А обратный процесс, распределение таргетированного платежа на всех граждан, чтобы сделать ресурс бесплатным для желающих, приводит, наоборот, к тому, что платить приходится больше, а работает всё хуже.
Возьмём, например, проезд на общественном транспорте для пенсионеров в Москве: Мосгортранс и метро получают за их проезд сумму, эквивалентную примерно 7000 рублей в год на каждого московского пенсионера, и возят желающих бесплатно.
В сравнении с системой, когда пенсионеры получали бы эти деньги наличными и платили бы за проезд по мере надобности, проигрывают практически все:
- Пенсионеры: чтобы бесплатный проезд оказался выгоднее семи тысяч рублей, выданных наличными, надо ездить чаще 20 раз в месяц, что делает ничтожно малый процент пенсионеров (в основном работающие),
- Транспортные компании: им не надо работать эффективней для получения дохода, ведь доход им гарантирован независимо от того, быстро ли они ездят и комфортно ли обслуживают пассажиров,
- Остальные жители города: их налоги уходят на оплату миллиардов рублей транспортным компаниям, которые делают свою работу хуже и слабо помогают пенсионерам.
Но всё меняется, когда проводником таких реформ является государство, которое перемешалось внутри себя с бизнесом и использует адекватные задумки, призванные повысить эффективность системы, для того, чтобы набить карманы дружкам президента, забывая при этом про изначальную цель и план.
Вот так и произошло с системой Платон и оплатой проезда по федеральным трассам для большегрузов. Фундамент у идеи вполне благородный: дорожный фонд нужно наполнять, делать это можно или повышением налога для всех граждан, или для всех автомобилистов, или для каких-либо групп автомобилистов.
Основной износ дорог происходит из-за грузовиков более 12 тонн, поэтому вполне логично ввести дополнительную плату именно им, а не увеличивать акциз на топливо.
В 2010 было принято решение создать систему приёма платежей. Создателя и оператора планировалось выбрать на конкурсе, в нём решили принять участие несколько консорциумов с участием европейских компаний, которые уже организовывали подобные системы.
Планировалось, что государство не будет тратить деньги на создание системы, победитель конкурса создаст её своими силами и на свои средства, а потом ежегодно будет получать вознаграждение.
Всё выглядело хорошо, пока в середине 2014 не пришёл Чемезов и не сказал, что перемещение по стране фур это вопрос национальной безопасности и никаких иностранцев в это дело пускать нельзя.
Создание системы отдали без конкурса ему.
Тогда Чемезов пошёл в ЦБ и объяснил, что занимается созданием системы крайне важной для национальных интересов России и взял там на её создание денег.
После этого он продал компанию сыну Ротенберга, который теперь и будет получать от государства гарантированный доход в размере 4 миллиардов рублей.
Система, ясное дело, получилась плохая, неудобная и работает плохо, как это всегда и бывает в условиях отсутствия конкуренции. Подробно и хорошо про неё рассказала Открытая Россия в этом фильме:
Не удивлюсь, если вся эта славная реформа закончится тем, что стоимость проезда за 1 километр снизят до 1 рубля, который весь пойдёт Ротенбергу на содержание системы, а в дорожный фонд не пойдёт ничего.
Надеюсь, дальнобойщики смогут отбиться от этой истории, хотя надежды на это мало: тут ведь не абстрактные «олигархи», которыми всех пугали в начале 2000-х пришли за их деньгами. Тут вся мощь государственной машины пришла вытрясти из их (и наших) карманов денег на оффшорные счета друга Путина. Пойди отбейся от такого.
← Ctrl ← Alt
Ctrl → Alt →
← Ctrl ← Alt
Ctrl → Alt →