maxkatz


Кац предлагает победить


Previous Entry Share Next Entry
Омерзительные дизельные автобусы и отказывающийся от них Осло
maxkatz
Смотрите какой мерзкий, вонючий, вибрирующий и шумный дизельный автобус




А снаружи так и не скажешь, что он такой мерзкий. Кажется, что вполне себе современный, но нет




Я недавно сходил в мэрию Осло и взял интервью у одного из ответственных за отказ от дизельных автобусов в городе. Там собираются заменить дизель на электротранспорт, и ответственный очень удивлялся, как кто-то может делать наоборот

...

— Мы приняли такое решение по автобусам — не один из работающих в данный момент автобусов не будет использоваться в 2025 году. Мы полностью обновим наши контракты к 2025 году.


— То есть никакого дизеля?


— Никакого дизеля. Для нас очень важно к 2020 году полностью перейти на возобновляемые источники энергии, но еще важно принимать долгосрочные решения. Мы не хотим краткосрочных, дорогих, неэффективных и неверных решений, которые нам придется менять через пару лет. Поэтому мы решили заглянуть дальше — в 2025 год, и проанализировать, какие решения кажутся хорошими в такой перспективе. Треть всех наших автобусов и 60% автобусов в Осло будут полностью электрическими. Мы увеличим использование биотоплива местного производства, мы будем использовать немного биодизельного топлива — вдали от города, на длинных, высокоскоростных маршрутах. Мы считаем, перевести их на электричество будет сложно и в 2025 году.

Что важно в этих целях — они стратегические. Не факт, что все пойдет точь-в-точь как планируется. Каждый раз, когда мы формируем контракт — например, на обслуживание юга Осло, мы принимаем отдельное решение. Но план дает нам ориентиры для развития. И мы полагаем, что к 2020 именно так это и будет выглядеть. Поэтому мы увеличиваем долю биодизеля и биотоплива, чтобы перейти на возобновляемую энергию к 2020 году, а после 2020 мы развернем строительство электрической сети. То есть, по сравнению с Москвой, цели у нас прямо противоположные. Мы хотим перейти на возобновляемые источники к 2020 году и начнем электрификацию в 2020, а вы хотите снять электрический транспорт. Это странно.


1112552.jpg





[Читать интервью с транспортником из Осло полностью...]

интервью с Pernille Aga
Ruter As
Public transport in Oslo and Akershus



У нас в Осло действительно были троллейбусные линии – как и в других городах Норвегии. Мы сняли их в 1968, и в конце концов поснимали во всех городах, кроме Бергена.

Да, в Бергене ходят троллейбусы.

Они там остались почти случайно, и жители очень этому рады.

То есть троллейбусы все еще там?

Да.
В 60-е годы дизельные автобусы подешевели и стали лучше троллейбусов. Казалось, что за ними будущее.

У нас в Москве так и говорят сейчас – будущее за дизельными автобусами.

А… Хм… Да. Произошло еще одно важное изменение в экономике – с 1962 года троллейбусы обязали платить дорожный налог, и это полностью изменило экономическую ситуацию.

Правительство дестимулировало использование троллейбусов?

Возможно, а может, к этому времени все должны были платить дорожный налог, я не знаю. Сразу после этого в Осло закрывают троллейбусные линии — сначала перестают строить новые, а затем просто демонтируют все.
В 1963 год снимают троллейбусные линии в Ставангере, в 1967 — в Дронмане, и наконец в 1968 году — в Осло. Это сделали по экономическим причинам, просто дизельный транспорт оказался дешевле. В Бергене собирались перейти на дизельные автобусы в 1972, но тут им предложили закупить троллейбусы в Чехии. Троллейбусы были такие дешевые, что власти Бергена просто не смогли отказаться. Они закупили троллейбусы, и вот через год на Западную Европу обрушился нефтяной кризис. Цены на бензин взлетели, люди начали задумываться о природных ресурсах и окружающей среде, и теперь отказаться от троллейбусов стало невозможно — по политическим причинам. Поэтому власти Бергена стали закупать новые троллейбусы — несколько в семидесятых, трижды в восьмидесятые и девяностые. В 2000 году они обновили весь троллейбусный парк.

То есть, из-за кризиса экономическая ситуация полностью поменялась, и покупать новые троллейбусы стало выгодно?

Не настолько, чтобы заново пускать их в городах, где не было контактной сети. Но в Бергене уже нельзя было снять троллейбусные линии — по политическим причинам, из-за нефтяного кризиса. Люди не хотели зависеть от цен на нефть.

А если мы оглянемся на это решение — правильно ли было убирать троллейбусы?

Жители Бергена очень довольны, что у них остался троллейбус. Насчет Осло… мы возвращаемся к электрическому транспорту, но мы говорим не о троллейбусах, а об электробусах, которые работают на батарее. Но, конечно, если бы у нас остались троллейбусные провода, выбор электробусов был бы больше.

Если бы в Осло остались троллейбусные провода, вы бы согласились поменять их на дизельный транспорт?

Нет, конечно, нет.

Почему?

У нас есть цель — к 2020 году весь общественный транспорт перейдет на возобновляемые источники энергии. Через 4 года мы откажемся от дизельного или любого другого ископаемого топлива в общественном транспорте. Вот проект, за который я отвечаю — Fossil Free 2020. Рутер — это государственная организация, отвечающая за общественный транспорт. Мы планируем, мы закупаем все услуги, связанные с общественным транспортом, но мы не владеем машинами и не занимаемся перевозками. У нас есть компании-операторы — операторы автобусов, троллейбусов, лодок. Они — непосредственные поставщики услуг. Мы выставляем наши контракты на тендер.

Интересно. Что-то подобное сейчас пытаются сделать в Москве с автобусами. Но они говорят, организовать тендер и найти оператора на троллейбус гораздо сложнее.

Наверное, из-за особенностей инфраструктуры? Или из-за контрактов? Мы заключаем контракты на 7 лет с возможностью продлить на еще 3 года, то есть на 10 лет максимум. Контрактная сеть служит 20, 30, 40 лет, поэтому сроки не стыкуются. Но это легко решить — один подрядчик получает контактную сеть и обслуживает ее, а другие компании участвуют в тендере на перевозки. Не проблема, на самом деле.

То есть это можно решить, не переключаясь на дизельные автобусы.

Думаю, да. Можно, конечно.

Еще говорят, что не современно пользоваться машиной, которая присоединена к проводам, что нужен более мобильный транспорт, который от проводов не зависит. Что вы об этом думаете?

Мобильность важна, но вы можете отключать современные троллейбусы от проводов — на определенную дистанцию. У них более крупные батареи, вы можете объехать препятствие, а потом подсоединиться снова. Все современные троллейбусы это умеют. Но да, мобильность — один из недостатков троллейбуса. Правда, с трамваем дела обстоят еще хуже, я уж не говорю про метро. Это всегда баланс между тем, что вы теряете и тем, что выигрываете.
У нас в Рутере есть две важных цели. Первая — мы должны покрыть растущий спрос на перемещения в регионе с помощью общественного транспорта, вело- и пешей инфраструктуры. Мы должны удержать долю автомобильного трафика на текущем уровне, а затем уменьшить ее. Общественный транспорт, велосипеды и пешие перемещения должны покрыть весь спрос на транспорт. Осло — быстрорастущий регион, и сделать это непросто. Рутер основали в 2008 году, и с тех пор рыночная доля общественного транспорта сильно выросла. Рутером частично владеет мэрия Осло, частично — округ, к которому относится город. Доля автомобилей растет не быстро, несмотря на резкий рост населения. Кроме того, у нас есть амбициозные цели в экологии — наверняка вы об этом слышали. Мы снизили выбросы CO2 на 50%.

Почему это важно? В Москве говорят, что доля автобусов в выбросах так мала, что и думать об этом не стоит, раз в Москве всего 6000 автобусов и 1500 троллейбусов. Говорят, если мы заменим 1500 троллейбусов автобусами, это почти не повлияет на экологическую обстановку, и поэтому не стоит думать об этом. Я вижу, что для вас автобусы — очень важная часть проблемы. Почему?

Да. Дело в том, что у нас в регионе больше нет индустриальных зон. Только экологически чистое электричество, никакого угля. У нас тут нет промышленных выбросов, и поэтому транспорт становится самым главным загрязнителем.

Да, но ведь это в основном личные автомобили?

Да, на автомобили приходится больше загрязнений, чем на общественный транспорт. Но если вы хотите снизить выбросы, смотреть нужно везде. Даже если выбросов не много — это все равно выбросы. Их надо снижать. Я не знаю, а городской черте Москвы еще есть угольные электростанции?

Нет, только газовые. У нас газовые электростанции.

Хорошо, это лучше, чем уголь. А производства есть?

Конечно, есть, но, насколько я знаю, это не такая большая проблема.

Тогда, я думаю, транспорт — довольно крупный источник вредных выбросов в Москве.

Да, я бы сказал, что самый крупный. Но власти говорят, что автомобилей гораздо больше, чем автобусов, и поэтому давайте не будем рассматривать автобусы в этом ключе.

У нас совсем другой подход. Да, автомобили загрязняют больше, но мы стараемся снизить выбросы всех источников — машин, грузовиков, общественного транспорта.

Еще говорят, что для экологии автобус может оказаться полезнее троллейбуса — он якобы будет ездить быстрее, люди увидят это и откажутся от личного автомобиля, и вот у нас будет меньше выбросов. То есть, логика в том, что выбросов в конечном итоге все равно меньше.

Если вы считаете, что дизельные автобусы будут лучше работать — это может быть верно, но, я думаю, в России и в Москве очень много зависит от того, как автобус будет проезжать пробку. Дело не в том, на чем ты едешь, а в том, есть ли на дороге место для общественного транспорта. Это настоящая проблема.
Наша первая цель — мы должны покрыть спрос на перемещения с помощью общественного транспорта, велосипедов и пешеходной инфраструктуры. Это самое важное, что мы можем сделать для окружающей среды. Если люди отказываются от личного автомобиля в пользу общественного транспорта, это оказывает гораздо более существенный эффект на экологию, чем когда мы просто делаем общественный транспорт экологически чистым. Поэтому наша главная цель — наращивать долю общественного транспорта на рынке.
Вторая цель — весь общественный транспорт переходит на возобновляемые источники энергии к 2020 году. У нас есть цели по снижению локальных выбросов — оксида азота, вредных частиц. Мы работаем над снижением шума, вибраций и т. д. Все это входит в проект Fossil Free 2020. Сейчас наше потребление устроено так — мы используем ископаемое топливо только на автобусах и лодках. В остальном у нас гидроэлектростанции, экологически чистая энергия, чистое электричество. Конечно, если у вас электричество вырабатывается на угольной электростанции, полная электрификация не обязательно будет полезна. Она может быть полезной, но не обязательно. Так вот, автобусы потребляют много энергии и сильно загрязняют атмосферу. Лодки тоже, но лодок в общественном транспорте — 2%. Поэтому главный приоритет — автобусы. У нас их 1100 штук — гораздо меньше, чем в Москве.

Да уж.

У нас есть два варианта — использовать электричество или биотопливо. Биотопливо должно отвечать определенным требованиям — у нас одни правила с ЕС, мы руководствуемся их директивой. Здесь есть разные варианты — двигатель внутреннего сгорания на каком-то биотопливе, гибридный двигатель или полностью электрический, то есть с батареей. Мы не рассматривали троллейбус, потому что у нас нет контактной сети. Ставить её заново — невозможно, что пропало, то пропало. Электробусы на батареях развиваются очень быстро, и мы считаем, что сможем перейти на электротранспорт без использования троллейбусов.

А, например, если бы у вас была контактная сеть, как в Бергене, разумно было бы поменять троллейбус на электробус?

Наверное, нет. Наверное, лучше сохранить троллейбус. Потому что на создание контактной сети нужно очень много денег, и, раз она у вас есть, вы можете задействовать больше мощности. Можно ставить длинные машины, не только двойные, но и тройные — поскольку мощность у вас больше. И эта система хорошо прослужит вам несколько лет. Возможно, лет через 10 технологии батарей разовьются настолько, что вам не понадобится контактная сеть от троллейбуса, но до этого она хорошо вам прослужит.

В Москве они так говорят — давайте сейчас уберем троллейбус, потому что технологии развились настолько, что через 10 лет мы все равно вернемся к электротранспорту. А пока давайте использовать дизель.

В прошлом году мы проводили большое исследование, анализировали, какие у нас есть варианты. Мы рассмотрели все автобусные маршруты в регионе — и городские, и сельские. Они очень разные, разной длины. Мы искали реалистичные варианты, рассматривая их согласно нашим целям в экологии, по цене, по рискам. Нам не хотелось раздражать потребителей, мы, напротив, хотели, чтобы они посчитали автобус надежным транспортом и пользовались им вместо личного автомобиля. Так мы сформировали программу на основе оценки затрат, энергетических и экологических рисков. Мы выработали цели для развития автобусного парка, обсудили с нашими владельцами и советом директоров, и приняли решение. Сейчас мы готовимся и проводим тесты перед запуском этих изменений.
Пара слов про батареи. Есть 2 варианта. Перезарядка ночью, во время стоянки. Это значит, что вы возите с собой большую батарею, и все равно ограничены в расстоянии и по времени. Батарея весит 3-4 тонны, и ее надо возить с собой. Другой вариант — подзарядка на конечных остановках. Батарея маленькая, надо заряжаться по 3-4 минуты каждый раз, когда доезжаете до конечной, зато ездить можно целый день. Второй вариант кажется самым эффективным и подходящим для нас.

Я слышал, что если в городе осталась контактная сеть, есть еще один вариант — использовать провода для подзарядки. Не только ездить по ним, но и использовать их для зарядки. То есть, например, 30% дороги под проводами, 70% - без.

Это возможно, но, чтобы зарядиться от проводов, нужна совсем другая мощность. Нельзя просто взять и зарядиться от троллейбусной линии, нужно перестраивать подстанцию или в течение короткого времени подавать очень много энергии на провода.

Я имел в виду, что если у нас, например, 30% занимает путь с проводами и 70% - без них, то есть технологии, которые позволяют троллейбусу проехать 20 км без подзарядки.

Да, его можно отсоединить от проводов. Просто нужна будет более крупная батарея, чтобы аккумулировать больше энергии, и тогда троллейбус сможет ездить без проводов. А потом он подключится снова.

Например, в Москве у нас около 600 км проводов. (Правда, больше не будет). Есть маршруты, на которых автобус 50-60% пути проходит под троллейбусными проводами. Я слышал, что, возможно, хорошая идея заменить их троллейбусами, отсоединять на оставшиеся 40% маршрута и потом присоединять назад.

Да, думаю, это возможно. Есть еще одна версия электробуса — автобус на автономном топливе. Это электробус, у него на крыше хранится водородное топливо, и внутри автобуса водород перерабатывается в электричество. Мы тестируем это вариант. Пять таких автобусов ездит с 2012 года.

Но это же очень дорого?

Очень дорого, да. И еще долго будет очень дорого, поэтому мы считаем, что пройдет еще несколько лет, прежде чем мы сможем рассматривать это как подходящий вариант. Это исследовательский проект для Осло — скорее для знаний и развития, а не для практического использования.
(показывает слайд) А вот экологические выгоды — от каждого варианта.

Стандарт Евро-6! В Москве хотят заменить троллейбусы на автобусы Евро-5. Говорят, Евро-5 очень хороший и экологичный.

Зависит от того, с чем сравнивать. Если сравнить Евро-5 с Евро-3, да, разница большая. Главное отличие стандарта Евро-6 — сокращение локальных выбросов, оксида азота, вредных частиц, от которых люди болеют астмой, раком. Евро-6 показывает очень хорошие результаты в этом смысле. Но что касается глобального влияния на экологию, разницы особой нет. Выбросы CO2 у них почти одинаковые.

Евро-6 тоже недостаточно? Для Осло, например?

Нет, если вы боретесь с изменением климата, Евро-6 недостаточно. С Евро-6 очень важно, какой тип топлива вы используете. Очевидно, если вы используете ископаемое топливо, выбросов больше всего. Вы можете использовать биологическое топливо, этанол, разные виды дизельного топлива. Есть хорошие виды биодизельного топлива, у которых низкие показатели по климатическим выбросам, есть такие, которые загрязняют почти так же, как ископаемое топливо. Очень важно, какой тип топлива вы используете. Мы делаем ставку на биотопливо, которое мы производим здесь, в нашем регионе, из сточных вод и органических отходов в Осло. Это очень хорошее использование мусорных ресурсов, очень хороший потенциал для экологии.

Здесь написано - «Выбросы во время производства батарей». О чем это?

У нас в Норвегии много электрокаров. Время от времени поднимается дискуссия, хороши электрокары или плохи. Некоторые люди заявляют, что производство батарей само по себе наносит огромный урон экологии. Большинство батарей производят в Китае, а китайцы используют энергию, полученную на угольных электростанциях. Но даже когда вы включаете выбросы при производстве в общий расчет, загрязнение все равно невысокое. Мы приняли такое решение по автобусам — ни один из работающих в данный момент автобусов не будет использоваться в 2025 году. Мы полностью обновим наши контракты к 2025 году.

То есть никакого дизеля?

Никакого дизеля. Для нас очень важно к 2020 году полностью перейти на возобновляемые источники энергии, но еще важно принимать долгосрочные решения. Мы не хотим краткосрочных, дорогих, неэффективных и неверных решений, которые нам придется менять через пару лет. Поэтому мы решили заглянуть дальше — в 2025 год, и проанализировать, какие решения кажутся хорошими в такой перспективе. Треть всех наших автобусов и 60% автобусов в Осло будут полностью электрическими. Мы увеличим использование биотоплива местного производства, мы будем использовать немного биодизельного топлива — вдали от города, на длинных, высокоскоростных маршрутах. Мы считаем, перевести их на электричество будет сложно и в 2025 году.
Что важно в этих целях — они стратегические. Не факт, что все пойдет точь-в-точь как планируется. Каждый раз, когда мы формируем контракт — например, на обслуживание юга Осло, мы принимаем отдельное решение. Но план дает нам ориентиры для развития. И мы полагаем, что к 2020 именно так это и будет выглядеть. Поэтому мы увеличиваем долю биодизеля и биотоплива, чтобы перейти на возобновляемую энергию к 2020 году, а после 2020 мы развернем строительство электрической сети. То есть, по сравнению с Москвой, цели у нас прямо противоположные. Мы хотим перейти на возобновляемые источники к 2020 году и начнем электрификацию в 2020, а вы хотите снять электрический транспорт. Это странно.

Не я хочу — московские власти.

Не вы, да. В общем, наши планы полностью отличаются. Мне кажется, очень важно размышлять в долгой перспективе. Потому что если вы сядете и просчитаете стоимость, например, на 2 года вперед, варианты А и Б могут оказаться лучше варианта В. Но если вы заглянете еще на 5 лет вперед, вариант В окажется самым лучшим. Я думаю, что с годами проблемы окружающей среды, загрязнения воздуха в Москве будут становиться все более важными. Поэтому сегодня важно принимать решения, думая об экологии и здоровье жителей — это тоже долгосрочное решение.

В Москве большие возможности. Насколько я помню, 70% автобусов можно сменить на троллейбусы с автономным ходом. Если они смогут ездить без проводов — я бы это сделал целью, а не снятие сети.

Да.
Мы понимаем, что этот переход увеличит наши расходы в краткосрочной перспективе, но мы понимаем, что в долгосрочной перспективе новый автобусный парк будет более эффективным и экономичным. Но в следующие 10 лет, конечно, это будет новая технология. Поэтому в начале это будет стоить нам денег. Это инвестиционные затраты и некоторые дополнительные расходы. (показывает слайд) Вот та же разработка, просто другая презентация. Дизель исчезает к 2020 году, у нас остается немного биодизельных машин, автобусы на местном биотопливе, мы начинаем разворачивать электросеть. Мы движемся в будущее, где будем использовать в основном электричество. Конечно, это план связан с региональной ситуацией, особенно в плане электроэнергии. Если у вас грязное производство электричества, картина может быть другой. Поэтому очень важно провести анализ региональной ситуации, особенно с электричеством.

Я пытаюсь заставить их провести хоть какой-то анализ перед тем, как принимать решения. Но это так сложно.

Мда.

Потому что в нашем процессе принятия решений такие картинки не используют. Есть только мэр, которых хочет избавиться от троллейбусов, потому что считает их старыми. «Троллейбусы — старая технология. Нам нужны новые технологии, нам нужны электробусы. Троллейбусы нам не нужны».

Мы постоянно встречаемся с нашими коллегами в Норвегии и во всей Европе. Каждый раз разговор идет об электробусах. Все переходят на электрический транспорт, все отказываются от ископаемого топлива. И мы все находимся на ранней, тестовой стадии. Чтобы выполнить наши цели к 2020 году, мы запустили тесты электрических батарей. Во многих городах Европы делают то же самое. Мы ищем лучшую технологию и пытаемся понять реальную цену изменений, как это сделать. Нам еще надо учиться, и впереди еще несколько лет, но вся Европа движется к электрификации автобусов, везде.

В Москве они говорят так — да, нам нужны новые технологии электрического траспорта, но троллейбус тут не при чем. Они говорят, мы должны избаваться от троллейбуса, потому что он устарел и так далее. А потом мы закупим новые электробусы. Что бы вы сказали, если бы у вас тут шел такой спор?

Я уверена, что если бы у нас была контактная сеть от троллейбуса, это дало бы нам больше возможностей, чем у нас есть сейчас. Нам не пришлось бы тратить деньги на дополнительную инфраструктуру, как мы планируем сделать с автобусами и остановками - станциями для подзарядки. Я думаю, что город, у которого есть контактная сеть, может иметь больше вариантов для выбора. Возможно, если вы просчитаете этот вариант с троллейбусом, он окажется очень эффективным и экономичным. Я думаю, хотя вы будете зависеть от проводов, проблему мобильности вы когда-нибудь решите, зато у вас всегда будут в распоряжении большие мощности. Вы сможете поставить на провода сочлененный или тройной автобус.

Как в Швейцарии.

Да. Поэтому я уверена, что кто-то должен провести анализ, перед тем как снимать эти провода, потому что это просто ограничивает ваши возможности в будущем. Если вы снимите все сейчас, через 5 лет у вас будет меньше вариантов.

Прекрасно. Спасибо.







  • 1
Именно поэтому нынче на автобусах сзади не езжу. Даже если есть место, предпочитаю спереди стоять, чем сзади сидеть.

Пиджачок хорошо сидит.

И сколько народа живëт в этом Осле?
И какие там пробки бывают?

Чем больше народу, тем более важно качество общественного транспорта и чистота воздуха. Пример Осло показывает, что даже небольшой город об этом думает, а уж Москве подавно стоит этим заниматься

Edited at 2016-06-11 01:47 pm (UTC)

Тут всегда одна беда - чем больше народа в одном месте, тем хуже.
Электротранспорт, без сомнения, меньше загрязняет воздух, но в больших городах он не такой манëвренный, как автобус.
Поэтому ваша борьба за лучшее против хорошего не имеет перспектив.
Я вам скажу, как родному - боритесь против Путина и Медведа, это они превращают Москву в транспортный ад.

А у нас в городе уже пару лет поток "фордов", "пежо" и других газелей - разбавили на самых главных проспектах -большие новые "НефАЗы" на природном газе (метан).


Тоже вредная штука, а также иногда взрывается

Тут полезно напоминать, что 12 июня 2012 года ВОЗ перенесла пары дизельного топлива из категории «возможного канцерогена» (группа 2а), куда они были определены в 1989 году, в категорию «канцероген» (группа 1). Решение было принято на съезде экспертов ВОЗ и Международного агентства по исследованию рака (International Agency for Research on Cancer, IARC) в Лионе, Франция.

а что биотопливо горит каким-то особым биологическим образом? И продукты неполного сгорания топлива не образуются и в биологических соединениях азот отсутствует?

Оно не относится к невозобновляемым. У них в числе прочего стоит задача ухода от невозобновляемого топлива к возобновляемому.

То есть, как обычно, мешают все сразу.

Эта Pernille Aga верно говорит. Цели у Европы и России разные.
А по сути, в Европе нужно избавиться от нефтяной зависимости, а России нужно нефть продавать. И чем меньше нефть будут покупать за рубежом, тем большее ее будут проталкивать на внутреннем рынке. Т.е. нефтяное лобби будет стоять насмерть в этом вопросе, городские хозяйства должны покупать как можно больше ГСМ, т.к. его скоро просто некуда будет девать.

Вы же в курсе что Норвегия экспортёр нефти? Её там лишь в 5 раз меньше чем у нас добывают (при том, что население у них в 23 раза меньше)

Это ещё что, но во многих ЛИАЗах воняет выхлопом в салоне, что делает невозможным поездку в них. Хорошие автобусы купили и шикарно их обслуживают. ) Т.е. даже распилить деньги хоть с минимальной общественной пользой не смогли.

  • 1
?

Log in

No account? Create an account