны использоваться. Ведь если разбираться, то жулики из мэрий уже не смогут водить вас за нос и скармливать вредные проекты как благо, а вы сможете вовремя распознавать вредительство и поднимать тревогу.

Итак, имеем ситуацию: в городе живут люди и хотят по нему перемещаться. Пешком и на велосипеде далеко не уйдёшь, нужно на чём-то ехать. Какими способами можно перемещать людей по городу?

Ну если глобально, то очевидны два основных направления:

  1. Личный автомобиль,

  2. Общественный транспорт.

О том, почему они конкурирующие и как друг на друга влияют, я уже писал. Задача городских властей, как мы помним, — стимулировать перемещение на общественном транспорте и дестимулировать перемещение на автомобиле. В этой части всё относительно просто. Но давайте теперь взглянем на разные типы общественного транспорта

Начнём с картинки

*ROW – Right of way. Транспорт из категории ROW C едет в общем потоке, ROW B имеет свою инфраструктуру, но стоит на светофорах и имеет пересечения с улицами, ROW А это полностью выделенная инфраструктура.




Кроме приоритетности движения, транспорт ещё различается по типу собственности (муниципальный или коммерческий) и по качеству обслуживания и содержания инфраструктуры.
Чтобы слишком не усложнять, ниже опишем в общем плане плюсы и минусы видов транспорта.


Маршрутка (вместимость до 16 пассажиров, перевозит до 480 человек в час, если ходит 1 раз в 2 минуты):

С маршруткой сложно: это на самом деле подвид автобуса, который обсуждается ниже. Но я выделил тут её в отдельный вид, так как у нас это коммерческий транспорт со своими обычаями сервиса и свойствами.

Плюсы

  • Дешево стоят

  • Могут ездить по узким улицам

  • Часто бесплатны для городского бюджета

Минусы

  • Стоят в пробке

  • Ездят без расписания и чётких остановок, оплата водителю

  • Сложно организовать льготный проезд

  • Есть риск не попасть в транспорт на промежуточных остановках

  • Часто не соблюдаются базовые требования безопасности

  • Забивают остановки и улицы, неэффективно используют городское пространство, если используются на маршрутах, где ездит много людей




Автобус (вместимость 50-150 человек, перевозит до 4500 человек в час, если ходит 1 раз в 2 минуты):

Плюсы

  • Ездит по расписанию

  • Использует текущую автомобильную инфраструктуру, не требует дополнительного строительства

  • Обычно комфортнее и безопаснее маршрутки

  • Подходит для более загруженных маршрутов

Минусы

  • Стоит в пробке

  • Шумит и воняет (даже современные модели)

  • Плохо масштабируется (не сцепишь в поезд)

  • Двигатель внутреннего сгорания подвержен высоким ударным и вибрационным нагрузкам, как следствие недолговечен и дорог в обслуживании, содержит много расходников




Троллейбус (вместимость 50-150 человек, перевозит до 4500 человек в час):

Плюсы

  • Комфортнее автобуса для пассажиров за счёт отсутствия вибрации и коробки передач в электродвигателе,

  • Тише

  • Быстрее разгоняется

  • Дешевле автобуса в эксплуатации и долговечнее (электродвигатель проще устроен и сбалансирован, как следствие имеет больший ресурс)

  • Не воняет

Минусы

  • Стоит в пробках

  • Плохо масштабируется (не сцепишь в поезд)

  • Требует дополнительной инфраструктуры контактной сети.

  • В случае плохого обслуживания или устаревания контактной сети может непредсказуемо останавливаться

Основные плюсы троллейбуса действуют на пассажиров и жителей окрестных районов, а основные минусы — на эксплуатирующую компанию. Поэтому компании и городские администрации со слабым общественным контролем для облегчения себе работы стараются заменять троллейбусы автобусами.




Трамвай (300 человек, перевозит до 9000 человек в час):

Плюсы

  • Ещё более экономичен, экологичен и бесшумен, чем троллейбус

  • Ещё более высокий уровень комфорта

  • Не требует широкой полосы движения (двигается точно в габаритах)

  • Легко масштабируется (можно делать длинные составы, вот, например, 54-метровый трамвай)

  • Может двигаться в обе стороны, не требует места для разворота

  • Постоянная линия психологически привлекательна для пассажиров и способствует развитию территории,

  • Легко обеспечить минимальный зазор между вагоном и платформой, облегчив использование для людей с детскими колясками, инвалидов и других маломобильных групп

  • Используется на более загруженных маршрутах

  • Также отлично подходит для исторического центра города: вписывается в узкие улочки, не имеет выхлопов, хорошо сочетается с пешеходными зонами

Минусы

  • Стоит в пробках (если рельсы полностью физически не отделены от дороги)

  • Требует капитальной инфраструктуры (рельсы, контактная сеть, сложно организовать маршрут)

  • В случае аварии затрудняет движение на линии (при хорошей организации этим можно пренебречь)




Скоростной трамвай (LRT до 400 человек, перевозит до 22,000 человек в час):

Плюсы

  • Не стоит в пробках, может намного быстрее ездить

  • Остальные плюсы те же, что и у обычного трамвая


Минусы

  • Требует сложного строительства и организации (если речь не идёт о переоборудовании существующей уже выделенной линии)

  • Необходимы сравнительно высокие инвестиции (если речь не идёт о переоборудовании существующей уже выделенной линии)

  • Политически сложно вводить новые маршруты, так как нужно забирать полосы у автомобилистов

  • В случае аварии затрудняет движение на линии (при хорошей организации этим можно пренебречь)





Скоростной автобус/троллейбус (BRT, вместимость до 200 человек):

Не будем подробно рассматривать, так как в России нигде не используется. Пользуется популярностью в бедных странах, где какой-то скоростной транспорт нужен, но на рельсовый денег нет. Об этом подробно писал Варламов




Метро

Плюсы

  • Очень высокая средняя скорость

  • Полная независимость от дорожного движения

  • Очень высокая провозная способность (до 70 тысяч человек в час)

  • Защита от погодных условий при ожидании

Минусы

  • Очень дорогое строительство (в ~15 раз дороже строительства скоростного трамвая)

  • Организация маршрута занимает несколько лет, а то и несколько десятков лет

  • Пассажиры вынуждены проводить время под землёй

  • Низкая привлекательность при коротких поездках (долго спускаться и подниматься, проще пешком дойти)

  • Редкие остановки

  • В случае аварии затрудняет движение на линии (при хорошей организации этим можно пренебречь)




Пригородные поезда

Немного другая история, на них в этом посте тоже не будем подробно останавливаться.


У каждого вида транспорта есть своя ниша и своя область применения. Какой-то дорого строить, но он может перевозить много людей, а какой-то стоит дешевле, но перевозит мало людей.

Вот примерно так это выглядит на картинке:


*LRT – light rail transit, скоростной трамвай
*BRT – bus rapid transit, скоростной автобус


Теперь давайте рассмотрим несколько типичных ошибок, которые часто совершают в России и которые вы можете поймать, если их соберётся сделать ваш мэр


Ликвидация выделенной трамвайной линии в пользу обычной дороги, замена трамвая маршрутками

Довольно типичная история для многих российских городов: маршрутки генерируют много наличности, поэтому легко получают помощь в городских думах, администрациях и на всех уровнях власти. У электротранспорта таких лоббистов нет, поэтому такие решения часто имеют место.

Предположим, что в городе уже есть трамвайная система, которая ходит по своим выделенным рельсам, но рельсы старые, трамваи дряхлые и на них никто не ездит, кроме льготников. Обычные же люди выбирают другие способы: маршрутки или личный автомобиль. То есть мы имеем систему скоростного трамвая, в которой была потребность, но которой плохо управляли, и она испортилась по вине некомпетентных властей.


Но людям-то всё равно надо по городу ездить, даже больше чем раньше, когда этот трамвай планировали. Поэтому они забивают город пробками и тоннами маршруток.
Что можно сделать? Можно поменять рельсы, купить хорошие трамваи и получить очень производительную систему за небольшие деньги — почти всё готово же.



А можно выкопать трамвай, завалить город маршрутками и пробками и получить на улицах что-то такое



И вместо относительно дешевой реконструкции теперь начинаем говорить про дорогущее строительство новой рельсовой системы

А то и вообще так

То есть возможность устройства за малые деньги высокопроизводительной системы, которая действительно улучшит транспортную ситуацию, исчезает, если вы выкапываете рельсы. Теперь чтобы построить LRT нужно перекладывать коммуникации, менять организацию движения и проводить множество дорогостоящих изменений, а ведь можно было просто поменять рельсы.

Не слушайте сказки, что отмена трамвая полезна для города — это жульничество или идиотизм в абсолютном большинстве случаев.

Ликвидация существующей троллейбусной системы и замена её автобусами

Троллейбус, как писали выше, требует больших начальных инвестиций, однако затем становится дешевле в эксплуатации и более приятен для пассажиров и жителей города. Но когда мы находимся в ситуации, что инвестиции уже проделаны, то минусов почти не остаётся, а плюсы все уже есть.
Часто троллейбусная система по типу московской требует небольших и совсем не дорогостоящих изменений: купить новые детали контактной сети и парковку наладить — всё. Дальше троллейбусы идут по закупочной стоимости примерно как автобусы, но они комфортнее, экологичнее, быстрее и со всех сторон лучше.

То есть город при практически одинаковом уровне затрат получает систему, работающую хуже и которая дороже обходится в эксплуатации. Город становится менее эффективным и менее удобным для жизни.




Не слушайте рассказов о том, что троллейбус медленно ездит или неповоротлив и надо его заменить автобусом — это или жульничество, или невежество, или попытка упростить себе работу. Требуйте модернизации троллейбусной системы


Строительство метро в городе, где нет подходящих для него пассажиропотоков

Метро дорого строить и дорого обслуживать. Однако, если на нём ездит много людей, то это получается самый эффективный и самый дешевый на одного пассажира способ городских перевозок. Но это может происходить только в том случае, если в нём ездит достаточно пассажиров.
В больших системах, типа Московского или Петербургского метро, где станции есть в большинстве районов города, а сами города большие, метро очень эффективно. Но вот одна или две линии в небольших городах часто ездят полупустыми, и тогда метро городу вредно.

К сожалению, советское наследие и стереотипы в обществе часто приводят к тому, что очень дорогостоящие проекты, вместо которых можно было построить прекрасную наземную рельсовую систему, годами строятся в наших городах (как в Омске) и потом ездят полупустыми и мало кем используются (как в Самаре).

На графике эта ошибка выглядит так:




Если политик заявил, что он будет строить метро в вашем городе, то требуйте объяснения, откуда возьмутся хотя бы 20 тысяч человек в час на маршруте, где оно будет проходить. Если в ответ политик плывёт, то значит, это популизм или он сказки рассказывает, тогда требуйте экспертного анализа — скорее всего, в городе нужна другая рельсовая система, возможно, не полностью подземная или вообще наземная.


Забивание городскими властями на среднепроизводительные системы

Очень актуальная проблема в Москве: кажется, вот зачем нам трамвай или троллейбус, когда есть метро? Давайте просто будем подвозить людей к метро на трамваях, в любой район города можно проехать на метро, если надо.

Очень активно развивается метро, более-менее развивается (хоть и с большим скрипом) уличный общественный транспорт (категории ROW C), но совершенно отсутствует середина: скоростной уличный транспорт. В него и деньги не инвестируются, и мероприятий практически никаких (кроме обособления трамвая и вялых попыток с выделенками) в этом направлении не происходит.


В результате поездки на средние расстояния, особенно в хордовых направлениях, становятся очень неэффективными: людям нужно проехать из Крылатского на Полежаевскую, они вместо 15 минут на трамвае едут 40 минут на метро или вообще на автомобиль пересаживаются.

Общественный транспорт конкурентоспособен автомобилю по времени только при длинных радиальных поездках, спрос на скоростной наземный транспорт между районами, которого достаточно для LRT, но не хватает для метро, остаётся неудовлетворённым, люди пересаживаются в автомобили или едут через центр на метро: и то, и другое для города неэффективно.

Надо развивать обособленные скоростные системы, желательно рельсовые, а не говорить «а, есть же метро, можно проехать, значит, всё ок».


Такие дела. В пост можно заглядывать, когда мэрия рассуждает про транспорт, или посылать мэрам, депутатам и руководителей департаментов транспорта, если они начинают пытаться развешивать на уши лапшу :)

Если вам интересно ещё более научное изложение, то посмотрите страницу 100 в книге «Транспорт в городах, удобных для жизни» Вукана Вучика. А если даже ещё более научное, то главу 2 в книге «Urban Transport system and technology».

Городские Проекты финансируются за счёт пожертвований, такие посты с иллюстрациями делать дорого. Если вам понравился пост и идея с написанием таких сложных тем в таком виде вам кажется правильной, то можно отправить Городским Проектам деньги:



Оглавление журнала


Большое спасибо, Максим! Очень пригодится в деле спасения трамвая в нашей провинции.

Маршрутка (вместимость до 16 пассажиров, перевозит до 480 человек в час, если ходит 1 раз в 2 минуты):

Ещё минусы

- чёрный нал
- невозможность посчитать пассажиропоток
- отсутствие не только расписания, но и фиксированного времени работы. В поздневечернее время они не хотят ходить.

Троллейбус (вместимость 50-150 человек, перевозит до 4500 человек в час):

Плюсы
Плохо масштабируется (не сцепишь в поезд)

Как раз очень даже сцепишь! Троллейбусы сцепляли в поезда очень много где в СССР, последние из них до недавнего времени ходили в Краснодаре: http://griphon-275.livejournal.com/134692.html


Плохо -- не значит "невозможно". Сочленённые и дважды сочленённые троллейбусы в мировой практике встречаются повсеместно, а технология троллейбусных поездов отмерла (хотя технически ничто не мешает её вернуть). Сочленённые -- удобнее.

Что не менее важно, троллейбусные СМЕ не масштабировались, а сцеплялись, как правило, раз и навсегда (надолго).

И ещё. Стоит всё же различать маршрутки по методу организации (льгот нет, проездные не действуют, ездят когда хотят), и по размеру. Есть и большие "маршрутки" - коммерческие автобусы. По России в разных городах такого полно. Калининград, Владивосток, Красноярск, Новосибирск, Ростов - на вскидку пришло. А есть, например, в Москве маршрутки МГТ - в них все проездные действуют, они ходят по расписанию, останавливаются на остановках.

Edited at 2014-01-28 11:39 am (UTC)

(Deleted comment)
- где вы видели автобусы ходящие раз в 1-2 минуты?
Выше в комментариях пример как раз был: http://maxkatz.livejournal.com/224810.html?thread=26459946#t26459946
А вообще, если половина народа ездит на маршрутках, то зачем автобусам часто ходит? Поэтому маршрутки надо убирать.

- маршрутки меньше и мобильнее
Меньше — недостаток. Не мобильнее автобуса, разве что только за счёт нарушения ПДД, страдает безопасность.

- маршрутки если коммерческие то не соблюдают расписание и не ждут своего часа отправления, от этого они мотивированы доезжать быстрее чем автобус
То есть нарушать ПДД, и не работать в семь утра и десять вечера, когда не так много народа.

- на маршрутках реально быстрее чем на остальном наземном транспорте
Ценой безопасности.

(Deleted comment)
Быдло с пивасиком и живой музычкой летит в электричке над рядами небыдла, с комфортом стоящего в пробке. Тяжело бремя успеха!

(Deleted comment)
Все выводы и картинки на кофейной гущЩще основаны. Вводят обывателя в такое-же заблуждение, как и прожекты от власти.

Ни в коем случае не за жуликов и воров от мерии - там все проекты "как украсть побольше", но и не за "копи пейст" картинки из внешних источников.

...планировать инфраструктуру нужно системно и в комплексе, т.е. в целом планировать город, планирование элементов системы отдельно никогда не приведут системному балансу - вечная погоня за своим хвостом...

"
Надо развивать обособленные скоростные системы, желательно рельсовые, а не говорить «а, есть же метро, можно проехать, значит, всё ок».
"

Нет, не надо. Для них нет места на дороге.
Это все только для более мелких городов подходит.

Потому и нет, если не метро, то только машина, поэтому дороги и забиты машинами.

Спасибо за отличный пост. Информативно и доходчиво.

Небольшое замечание на будущее:
Мы воспринимаем время слева направо ("неделю назад", "на 3 дня вперед"), а качество снизу вверх ("низкое качество", "высокое качество"). Но на графиках оси с этими параметрами представлены наоборот. Инвестиции(время) снизу вверх, а эффективность(качество) слева направо. Из-за этого при просмотре создается ложное ощущение, что автобусы эффективнее и дешевле, чем модернизация старого трамвая в LRT итд. Приходится постоянно сверяться с осями на графиках. Если оси поменять местами, то информация сразу будет восприниматься как нужно.

Edited at 2014-01-28 12:29 pm (UTC)

Никем не замеченная и очень важная ложь Каца -- он умолчал о главных плюсах и минусах маршруток по сравнению с прочим транспортом:

Плюс маршруток: они идут туда, где есть потребность в транспорте, т.е. деньги. Коррупция им затрудняет жизнь, но не мешает, всегда можно так или иначе надавать взяток (отбить это на пассажирах) и таки запустить маршрутки туда, где людям НАДО ехать и они реально готовы платить деньги. Да, ими управляют шахиды, они дымят и разваливаются, но едут там где надо по крайней мере сколько-то ощутимому количеству людей! Это хоть как-то, но работает!

Минус автобусов, троллейбусов, трамваев и метро: они идут туда, куда им указывают чиновники или "эксперты". На деньги им насрать, чиновники пилят деньги из бюджета, а "эксперты" строят свои шизоидные концепции из головы. И даже когда народ пишет жалобы и просьбы пачками, ничего не меняют, зачем им эти людишки?

Собственно, вопрос рыночной экономики vs плановой. Совок неистребим :( И сейчас ради шизовых идей предлагается под видом "неэффективности" убивать последний хоть как-то работающий вид транспорта...

Максим, у меня есть вопрос про сравнение троллейбуса и автобуса.

Вы пишете, троллейбус однозначно лучше, и заменять его автобусом неправильно. Однако в Лондоне однажды сделали именно такой переход: отказались от троллейбусов, которыми пользовались несколько десятилетий, в пользу автобусов. Причём это было сделано уже после победы здравого смысла над автомобилизацией, и если верить Википедии, у них на тот момент была крупнейшая в мире троллейбусная сеть. Они сами утверждают, что автобусы оказались в конечном итоге рентабельнее.

Может быть, не так уж всё однозначно с троллейбусом?

Много где в Европе выпилили троллейбусы и заменили их автобусами, в том числе в Британии. Делали это по тем же причинам, что происходит сейчас у нас — эксплуатировать их тяжелее, чем автобусы, а плюсы мэрии видны плохо. Сейчас ошибки признаны, но строить новые троллейбусные системы никто не берётся, так как быстро развиваются технологии электробусов.

Ошибок такого рода в Британии было сделано много, там и трамваи выпилили. Не надо смотреть на чужие ошибки и учится на них, с троллейбусами всё совершенно однозначно. Особенно у нас в стране, где сами троллейбусы даже при покупке не стоят дороже автобусов.

А как посчитано "максимум 1500 человек в час" для автомобильной полосы?

Где-то видел советские еще нормы. Там были цифры по примерным пропускным способностям автомобильных дорог для расчетов. Там предлагалось пропускную способность одной полосы в городе считать равной 800 автомобилей в час. Вот прикиньте - сколько человек проедут по этой полосе в 800 автомобилях.

(Suspicious comment)
здесь как в старом анекдоте, "главное не бояться, говна будет много"

"Волшебная сила PR"

Вот что называется "слышал звон, но не знает где он". Не корректность данного поста заключается в выводах LRT лучше чем BRT или трамвай/троллейбус лучше чем автобус.
Приведены данные, но уже в них допущены ошибки:
1. Автобус/Тролейбус вместимость 50-150 человек, трамвай 300 человек. Как можно сравнивать не сравниваемые вещи? Вместимость транспортного средства определяется, как нетрудно догадаться, габаритами данного транспортного средства. Если вы возьмете автобус/троллейбус длинной 12 метров, то вместимость такого транспортного средства будет зависеть от количества сидячих мест, например в Москве вместимость 12 метрового автобуса/троллейбуса 110 пассажиров. В то же время в какой 12 метровый трамвай может войти 300 пассажиров? Это какие же дети должны в нем передвигаться? Согласитесь это не корректное сравнение!!!!


2. Цитата:
"Скоростной автобус/троллейбус (BRT, вместимость до 200 человек):
Не будем подробно рассматривать, так как в России нигде не используется. Пользуется популярностью в бедных странах, где какой-то скоростной транспорт нужен, но на рельсовый денег нет."

Здесь как говориться "гугл в помощь":
Перечислю только часть "бедных" стран где начато развитие системы BRT:
США, Канада, Финляндия, Швеция, Франция, Голандия.

Согласитесь данные страны сложно отнести к разряду "бедных"?

Можно еще много найти неточностей.

Лучше приведу ссылку на документ Счетной палаты США (US GOVERNMENT ACCOUNTING OFFICE) где с цифрами доказывается экономическая выгода от внедрения системы BRT сравнивая, в том числе с системой LRT (ссылку не могу вставить) Ищите документ с названием "mass transit bus rapid transit showers promise"

Таким образом, на мой взгляд, автор поста под благовидным предлогом лобирует определенные вещи (трамваи). Все бы хорошо, только надо быть более объективным.

Для меня понятно почему трамвай, а не автобус:)) А вам понятно?

300 человек едет не в 12 метровом трамвае, а в 50 метровом многосекционнике. И 110 человек в 12 метровом автобусе это в два слоя уже - человек 80-85.

Максим прекрасно написано. Укажите источники информации, пожалуйста. Какой-нибудь демагог все равно упрекнет, что цифры и графики взяты с потолка.

В конце поста же есть