?

Log in

No account? Create an account

maxkatz


Кац предлагает победить


Previous Entry Share Next Entry
Почему Москве не подходят электробусы
maxkatz

На днях для съёмок репортажа на Москве 24 в Москву привезли очередной электробус, на этот раз из Финляндии. Приглянулся он Мосгортрансу тем, что на нём очень крупно нарисована розетка и сразу видно, что всё футуристичненько




О том, как в Москве пару раз в год тестируют электробус и как телеканалы делают об этом восторженные репортажи, я делал недавно видео:




Многих людей такие видео вводят в заблуждение. Люди думают, мол, «Ой, как замечательно! Прямо как троллейбус, только без проводов! Отлично!». Именно на это и расчитаны пропагандистские сюжеты: чтобы люди подумали, что город двигается в будущее и применяет футуристичную технологию, когда в реальности город двигается в прошлое и заменяет электротранспорт на дизельный, от которого уходят сейчас все продвинутые города.

Так почему же электробус не подходит как замена троллейбусу? Вот причины:

У электробуса нет никаких плюсов
Вообще этой причины должно бы самой по себе хватить. Электробусами в продвинутых городах пытаются заменять дизельные автобусы, чтобы не получать нежелательные вредные выбросы на улицах и шум. Иных причин для их ввода нет, они дороже и сложнее в эксплуатации.
Современный троллейбус же обладает этими качествами, он бесшумный и выбросов, ясное дело, нет. Так зачем же менять одно на другое с огромными затратами?

Некоторые приводят как аргумент привязку к проводам. Но современный троллейбус может до 50% маршрута ехать на автономном ходу, легко объезжает любые аварии и пробки, опускает и поднимает штанги нажатием кнопки из кабины. Современный троллейбус к проводам не привязан.

Электробус менее эффективен
Очевидная причина: если вам надо заряжаться в парке ночью и возить электричество целый день с собой, то это хуже, чем получать энергию от проводов.
Батареи весят до 700 килограммов, занимают много места, к тому же текущие технологии не позволяют электробусу ездить целый день и выходит, что он полдня стоит на подзарядке. Тупо, бессмысленно, неэффективно.

Для электробуса требуется новая дорогущая инфраструктура
Электробус не от розетки заряжается. Для его зарядки нужно построить дорогущую инфраструктуру либо на остановках, либо в парках. Это миллиарды и миллиарды рублей.
Зачем нам это, когда у нас уже есть дорогущая инфраструктура подзарядки от проводов? Это же просто нелепость, уничтожать одну инфраструктуру ради строительства другой. Понравиться это может только распиливающим деньги чиновникам.

Электробус плохо работает в холодном климате
Нет пока в мире примеров серийного производства электробусов, способных работать при -20. Так же, как на вашем телефоне, в сильно минусовых температурах батарея разряжается быстрее.


Это только базовые причины, есть ещё множество других (например, электробус в разы дороже троллейбуса). Вот о чём можно вести речь, так это о замене московских дизельных автобусов на электробусы.
Но даже это надо делать позже. Сейчас оставшейся ещё троллейбусной инфраструктуры достаточно, чтобы около трети московских автобусов уже завтра заменить на троллейбусы с автономным ходом.
Это будет огромный скачок в экологическом состоянии города, воздух станет намного чище, каждый москвич это почувствует на себе. Около 2000 автобусов можно заменить на троллейбусы хоть завтра — они уже сейчас более 50% своих маршрутов ходят под действующими проводами.

Вот остальные 4000 автобусов на троллейбусы заменить сложнее, так как они идут не под проводами. Тут уже придется решать, что выгоднее: закупать электробусы или всё же достроить троллейбусную инфраструктуру в таких районах, как Строгино и Митино.

В любом случае, не давайте развешивать себе на уши лапшу про футуристичные электробусы, которые заменят троллейбусы. Это какое-то градостроительное ламерство от мэрии, фу-фу-фу



  • 1
Так разводить лохов это надо иметь конечно большую наглость. Вы хоть знаете, сколько нужно денег, что бы поддерживать все эти провода в рабочем состоянии? Это же такие капитальные затраты, что охренеть можно. А какие ограничения накладывает эта инфраструктура на улицы? Просто расширить проезжую часть или сделать реконструкцию будет очень сложно и потребует переноса проводов. А это много много денег из бюджета.
Опять же вы знаете сколько надо платить денег, что бы в этих проводах поддерживать нужное напряжение?Причем днем и по дневным расценка для промпредприятия.
А теперь возьмите и уберите все эти затраты вообще. Электробус можно подзаряжать ночью, по ночным тарифам прямо на месте стоянки. Если он не очень большой то это войдет в ту же арендную плату.
Линии троллейбусов жестко привязаны и изменить их это миллионы рублей, если не десятки. А у нас в городе Перми недавно, по заявкам трудящихся, продлили несколько линий автобусов на две-три остановки. И вообще линии электробуса можно комбинировать как угодно.
Я уже не говорю, что если будет авария то ВСЯ линия троллейбусов тупо встает.
Вот у нас в Перми все автобусы частные. Администрация города просто выдает лицензии на определенные маршруты. И все, практически. Больше никаких особых затрат.Ну или вроде бы пенсионеров дотирует.Те. автобусы для города практически ничего не стоят в денежном выражении.
А вот с троллейбусов так не поступишь. Частник просто не потянет его с такими капитальные затратами в сотни миллионов. А то и миллиарды у вас там в Москве. И тут сразу вырисовывается вопрос, точнее ответ. Кто то очень не хочет расставаться с таким потоком денег.И я его понимаю.Только прогресс нельзя остановить.
Ах да, если убрать очень большие капзатраты и расходы на ремонт сетей а также плату за большую мощность в этих сетях, то можно не поднимать плату за проезд.

Edited at 2017-04-10 01:13 pm (UTC)

Умные люди довольно давно уже изобрели автономный ход. Как небольшой, как раз чтобы объехать аварию или ремонтируемый участок, так и приличный, позволяющий ездить по 50% маршрута без проводов. В итоге от рогатого с автономным ходом одни плюсы - инфраструктура вся уже есть, нет проблем с зарядкой, нет проблем с утилизацией батарей и ремонтом экзотического подвижного состава.

Ну да, Москва без больших расходов на транспорт не может. Не кошерно. Не Пермь чай какая.

Боюсь, что 20 км автономный ход - это всё-таки довольно дорогая игрушка, хоть и не такая, как целый электробус. Использование 50% в ежедневной эксплуатации всё-таки потребует замены батареек.
Кстати, позвать бы экономистов, чтобы посчитали на не лучше ли использовать дизельный АХ. Вот например. Есть линия 56 троллейбуса по Коровинке. Под ней куча бусов катаются и коптят провода, а могли бы ехать под проводами на электричестве, а уже свои небольшие куски у Коровино коптить. У такого подхода, правда, есть недостаток небольшой: КПД Дизель-генератор - электродвигатель заметно меньше просто Дизель-колёса. Т.е. кусочки без КС желательно чтобы были относительно небольшими.

А прикатывали же троллейбус Витовт с дизель-генератором, только он пропал потом, перестали пиарить. Ну и не проканает рассказывать про "замену троллейбусов на современный транспорт без потери в экологичности". Хотя пиарасты из мэрии уже наловчились втюхивать буллшит про "экологичные автобусы класса Евро-5" и пипл хавает даже такое. Оно и понятно почему. Первый электробус от ЛиАЗа выкатили на испытания то ли в 2012, то ли в 2013 году, он сломался в первый же день и потом стоял под забором, пока не вернули производителю.

Просто Рига перешла как раз на модель троллейбусов с дизель-генераторами и, судя по всему, им это понравилось. Вот интересно насколько это в принципе перспективно или Рижане просто развлекаются.

Мы ж с вами вроде уже как-то прикидывали, что дешевле всего просто провода продлить. Особенно, в горизонте затрат на 25-50 лет, что служат элементы КС.

Это если мы точно знаем, что маршрут таким будет эти 25-50 лет. Да сама по себе возможность поменять маршрут, не думая о КС, довольно соблазнительна. Так-то если везде провода продлевать, то можно вообще не заморачиваться никаким автономных ходом.
У меня есть приятель, который вообще считает, что надо нормально наладить процесс эксплуатации, только никакие костыли (в том числе и АХ) не понадобятся. Но он из IT сферы, там такое прокатывает.
Но меня дизельный АХ скорее интересует при сравнении с батареечным, а не с наличием КС, ибо последнее выгоднее и батареечного автономного хода.

Ну мы ж не метро обсуждаем, поэтому сие утверждение практически равносильно предположению, что через 25-50 лет на какой-то улице ОТ вдруг станет не нужен. Для любого более менее обитаемого места (т.е. за вычетом промзон и лесов) в городе такое вероятно только в случае ядерной войны и прочих катаклизмов.
А касательно что выгоднее, то тут вопрос из каких побуждений мы занимаемся троллейбусными извращениями. Ежели из экологических, то тут, сами понимаете, дуобусы отпадают. А если из экономических, то скорее всего дешевле продолжать гонять автобусы.

А вариант без генератора не используется? Когда колёса крутит либо либо электромотор, либо дизель?

Вот что-то современное на ум не приходит. Хотя в Бостоне, скорее всего, именно дуобусы катают.

>Вот у нас в Перми все автобусы частные. Администрация города просто выдает лицензии на определенные маршруты. И все, практически. Больше никаких особых затрат.Ну или вроде бы пенсионеров дотирует.Те. автобусы для города практически ничего не стоят в денежном выражении.

Моршрутки -- вообще сплошная выгода, даже маршруты не нужно раздавать, сами сделают.
Моршрутки -- это передовой транспорт!
Или нет?

КУДА расширять улицы так часто и много, чтобы провода троллейбусов были проблемой? Каким образом эти линии "жёстко привязаны"?
Единственное что - не очень в курсе энергопотерь в проводах, где бы популярно почитать об этом. А нащёт "платы по расценкам промпредприятия" - это не считает, всё это госструктуры и перекладывание виртуальных денег из одного кармана в другой.

Пока весь Московский прогресс заканчивается перетеканием московских миллиардов в карманы собственников группы ГАЗ. Москва закупает массово дизельные автобусы собранные на ЛиАЗе и заменяет ими троллейбусы. А для того, чтобы быдло ничего не заподозрило взяли у той же группы ГАЗ один электробус, который после 70 км пробега нужно 2 часа заряжать, и один финский электробус, который ездит без пассажиров. Стоит учесть, что в Москве среднесуточный пробег троллейбуса составляет 400 км. Сколько электробусов понадобится заменить один троллейбус, которому не нужно заряжаться, который весь день ходит по маршруту без перерывов?

Чтобы у троллейбуса был среднесуточный пробег в 400 км, надо чтобы он без перерыва катался по Москве со средней скоростью в 20 км/ч (что очень даже неплохо для наземного транспорта) по 20 часов в сутки. Мне представляется очевидным, что троллейбусы этого не делают.

  • 1