Max Katz (maxkatz) wrote,
Max Katz
maxkatz

Categories:

История строительства подземных и надземных переходов в Москве

Перед тем как прочитать пост, посмотрите видео вот. Город для людей, ага




Строить подземных и надземных переходов надумали еще в конце 19 века, когда наблюдался бурный рост городов, а также развитие железнодорожного сообщения. Впервые надземные переходы начинают возводиться над железнодорожными путями (что вполне оправдано).

Первый период истории строительства внеуличных переходов в России можно отнести к 30-м годам 20 века. Именно тогда при строительстве московского метрополитена подземные переходы получают свое распространение в качестве выходов со станций.

Первые подземные переходы не совмещённые с выходами со станции метро были открыты 30 апреля 1959 года под Театральным проездом (у «Детского мира») и под Калужской площадью. Тогда же был открыт после реконструкции переход под Смоленской площадью, являющийся самым старым переходом по году сооружения, но изначально предназначавшийся для других целей.

В 1935 году была открыта станция метро «Смоленская». На нынешней Смоленской площади, которая сегодня стала больше похожа на городскую магистраль, нежели на площадь, до 1937 года располагался Смоленский рынок, к которому был выведен один выход со станции метро: из торцов платформы проходы вели в коридор, расположенный параллельно станции из которого посередине отходил проход ведущий к рынку.
После ликвидации рынка и расширения Садового кольца этот выход, располагавшийся изначально по центру бульвара (как на «Чистых прудах») оказался прямо посередине проезжей части и его снесли, а подземный «проход в никуда» стали использовать для служебных нужд. В 1953-1958 годах была закрыта и станция метро «Смоленская», которая использовалась как выставочный зал. Отдельно стоящий западный вестибюль был заменён современным, встроенным в знаменитый жилой дом «с башенкой» архитектора Жолтовского, тогда же и проход использовавшийся для выходов к рынку идущий параллельно станции и потерявший свою актуальность было решено перестроить в подземный переход: к торцам прохода были пристроены лестницы для выхода на поверхность, а проходы на станцию замурованы. Именно его первоначальным предназначением и объясняется столь большая глубина перехода.

Однако, самым известным и пожалуй ключевым открытием перехода было открытие подземного перехода под нынешней Триумфальной площадью (около нового выхода с «Маяковской») которое произошло 16 октября 1959 года. Тогда на открытии перехода побывал сам Никита Хрущев, который одобрил идею пересечения улиц через подземные переходы. Этот момент был для миллионов людей живущих в нашей стране и состарившихся с тех времён фатальным: после него строительство переходов разворачивается полномасштабно.

Вот как описывает открытие одних из первых подземных переходов от ул. Горького к гостинице Москва и перехода у Детского мира Надежин Б. в книге «Пешеходные и транспортные тоннели Москвы»:

«Летом 1961 г., люди, за много лет привыкшие переходить проспект Маркса между «Стереокино» и выходом из метро на площадь Свердлова, вдруг обнаружили, что переход закрыт. Закрытыми оказались переход у гостиницы «Метрополь» и все другие наземные переходы. Работники ОРУДа оградили проезжую часть улицы от пешеходов, скопившихся на тротуарах, и по радио разъясняли, что ближайшие переходы находятся у «Детского мира» и напротив улицы Горького. Однако количество людей не уменьшалось, так как на смену тем, кто ушел, приходили все новые и новые, которые еще не успели узнать в чем дело. Так продолжалось несколько дней, после чего, несмотря на все неудобство пешеходных переходов через проезжую часть улиц, их все же пришлось вновь временно разрешить.»


Угол Тверской улицы и Охотного ряда


Тот же перекресток, построен подземный переход. 1973 год.

С 60-х годов начинается второй этап в истории развития строительства внеуличных переходов. 60-е годы характеризуются значительным ростом автомобилизации в Москве. Идёт массовое строительство разветвлённых выходов со станций метрополитена. Выходы со станций метрополитена стали совмещать с уже существующими подземными переходами. Так, в 1959 году выход со станции «Охотный ряд» был соединен с одним из первых подземных переходов в Москве.

Новые станции мелкого заложения строились уже без наземных вестибюлей и с разветвлённой системой выходов через подземные переходы («Профсоюзная», «Академическая», «Войковская» и др.). Эта мера была призвана развести пешеходопотоки и сократить пути пешеходов. Однако и по сей день передвижение в подобных переходах затруднено в связи с недостаточным уровнем обеспечения навигацией.

Именно в это время получает широкое распространение строительство подземных переходов, не связанных с выходом из метро. Разведение пешеходных и транспортных потоков на разные уровни на сложных развязках в 60-е годы виделось как эффективное решение, во-первых, проблем пробок, во-вторых, вопросов безопасности всех участников движения.

Строительство подземных переходов становится массовым, были построены подземные переходы под основными магистралями: Ленинским, Ленинградским, Кутузовским проспектами, Садовым кольцом. Помимо Москвы, подземные переходы начинают массово строиться по всей стране, в том числе и в тех городах где не было метрополитена: Ленинград, Киев, Харьков, Ташкент, Тбилиси, Минск, Сочи.

К концу 1961 года в Москве было сооружено уже более 20 пешеходных тоннелей. Появляются подземные площади (например, на площади трёх вокзалов), в которых располагаются, по примеру Запада, торговые галереи и другие объекты обслуживания. В этот период строительство подземных переходов виделось как единственная мера, позволяющая ускорить передвижение автомобилей, на фоне быстрорастущего автомобильного траффика. В литературе тех лет встречается следующее:
«Одним из радикальных методов обеспечения высоких скоростей движения транспорта в условиях города является сооружение на перекрестках городских магистралей пересечений в разных уровнях».

Необходимо отметить, что в это время средняя практическая скорость автомобилей составляла 30-40 км/час. Для примера, в 2012 году средняя скорость внутри Садового кольца в будни составляла 17 км/час.

Однако, в литературе тех лет встречаются и другие точки зрения. Например, Александер К.Э. в работе «Пешеходные эстакады и тоннели в городах», изданной в 1963 году приводит следующие доводы:

«Часто интересы пешеходов приносят в жертву транспортному движению. Под обеспечением безопасности движения понимаются главным образом всевозможные ограничения для пешеходов. Поэтому многие пешеходы нарушают правила и с риском для жизни выбирают более короткий и удобный путь.»

В то время проекты внеуличных переходов предполагали наличие эскалаторов, а в будущем и движущихся тротуаров (траволаторов). Однако на деле в связи с ограниченностью ресурсов, эскалаторы в переходах строились только на выходах из метро. Современные строительные нормы предусматривают строительство эскалаторов (или лифтов) при перепаде высот от 5 метров, и строительство траволаторов при потоке пешеходов свыше 5 тыс. человек в час. На сегодняшний день распространенность эскалаторов, лифтов и траволаторов более высокая, чем в 60-е годы, однако недостаточная, помимо этого их фактическое функционирование неудовлетворительное.

Таким образом, несмотря на наличие полярных точек зрения на развитие дорожно-транспортной инфраструктуры в 60-е годы, свое реальное воплощение получила стратегия развития с приоритетом транспорта над пешеходом. За период с 1959 по 1980 года в Москве было построено более 180 внеуличных переходов, что значительно снизило качество городской среды для пешеходов.

Третий этап в развитии строительства внеуличных переходов начинается с 80-х годов и характеризуется системностью: переходы появляются повсюду. Оформляется нормативная база, регулирующая необходимые условия для строительства переходов. Опять же, эти нормативы основываются на приоритете транспорта, в первую очередь личного, перед пешеходом. За период с 1981 по 2001 года в Москве было построено более 150 подземных и надземных переходов.


Динамика строительства пешеходных тоннелей в Москве.

Четвертый этап, начавшийся в 2000-х годах, связан с масштабным строительством надземных переходов. Их строительство дешевле подземных и не требует перекладки подземных коммуникаций. Однако, надземные переходы, во-первых, портят архитектурный облик города, а во-вторых, еще более неудобны для маломобильных граждан (по сравнению с подземными) в связи с тем, что имеют больший перепад высот. Важность второго фактора особенно актуальна в последние годы, так как на сегодняшний день число маломобильных граждан в Москве составляет более 30% и неуклонно растет.

На сегодняшний день при строительстве переходов планировщики руководствуются устаревшими представлениями о том, что они повышают безопасность всех участников дорожного движения и сокращают издержки времени.
Проведенное в 2013 году Горпроектами исследование предпочтения пешеходами различных типов переходов показало, что, например, на ул. Свободы только 53% пешеходов для пересечения проезжей части пользуются надземным переходом, и 47% пешеходов предпочитают нарушать ПДД при пересечении проезжей части, подвергая свою жизнь опасности.


Надземный переход на ул. Свободы в Москве, построен в 2002 году.


Результаты исследования надземного перехода, расположенного на ул. Свободы в Москве.

Несмотря на то, что мировым градостроительным сообществом признано мнение о том, что подземные и надземные переходы в городах снижают качество городского ландшафта и уместны только на скоростных магистралях, в Москве продолжается их строительство.

Городские Проекты на тему подземных переходов запилили большой сайт, загляните

Снимок экрана 2014-05-29 в 3.11.38


Городские Проекты работают на пожертвования. До конца месяца осталось два дня, а денег пока собрано недостаточно :(

Снимок экрана 2014-05-30 в 4.49.23

Мы подключили возможность пожертвования по банковским картам. Теперь это сделать еще проще, чем раньше.


Из-за сложившейся ситуации, если вы будете жертвовать через интернет-банк будет просто замечательно. Инструкции ниже:
[Spoiler (click to open)]

Кстати, самый популярный способ отказа от перевода денег Городским Проектам это «ощущение, что сумма слишком мала и не поможет». По такой причине мы недополучаем в месяц где-то 10%-15% всех собираемых денег. Если вы подумали перевести нам 100 рублей, а потом отказались от этой мысли, то присылайте, пожалуйста :)

[Разовые переводы через PayPal]


Мы сделали легкую возможность настроить регулярный перевод через PayPal, попробуйте
[Регулярные переводы через PayPal]


————————————————————————————————————————————————————————
Чтобы сделать перепост, нажмите на одну из кнопочек ниже:


Сайты от «Городских проектов»:
О нашей деятельности
О вреде подземных переходов
О преимуществах троллейбуса
О преимуществах трамвая — скоро
Про автожлобов
Лекторий от Городских проектов

Все способы поддержать Городские проекты
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 187 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →