maxkatz


Кац предлагает победить


Previous Entry Share Next Entry
Все на митинг (и о транспорте будущего немного написал)
maxkatz
За годы ведения ЖЖ я, кажется, не более 5 раз призывал читателей на митинг. Мои посты про троллейбусы многие просто скроллят вниз. Не знаю, почему так выходит — у кого-то остались заблуждения про троллейбусы, а кто-то считает проблему недостаточно серьезной.

Но проблема очень серьезная. В других российских городах такое происходит постоянно, но для Москвы это довольно редкий случай, чтобы городские власти из-за невежества или личных интересов уничтожали важную для города инфраструктуру. Города ухудшаются, мы живём хуже, причём без всякой причины.
Отсутствие открытой политической системы приводит к самодурству и его медийному сопровождению, если заставить всех транспортных спикеров рассказывать про «устаревшие троллейбусы» и «транспорт будущего — маршрутки/электробусы», то какая-то часть горожан в это искренне поверит и глупость воплотится в реальности.

Почему так важна проблема троллейбуса? В первую очередь потому что электроинфраструктура это проблема чистого воздуха в городе. По Москве сейчас ездит 6400 дизельных автобусов. По данным собянинского же телевидения они производят вредных выбросов как 2 миллиона 200 тысяч автомобилей. То есть более половины московского автопарка.

Москва будет отказываться от дизельных автобусов, как и любые другие современные города. Проблема дизеля в мире признана и города, которые имеют возможность уходить от дизеля — делают это. Весь вопрос когда, через 2 года, 5 лет, через 10 лет или 20.
И вот тут Москва имеет громадное преимущество над Лондоном, Парижем, Осло и остальными: у нас осталась троллейбусная сеть. Почему это так важно?

Сейчас происходит быстрое развитие аккумуляторных батарей. Они становятся всё легче, заряжать их можно всё быстрее и транспорт на батареях всё сильнее развивается, в первую очередь в Китае. Батареи требуют подзарядки. Есть три основных способа заряжать батареи:


  • Подзарядка ночью в депо. Такие машины заряжаются ночью и целый день ездят потом без контакта с источником энергии. Основная проблема: батарея слишком большая и тяжелая, в салоне остается мало места для людей. Кроме того, батарея очень дорогая,

  • Подзарядка на конечных станциях. Такие машины заряжаются частично ночью в депо и подзаряжаются на конечных или даже на обычных остановках. Проблема: батареи всё ещё большие, но главное — на конечных теряется слишком много времени, что приводит к длительному простою транспорта.

  • Подзарядка в движении. Самый простой способ. Машина едет под проводами 50% маршрута, а дальше опускает штанги и едет на аккумуляторе. Технологии существуют, батареи не тяжелые и не очень дорогие, простоя нет. Главная проблема: дорого создавать контактную сеть.


Самый простой, уже разработанный и существующий способ подзарядки электробусных батарей это подзарядка в движении. Троллейбус (электробус) опускает штанги и едет себе по маршруту, в России такие работают в Туле.

Мир не идёт по пути развития этой технологии по одной простой причине: тупые городские власти в 60-х и 70-х годах демонтировали все троллейбусные провода. Они рассказывали, что троллейбус не манёвренный, устарел и так далее, и провода сняли.
И теперь вместо подзарядки в движении там вынуждены думать про громадные и дорогущие батареи, заряжающиеся в депо.

Но наши города, особенно Москву, пронесло от такой неприятности. Мы в столице имеем самую большую в мире троллейбусную сеть, такая протянутая по всему городу зарядная станция для электроавтобусов.
В отличие от Лондона или Парижа, которые вынуждены ждать развития технологий, чтобы убрать со своих улиц дизель, мы можем купить современные троллейбусы и хоть завтра заменить 2000 автобусов на троллейбусы с автономным ходом!

Треть всех автобусных маршрутов Москвы проходит под действующими проводами на протяжении более половины пути. Можно просто купить троллейбусы с автономным ходом и заменить на них дизель.
Затем можно подождать развития технологий с батареями и заменить ещё треть автобусов на троллейбусы, когда будет возможность ездить до 20% маршрута под проводами.
И лишь на оставшуюся треть маршрутов нам нужно будет закупать чистые электробусы, либо оставить маршруты автобусными.


Троллейбусная сеть — огромный актив. Уничтожить её сейчас — ужасная глупость. У нас в городе мэр, который не любит троллейбусы, он уничтожил сеть в Тюмени и хочет сделать это в Москве, мы должны этому противостоять. Как можем — конечно, митинг не панацея. Конечно, его сложнее собрать, так как тут вопрос про будущее и про правильное госуправление, а не про личные интересы конкретных обиженных людей.
Но собраться нужно. Дышать воздухом в Москве нам с вами в любом случае предстоит, какими бы ни были политическая обстановка, режим и прочее.

Так что приходите сегодня. 14:00, Суворовская Площадь, метро Достоевская. Будут интересные речи и красивые плакаты, которые вчера рисовали неравнодушные художники





  • 1

Получается один автобус гадит как 300 машин?


Так посчитали для телевизора, так как это против основной пропагандистской линии то не вижу оснований не доверять. Ну и это похоже на правду - выбросы значительно больше и ездит автобус 12 часов в день, а автомобиль 40 минут

А плакаты и правда хороши.

Но радует, что наконец начинают выдвигаться именно ключевые пункты! Без всяких этих "старых добрых ламповых проводов". Мы спорили в твиттере как-то насчёт троллейбусов, сейчас вроде ты действительно правильную аргументацию: "Есть подзарядная инфраструктура и грех ей не пользоваться". Но аргумент то что нет нормального троллейбусного подвижного состава - это сильная сторона аргументации Мэрии

Так это неправда. В Туле даже ездит российский, это я уж не говорю о том что можно китайские троллейбусы или чешские купить

Пусть все ухудшится. Нужно достичь самого дна. Just let it go.


Сомнительный план

При том, что транспорт остается отурникеченным, все эти проблемы... Вот против чего нужно было бороться. Собянин, кстати, обещал в свое время их снять и обещание не сдержал.

Сколько же вредных выбросов производят тогда трактора "жилищника" и прочих "уборщиков"?)

А что, кстати, с тем списком подпроводных маршрутов автобусов, который программа считала? Даже интересно было бы на него взглянуть, кого самым первым надо на троллейбусы с АХ переводить.

А что, Ликсутов разве говорит об уничтожении ВСЕХ троллейбусов? Вроде бы речь шла только о сети внутри Садового кольца?
Если это так - можно и схему с лёгкими батареями использовать.

Сейчас уже говорят почти про все. В текущей ситуации да, можно спокойно перейти на схему с автономным ходом

Наблюдения простого пользователя городского транспорта.

Работаю на Садовом кольце между Курской и Таганской. После замены на маршруте Б троллейбусов на автобусы, честно говоря, стало быстрее и комфортнее ездить.
Причина - постоянные заторы на съезде на набережную Яузы. Троллейбус из-за расположения проводов тратил время в этих пробках. Автобус перестраивается в левые ряды и объезжает их. Вообще, таких мест на Садовом кольце много. Так что в этом случае, пока не решить проблему этих заторов возвращать троллейбус туда не стоит.
Да и автобусы, которые там ходят, комфортнее троллейбусов, обслуживавших этот маршрут.
Контактная сеть там осталась старая (не знаю, откуда у Максима информация, что её заменили, от Курской до Таганки с ней ничего точно не делали), быстро под ней троллейбус не поедет. К сожалению, график автобусов повторяет график троллейбусов, и автобусы Б искусственно обычно едут медленнее, чем автобусы других маршрутов на кольце, не повторяющих бывшие троллейбусные. Но всё равно быстрее троллейбусов.

Экологический довод считаю в данном случае несостоятельным. На Садовом кольце и так всегда сильно загазовано и очень шумно, возвращение троллейбусов ничего в этом смысле радикально не решит. Скорее даже машины, которые вынуждены будут пропускать троллейбусы через заторы, нагазуют за это время ещё больше выхлопов.

Да и внешний вид проводов в Москве - мерзкий, для центра - это серьёзный аргумент. Он говорит не о заботе об экологии, а о презрении к внешнему виду города.

При этом не понимаю, зачем убирать троллейбус по всему городу, но, вроде, об этом пока речи и не идёт. Просто проблему того, каким транспортным средством обслуживать маршрут, надо решать в каждом месте индивидуально, а не исходя их каких-либо стереотипов.

То что вы описываете это причина немного перевесить провода, а совсем не повод делать далекоидущие выводы что троллейбус хуже автобуса.
Нет никакой проблемы в таких местах повесить провода над вторым или даже третьим рядом

Внешний вид проводов это плюс, а не минус. Они показывают что город заботиться об экологии и в нём качественная транспортная инфраструктура.
В некоторых местах можно от них отказаться и проезжать участники на автономном ходу, но это редкая очень история. В голову приходит разве что место перед ХХС

Edited at 2017-01-29 11:46 am (UTC)

Рискну высказать мнение, что собянин и компания - не такие идиёты, как вы их представляетет. Они прекрасно в курсе всех плюсов троллейбуса. Они вовсе не некомпетентны. Они не хотят целенаправленно "ухудшить город". Они хотя просто поиметь бабла. много бабла. А разрушение города - это просто сопутствующий эффект.
Распродажа троллейбусных активов (техника мощности, земли, недвига) - бабло. Но главное другое. Автобусный маршрут можно легко сдать в аренду частнику, а троллейбусный - нет! Троллейбусный требует централизованного содержания, обслуживания. А на автобусный какие расходы? Да никаких! Соответственно, когда троллейбусы кончатся, автобусные парки продаются в частные руки, и далее проводятся "конкурсы" по хорошо известной схеме за право кататься по тем или иным маршрутам. Купят маршрут - хорошо, будет бабло. Не купят - ну и хрен с ним.

Стоило бы акцентировать в тексте, что троллейбусная сеть - это не провода. Самое сложное там не провода, их можно достаточно быстро снять или провесить обратно.

Самое сложное - это сеть подстанций по всему городу, на которые распределена нагрузка электроснабжения этих проводов. Если их снести и продать застройщикам под элитное жильё или торговые центры, то потом их заново уже не построишь и провода уже не подключишь.

С трамваями - там дополнительно к подстанциям ещё возникает проблема подушки под рельсами, которая совместима не со всеми видами коммуникаций, их приходится раскапывать и перекладывать поглубже. Так что строительство рельсового пути - это масса согласований с владельцами коммуникаций и работы по их переукладке. Это самая затратная часть строительства трамвайной линии.

Edited at 2017-01-29 04:47 pm (UTC)

А почему бы Гор. Проектам не законотачить с теми местами(заграницей) где эксплуатируют троллейбус? Тот же Зальсбург например. Какие подводные камни. Лично мне жутко не понравилось сколько там проводов :)) Но ездят они шустро

Что значит "контачить с местами"? Прийти на Место Силы и подзарядиться положительной энергией от матушки-земли? :)

Главная проблема: дорого создавать контактную сеть.
Это кстати весьма спорный тезис. По крайней мере для Москвы (и наверно крупных городов СНГ в целом) с высокими пассажиропотоками, имеющейся уже сетью и богатым опытом её эксплуатации и строительства, скорее всего, дешевле и проще расширять контактную сеть традиционного троллейбуса, чем даже игратся в троллейбусы с большим автономным ходом. Особенно, если считать затраты на 25-50 лет, что служат подстанции и элементы контактной сети.

Есть еще вариант сменных батарей - быстро заменять их на конечных станциях и спокойно заряжать отдельно от троллейбуса.

  • 1
?

Log in

No account? Create an account