?

Log in

No account? Create an account

maxkatz


Кац предлагает победить


Previous Entry Share Next Entry
Велоинфраструктура в спальных районах в Москве
maxkatz
Я прекрасно понимаю многие аргументы против велоинфраструктуры в Москве — далеко ездить, холодно, грязно и так далее. Но давайте немного откроем дверь для аргументов с другой стороны и изучим немного информации, собранной Городскими Проектами.
Посмотрите, вот это карта района вокруг метро Щукинская с маршрутами общественного транспорта и временем в пути от остановки до метро. Время учитывает среднее время ожидания, но не учитывает путь пешком от дома до остановки.

А это та же карта, показывающая пешеходное расстояние



Что мы видим? Почти по всей территории района идти до метро пешком быстрее, чем ехать на общественном транспорте! Даже там, где ходит трамвай по полностью выделенным рельсам, всё равно на нём ехать примерно столько же, сколько идти пешком.
Теперь посмотрим, что если заменить пешеходный маршрут на поездку до метро на велосипеде

Из некоторых мест до метро на велосипеде добираться в три раза быстрее, чем на автобусе, примерно в два раза быстрее, чем на маршрутке. Давайте смотреть объективно — в таких условиях у велосипеда есть очень большое количество потенциальных пользователей.
Да, холодно, да, зима и грязно, но автобуса тоже нужно ждать на морозе. Если будет нормальная инфраструктура, какое-то количество людей обязательно выберет просто выходить из дома и ехать 7 минут до метро, оставлять велосипед и вечером возвращаться вместо того, чтобы идти 3 минуты до автобуса. 5 минут там его ждать и 10 минут на нём ехать.
А уж с 15-ти минутным пешим походом по морозу 7-ми минутная поездка на велосипеде конкурирует совсем легко. Необходимость велоинфраструктуры определяется не субъективными оценками, основанными на житейской мудрости, от людей, которые на велосипеде ездили только в детстве – она определяется объективными факторами. В транспорте это время, комфорт и цена. Вот возьмем, например, и сравним время из разных точек



Велоинфраструктура очевидно будет полезна. Давайте теперь подумаем, как её строить.

В отличие от новых спальных районов вроде Строгино, Щукино более старый район с иной застройкой, и это создает определенные сложности. Мы выделили 4 уровня сложности устройства велодорожек. От простого к сложному:
  1. За счет обширных газонов. Самый простой вариант, не затрагивающий ничьи интересы. Так сейчас строят, например, велодорожку у Навального в Марьино.
  2. За счет сноса деревьев. Часто так бывает, что велодорожки могли бы войти, но нужно оптимизировать поперечный профиль улицы, чтобы он стал более компактным. И часто это связано со сносом деревьев. Снос деревьев - это большие расходы (каждое дерево нужно компенсировать) и недовольство жителей.
  3. За счет оптимизации парковок. Сейчас часто делают парковки между фасадом здания и тротуаром. Парковки эти кому-то могут принадлежать и сносить их или даже переделывать на парковку с меньшим количеством мест — это проблема.
  4. За счет сужения проезжей части. Самый сложный вариант, связанный с адским воем автомобилистов, нежеланием чиновников делать это и т.д.
В, скажем, Строгино почти весь район можно оборудовать дорожками 1-го уровня. т.е. их можно было сделать и за небольшие деньги и без какого-либо сопротивления местных жителей.
В Щукино дорожки 1-го уровня возможны очень мало где — разве что в парках, а в основном придется иметь дело с уровнями 2-4.
Кроме того, что это сложно само по себе, накладывается тот факт, что проект не может быть связан только с прокладкой велодорожки. Это очень узкоспециальный подход, который ни к чему хорошему не приведет. Проект должен подразумевать полную реконструкцию уличного благоустройства «от стены до стены». 
Само по себе это хорошо: можно отвратную улицу превратить в хорошую. Но это затратно во всех отношениях и, кроме того, с текущим отношением жителей к велодорожкам, скорее всего такой проект не запустить. 

В связи с тем, что мы ответственно подходим к вопросу, мы сейчас не будем предлагать какие-то очень глобальные проекты, а вместо этого продумаем план, рассчитанный на 10 лет. Мы ведь не чиновники, которым нужно срочно побежать и всю Москву уложить плиткой, а потом обжечься на этом и больше никогда плитку не класть — мы хотим на самом деле что-то хорошее сделать. И «завтра» нам не надо.
План Городских Проектов по велоинфраструктуре в Щукино такой:
  • 2013 год — устанавливаем крытые охраняемые велопарковки в районе метро Щукинская и Октябрьское Поле. Обязательно сделать заметные, красивые, тщательно спланированные сооружения, с крышей, понятной навигацией и указателями и первое время с охраной.
  • Охрана нужна для того, чтобы первое время люди избавились от паранойи, что их велосипед обязательно украдут, если они оставят его где-то на день. Это психологическая штука, которую просто нужно побороть — люди когда-то так же боялись оставлять на улице иномарки. Для этого первое время нужна охрана, потом все привыкнут и будут велосипед оставлять сами не на этой парковке.
  • Стоимость круглосуточной охраны — 540 тысяч рублей в год. Еще, думаю, где-то в 3 миллиона обойдутся сооружения, из которых минимум 300,000 уйдёт на их дизайн (дизайн очень важен — нужно, чтобы все понимали, что это такое).
  • С 2013 по 2015 — изучаем, стали ли жители района пользоваться велосипедами для поездок до метро. Считаем, сколько пользуются велопарковкой, смотрим вообще как пошел проект, если количество велосипедистов начинает увеличиваться, то постепенно добавляем крытые велопарковки в других важных в районе местах и открытые парковки около жилых домов.
До этого этапа стоимость проекта легко умещается в бюджет по благоустройству района или в любое мельчайшее ответвление бюджета департамента транспорта. Уйдёт где-то от 5 до 10 миллионов рублей.
  • С 2015 по 2018 год, если люди пользуются парковкой и ездят на велосипедах до метро — начинаем постепенно строить сеть велодорожек, перепланируя улицы — сначала главные, потом остальные.
  • С 2018 года и дальше — смотрим что получилось, скорее всего, получим процентов 30% жителей района, добирающихся до метро на велосипеде, кучи велосипедистов на улицах, заваленные велосипедами парковки у метро. Продолжаем совершенствовать велоинфраструктуру, думаем над запуском какого-либо транспорта, который перевозит велосипеды в сторону центра города (например, вкручиваем в проект скоростного трамвая, который к тому времени где-нибудь рядом наверняка будет планироваться, веловагон), начинаем думать, как провести велодорожки в другие районы и в сторону центра, стараемся запустить систему проката велосипедов по типу Velib и сделать точки проката в важных местах в районе.
Таким образом мы постепенно будем вводить эту тему, люди будут понимать, зачем она нужна, и через 10 лет мы получим хорошую велоинфраструктуру, если окажется, что в ней есть необходимость. При этом мы не закопаем в землю никаких крупных сумм денег, если проект не пойдёт.

Если бы район был попроще, и относительно небольшими затратами (миллионов до 20 и без сноса деревьев и сужения дорог) можно было бы нарисовать отдельные велодорожки, то я бы предложил начать именно с этого, вероятность успеха тогда стала бы выше. Но тут речь о совершенно других инвестициях и о вмешательстве в текущую жизнь людей в районе — в такое нырять так сразу неприемлемо, по-моему, тут действовать следует постепенно. 

Пост подготовлен Городскими Проектами Ильи Варламова и Максима Каца
Сбор данных: волонтёры Городских Проектов
Иллюстрации: Анна Машера
Консультации по велоинфраструктуре: Владимир Злоказов


Генеральный спонсор изучения Щукино и Тверской:



«Лифт в будущее» - проект АФК "Системы" по поиску, поддержке и развитию талантливой молодежи


Спонсоры изучения Щукино и Тверской:



Urbanus.ru – портал о жилой недвижимости, с помощью которого можно купить/продать квартиру в новостройке и на вторичном рынке. Здесь самый полный каталог жилых комплексов по всем регионам.




Flatmob - современный, интерактивный ресурс по поиску недвижимости.
Оглавление журнала



у московских властей очевидно неслабый баттхерт от твоих идей)))
будем ждать, когда всё это до провинции доберётся

Абаснуй. Велодвижение вполне вписывается в официальную программу мэрии.

Я не понимаю, каким образом становится очевидно, что велосипед выгоднее?
Я смотрю на картинку и вижу выигрыш в 5-10 минут. Сам в Москве не живу (в Подмосковье, там и работаю), может чего-то не понимаю. Ради экономии пяти минут люди будут покупать велик, ехать на нем в офисной одежде, бросать его у метро? Многие не очень спортивные люди не будут этого делать, потому что физ.нагрузка - ты потеешь и теряешь рабочий вид уже с утра :) Девушки, привыкшие одеваться секси на каблучках тоже не будут ездить до метро на велике ради экономии пяти минут времени.

Думаю, идея высосана из пальца.

Ещё один стереотип :)
1. На велосипеде не обязательно гнать из последних сил в спортивном режиме. На скорости, достаточной для того, чтобы обогнать общественный транспорт, вы даже не вспотеете.
2. На велосипеде не секси? http://www.copenhagencyclechic.com/ !

(Deleted comment)
Хорошее исследование.

Но возникает вопрос, почему процесс внедрения предлагается начать именно с парковок, а не с велодорожек - чистых и безопасных? Ведь на работу человек едет не просто так, и не в велоодежде, а в костюме/платье. А раз так, то у всех велосипедистов будет полоска на спине, как у бурундука и грязные штанины.

Не получится так, что, построив замечательную велопарковку, в 2015 г. результаты ее использования окажутся неудовлетворительными? Не проще ли сначала приучить просто пользоваться велосипедом путем введения везде велодорожек, а уже потом пропагандировать доезд на велосипеде до метро, строить парковки?

Я велосипедист. Не езжу сейчас на велосипеде на работу главным образом из-за того, что в метро нельзя с великом, а оставить негде. Без дорожек передвигаться вполне реально. И вообще, как вы себе представляете чистую велодорожку во время или после дождя? Её что, феном сушить будут? Крылья и смена одежды - от этого никуда не деться. Кроме того, если велосипедист проезжает более 3-х км, без смены одежды и, как минимум, влажного обитрания уже не обойтись...

(Deleted comment)
Позволю себе поспорить с нашей минской колокольни.
1. Строить надо не крытые велопарковки для оставления велосипедов на день, а места постоянного хранения возле домов. Человек не поедет на велосипеде в магазин в километре, если для этого ему надо будет велосипед вытаскивать с балкона. Он должен выйти, просто сесть на велосипед и поехать.
2. У нас в Минске огромный резерв ширины тротуаров (город уже после войны фактически весь был доразрушен и отстроен заново). Их и планируем задействовать под велодорожки. Из-за местной специфики (вечная нехватка средств) сначала не выделенные, а просто "тротуар, адаптированный под велодвижение" --- где убраны все бордюры (у нас это больной вопрос, в Москве, знаю, его решили одним махом), устранены другие препятствия типа неудачно стоящих навесов на остановках, киосков, паркующихся машин.
3. Планируя велоинфраструктуру, надо хорошо подумать, чтобы избежать перекоса в сторону маргинальных групп, типа любителей горных велосипедов. У нас сейчас именно они захватили город, и стереотипный образ велосипедиста --- парень студенческого возраста, несущийся по тротуару, распугивая пешеходов и внезапно вылетающий под колёса автомобилей. И есть стереотип "велосипед не должен стоить дешевле $XXX", что создаёт барьер вхождения, а также порождает боязнь оставлять такие велосипеды на улицах. О маргинализации хорошо написал Микаэль в http://letsbikeit.ru/2012/05/izmenenie-povedeniya-povedencheskih-kampanij/#more-2335 .

Если велосипедо пользоваться регулярно, а не раз в месяц, ему сразу найдётся место вне балкона.

(Deleted comment)
(Deleted comment)
Я сам - заядлый велосипедит, катаюсь всю жизнь, т.е. больше 25 лет. Идеи по развитию велоисфраструктуры всячески поддерживаю!!! НО! Друзья, ну зачем лезть в такой популизм? Если делаете материалы, ну делайте их честно!!!

Маршруты автобуса вы посчитали наверняка по расписанию, т.е. как раз так, как они фактически ходят - это ок. Но пешеходы?!? Во всех учебниках скорость пешехода - 5 км/ч. Только там не говорится, что это скорость ВЕСЬМА БОДРОЙ ходьбы. Я даже на работу не хожу с такой скоростью. Моя скорость - 4 км/ч, это всего 65 метров минуту, а не 100, как вы нарисовали! Если иду прогулочным шагом - 3. Пожилые люди, люди с детьми в принципе не могут ходить 5 км/ч!

Кроме того, автобусы почему-то у вас ездят по дорогам, а пешеходы сквозь стены просачиваются. Нет, конечно, бывают срезки, но 90% времени пешеходы все равно ходят прямо-перпендикулярно, а не как привидения. Умножаем еще на 1,5. еще есть светофоры, на каждом из которых тратится в среднем 1,5 минуты.

По поводу велосипедов - претензии только по геометрии, так что умножаем на 1,3 - 1,5. Скорость 15 км/ч - 250 м/мин вполне адекватная.

Итого - я полностью за развитие велоинфраструктуры, но делайте честные расчеты! В который раз наблюдаю изрядные передергивания в ваших материалах.

эвона чо. для меня 5 км/ч — это скорость неспешной прогулки, а оказывается, это "бодрая ходьба".

чем же мерить скорость? кому доверять?

(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
отличный план.

Вот это видео дополнит пост



Правда, Максим не упомянул, что экономически велосипедисты, как и пешеходы - враги общественного транспорта, не пользуясь им не приносят им прибыль.

Edited at 2012-09-24 10:39 am (UTC)

Как жена велосипедиста и активный пешеход.
На расстоянии до полутора километра выгода во времени проблематична: якобы сэкономленные 7 минут уйдут на вытаскивание велосипеда из дома и установку его на стоянку.
Кроме того, зимой на морозе на велосипеде тоже не очень комфортно ездить - дорожки обледеневают, скользко. У мужа велосипедный сезон с середины марта до середины ноября, единственный за прошлый сезон несчастный случай был в ноябре по описанной причине.

Постоянно используемый велосипед имеет смысл держать там же, где и обувь, и одежду и это явно не балкон:) А говнометровелосипед вообще можно не заносить в квартиру.

Охрану желательно оставить. Иначе все, кто имеют велосипед дороже ситибайка, очень неохотно будут пользоваться стоянкой. Или покупать два велосипеда? Поскольку стоянка одна, а не несколько разбросанных по району, то охрана обойдется не так дорого.

Вся европа ездит на ситибайках. говностелсы (которых 3/4 и у нас тоже) уже никому тоже неинтересны.

Наличие стоянок у метро ключевой фактор, а их охраняемость вообще огромный плюс. Если рассматривать Щукино, то это достаточно тихий район, то есть доехать до метро в принципе можно, но вот куда сейчас бросать на день велосипед - вопрос.
Скорости для пешеходов и особенно велосипедистов это какие мировые нормы?

Поручни на ст. м. Славянский бульвар, позволяюл легко запарковать свой велик.



Но это западный вестибюль. В основном, через него выходят те, кому надо на мост или на перехватывающую парковку.

А, и ещё один стереотип, въевшийся в сознание наших чиновников, да и простых горожан: "на велосипедах не ездят, на них катаются".

Edited at 2012-09-24 06:39 am (UTC)

У нас в Питере тоже создают карту велосипедизации города. Вдоль всех основных дорог сделают велодорожки..
Надеюсь это не останется только планом...
п.с. деревья жалко..

В Питере горок нет - хорошо!

что-то у вас на рисунках диаметр 1500-метрового круга никак не 1500 метров. А все 2 км.

Да нет, нормально. Замерил по яндекс картам расстояние от метро до пересечения Живописной и Рогова (узнаваемый треугольник на юго-западе радиуса), 1.58 км

Максим, респект. Не ожидал такого после "пренебрежения" в посте про Тверскую. Да, пусть тут написана очевидная истина про скорость передвижения на велосипеде, но очевидно-то это было только мне, а я езжу больше чем хожу пешком:)
И расклад про то, что начинать надо с велопарковок - 100% правильный, впервые!!! его вижу, ура! Значит, не только крокодилы спасут эту страну:)
Вторым этапом предлагаю привести в порядок съезды с тротуаров на дороги, чтобы они были красивые и гладкие - ну в европах ты это сам видел. Возможность нормально двигаться по тротуарам сподвигнет к езде большое количество чайников и впечатлительных, которые и заполнят парковки. Я знаю, что согласно ПДД езда на велосипеде по тротуарам запрещена, когда чайники научатся ездить и привыкнут - они сами переберутся на дороги. Обособленных велодорожек в районе не нужно: тут нет сильно перегруженных улиц, все дороги прекрасно едутся с машинами. А вот что было бы полезно - это проезжабельные (без ступенек) связки с Тушино, районом Больница МПС, ибо весь Полесский, Врачебный и часть Габричевского тоже идут на Щукинскую.

Учтите, что для популярности велотранспорта очень важно, насколько в безопасности себя чувствует велосипедист. И тут действительно, тротуары выигрывают у проезжей части.

У нас в Минске, кстати, наоборот, запрещено ездить по проезжей части при наличии проезжабельного тротуара. Редкостной степени идиотизма правило.

Прикидываю это все дело к своей ситуации - не очень катит.
Езжу на работу из одного города Подмосковья в другой. По расстоянию, это вполне соизмеримо с перемещением по Москве, может даже ближе чем многие ездят. На машине это 20км. Так вот в моей ситуации, если ехать на общественном транспорте, то получается 20-25 минут пешком до жд. вокзала, потом те-же 20-25 минут до работы. Некоторые в подобных ситуациях возят велик с собой на электричке. Но если так будут делать все, то это какой-то пиздец получится.
Короче говоря, кажется все это фигня. Если пользоваться великом, то не для того чтобы до метро доехать, а чтобы до работы можно было. Тогда бы и имело смысл, я бы с радостью ездил на работу на велосипеде, если бы не приходилось 90% пути фигачить вдоль оживленной магистрали...

Из Подмосковья в Подмосковье на машине, я думаю, в самый раз, не заезжая в Москву, конечно. Самый смысл велика - сделать исторический центр города велосипедным, заменить машину на поездки 1-5-10 км длиной, ну и внутри микрорайона передвигаться не на машине, а на вело\ОТ. Никто не предлагает сегодня ездить Москва-Тула на велосипеде. %)

Хорошая инициатива, поддерживаю! Стараюсь не пользоваться наземным общественным транспортом. 15 минут от дома до метро и 20 минут от метро до работы - бодрит. Если использовать наземный транспорт - будет экономия в 5-10 минут, но это и деньги и толкотня, а ещё - нестабильность. Велосипедисты улучшат ситуацию в городе.