?

Log in

No account? Create an account

maxkatz


Кац предлагает победить


Previous Entry Share Next Entry
Простые шаги по улучшению или спасению вашего города
maxkatz
В планировании городов, также как в арифметике, есть ряд общепринятых правил. Никто в мире не пытается спорить с тем, что 2+2=4. И в транспортном планировании есть точно такие же правила, с которыми уже давно компетентные специалисты не спорят. Иностранные специалисты сильно удивляются, глядя на Россию, вот, например, Вукан Вучик в своей книге "Транспорт в городах, удобных для жизни" приводит такие слова: "В «прогрессивных» городах эффективность большинства магистральных маршрутов общественного транспорта (трамвайных, троллейбусных, автобусных) была радикально повышена за счет их трассирования по обособленным полосам движения. В российских городах введение обособленных полос все еще редкость и рассматривается как некий эксперимент, эффективность которого подлежит доказательству".
То есть у нас даже самые прогрессивные города, которые делают что-то правильно, все еще рассматривают это как эксперимент. Но есть еще огромное число российских городов, в которых мэр убежден, что планировать транспорт может любой дурак, и в частности он сам. Там отрицают транспортную науку, как явление, а меры борьбы с заторами применяют не те, которые зарекомендовали себя в мире, а те, которые больше понравятся местным чиновникам. И там изменения в сфере транспорта носят уже даже не характер эксперимента, а некую форму самодурства конкретного чиновника. 
"Городские Проекты" решили дать несколько простых рецептов по поводу того, как обычный человек может оценить компетентность городских властей в своём городе и что может сделать для его улучшения. Понятное дело, что это всё так упрощённо не работает, но кое-какое представление даст.

Во-первых: если городские власти убирают с улиц трамваи — это катастрофа. Они делают ошибку, которой 60 лет. Сейчас уже нет ни одной страны в мире, кроме России, которая снимала бы в городах рельсы — в Европе и США эту ошибку уже сделали и теперь кладут их обратно. Трамваи и системы легкого рельсового транспорта строятся в огромных количествах везде и только у нас их снимают.
Если вы слышите риторику «снимем трамвай, чтобы увеличить пропускную способность» — родина в опасности, и вам надо её спасать. Вам нужно в первую очередь спасать рельсы. Даже если закрывают маршруты, вы должны до последнего патрона биться за рельсы.


Дело в том, что рельсы, особенно лежащие отдельно, например, посередине улицы, — это огромный задел для того, чтобы за относительно небольшие деньги построить очень эффективную, удобную и быструю рельсовую систему — трамвай или скоростной трамвай. Когда у вас есть старые ржавые рельсы, то вам их просто нужно переложить. Когда их нет — нужно отбивать площадь у автомобилей, проводить сложнейшее планирование перекрестков и т.д. 
Рельсовая система такого типа обязательно будет в вашем городе построена в будущем, это доказано десятками городов по всему миру — везде, где снимали трамвай, он возвращался. От того, удержите ли вы рельсы, зависит, сколько времени и денег уйдёт на постройку вашей рельсовой системы.
Вам важен каждый день. Вы в ситуации «день простоять да ночь продержаться», в любой момент некомпетентный руководитель города или транспортного отдела может смениться и прийти компетентный — и тогда он сможет те линии, которые вы спасли, вместе с движением обособить, те, где остались нормальные рельсы — запустить, а те, где лежат ржавые рельсы, но еще нет дороги — починить.
Давайте еще раз послушаем Вукана Вучика на эту тему:


Можно взять пару примеров у нас в России. В Самаре вот жители стали возмущаться тому, что мэр хотел снять трамвай, они собрали более 4 тысяч подписей и завалили всех чиновников письмами с требованием не трогать этот транспорт. Так что рука злодеев дрогнула. А на следующих же выборах самарцы выбрали себе нового мэра, который в числе прочего обещал, что трамвай ни в коем случае трогать не даст. И теперь ту самую линию, которую хотели закатать в асфальт, власти будут продлевать к новому стадиону ЧМ-2018, чтобы вывозить с него гостей города.

А вот в Воронеже спасти трамвай не удалось, улицы расширили... но это только ухудшило ситуацию. Муниципальный транспорт исчез вместе с трамваем, теперь там 93% всего транспорта — это ГАЗели и ПАЗики! В городе адские пробки, он лидирует по ним среди всех соседних городов. Потому что никто не хочет ездить в ГАЗелях - все стараются купить себе машину. При этом уже новые власти говорят о 40% дефиците предложения транспортных услуг, 30% росте числа легочных заболеваний и трехкратном падении общего числа поездок, совершаемых жителями города! Чтобы уместить автомобили дорожники предложили городу программу строительства развязок, рассчитанную на 20 лет и на 30 миллиардов рублей, но таких денег у города просто нет. Поэтому уже областные власти сейчас разрабатывают проект строительства легкого рельсового транспорта, причем, по словам тех, кто им помогает в этом, пройдет он точно там же, где в свое время был трамвай... только теперь на его запуск потребуется намного больше денег.

Все методы хороши в сохранении рельс. Часто достаточно одного активного человека, чтобы продержать рельсы много лет — бейтесь за рельсы




Во-вторых: очень внимательно смотрите, кто и зачем строит в вашем городе бессветофорные магистрали. Скоростные магистрали очень сложная и дорогая вещь, требующая вдумчивого планирования, у нас, к сожалению, их часто строят под влиянием строительного лобби, которое просто хочет заработать на самом строительстве, и его не интересует, как эти действия повлияют на город. Мы в Москве это часто испытываем, Алабяно-Балтийский тоннель тому отличный пример, а также бессветофорная Ленинградка и еще множество проектов.
Обратите внимание, что речь именно о бессветофорных скоростных трассах, а не о дорожной сети. У нас эти два понятия часто смешивают в одно и потом строят магистраль, а говорят, что развивают дорожную сеть.

На самом деле это две совершенно разных темы, капиллярная сеть дорог очень нужна, её нужно строить, увеличивать связанность районов и т.д. — но тут речь именно о 2-3 полосных общегородских дорогах, со светофорами, островками для пешеходов и т.д., и о переездах через железные дороги и другие магистрали. Это совершенно другая вещь. Дороги строить нужно, а вот хайвей — штука опасная.
Важно понимать, что в мире есть два типа дорог: местные и хайвеи. И те, и другие нужны для автомобилей. Однако они имеют совсем разные свойства. Так же, как метро и автобус: метро ездит быстро, имеет мало остановок, спрятано под землю. А автобус — ездит относительно медленно, у него много остановок и он всегда рядом. Так же и хайвеи - это дороги, которые строят, чтобы очень быстро пересечь большую территорию. Поэтому на них никогда не ходит общественный транспорт, их никогда не строят рядом с жилыми домами, на них очень редкие съезды, на них нет светофоров и пешеходных переходов, а скорость порядка 120 км/час. А местные дороги наоборот - проходят в жилой зоне, все переходы на них сделаны зеброй, есть светофоры, ходит общественный транспорт и скорость ограничена 50 км/час.
У нас строительное лобби пытается смешивать эти два совершенно разных вида дорог. Поэтому мы часто слышим о том, что какой-то проспект хотят сделать бессветофорным и построить на нем развязки. Это большая глупость, которая не уменьшит, а увеличит пробки. Ни в коем случае нельзя допускать, чтобы хайвеи строили в жилой застройке, с кучей съездов они будут не эффективны, но очень затратны. К тому же они сильно ухудшают жизнь всех жителей ближайших к ним домов.
Для упрощения — считайте, что любой проект по строительству бессветофорной магистрали на базе существующей улицы — это мешающий городу коммерческий проект, который протолкало лобби, до тех пор, пока вам убедительно не доказали обратного. Не принимайте доказательств типа «ну у нас же пробки, нам нужны дороги», этим вас так дурят.




В-третьих, посмотрите городской бюджет. Все бюджеты выкладывают на сайтах местной мэрии или городской думы. В нем легко найти все цифры — сколько получено доходов, сколько и на что потрачено. Обратите внимание, что скорее всего у вас в городе налогов и акцизов с автомобилистов собирают не очень много, а вот тратят на них гораздо больше, чем собрали, и намного больше, чем тратят на общественный транспорт. В Москве, например, автомобилисты всеми видами налогов и акцизов, специализированных для автолюбителей, покрывают всего около 40% того, что на них тратится. Главное — и пешеходам, и автомобилистам выгодно, чтобы мэрия тратила больше денег на общественный транспорт, потому что чем он будет лучше и удобней, тем меньше появится новых автомобилистов, и тем больше места на дорогах останется для тех, кто там ездит.
Поэтому если меньше 50% бюджета, идущего на развитие транспора, тратится на общественный транспорт — у вас либо некомпетентная мэрия, либо очень сильные строительные и автомобильные лобби, которые мощнее адекватного анализа мэрии, либо какие-то очень веские причины, которые вам должны убедительно разъяснить. В любом случае вам стоит лично стать самостоятельным лобби собственных интересов и требовать перенаправить деньги на общественный транспорт. Никто обычно так не поступает, поэтому власти не чешутся. А вы можете сходить на публичные слушания по бюджету города, написать письма депутатам городской думы. Это не займет много времени, но если так сделают многие — станет лучше.




В-четвертых, подземные и особенно надземные пешеходные переходы - это зло для города. Если вам говорят, что таким образом улучшают пешеходную инфраструктуру, то эти люди не компетентны. Это простительно строителям магистралей, но не простительно людям, планирующим город. Боритесь с каждым новым подземным или надземным пешеходным переходом, возводимым в жилой застройке, потому что в городе нужны светофорные переходы с островками безопасности для пешеходов. 
Как правило надземные и подземные переходы строят, пытаясь превратить обычный проспект в подобие хайвея. Исключение — территории за городом. Поэтому, если ваш мэр, начальник ГИБДД или руководитель транспортного комплекса говорит, что надземный пешеходный переход на обычной городской улице разгрузит дорогу — добивайтесь его отставки. Это некомпетентный человек, который может принести еще кучу бед городу. А вот если такой переход делают под шоссе около вашей дачи, то это уже выглядит вполне неплохой идеей. 




В-пятых, долбите постоянно по всем каналам, что важнее всего инфраструктура для пешеходов. В городе приоритетность всегда такая: пешеход, велосипед, общественный транспорт, движущиеся автомобили, стоящие автомобили. Можете, допустим, сходить к мэру и сказать ему что-нибудь вроде «Никто не запомнит мэра, который привел в порядок все дороги, потому что это невозможно сделать даже за два срока. Но все запомнят мэра, который починил пешеходные зоны – это можно сделать быстро, это очень заметно, этим пользуется намного больше людей и они простоят еще тридцать лет минимум»
Вот как об этом говорит бывший мэр Боготы, известный мировой специалист по урбанистике Энрике Пеньялоса:

«Хороший город — тот, в котором людям хочется бывать на улице. Если в городе хорошо себя чувствуют более уязвимые граждане — дети, старики, инвалиды, люди с низким уровнем достатка — значит, комфортно и остальным. Принципы хорошего города таковы: приоритет отдается пешеходам и велосипедистам, а не автомобилям. Если говорить о передвижении по городу, то на первом месте автобусы, а не личный транспорт. Общественные пространства должны быть безопасными и приятными для всех.
Разница между прогрессивным и отсталым городом заключается не в качестве автодорог или метро. Она заключается в качестве пешеходной зоны. Я видел большущие шоссе в африканских городах, где у многих людей нет воды. И метро — тоже не признак благополучного города. В ужасных городах тоже есть метро»



Пост подготовлен Городскими Проектами Ильи Варламова и Максима Каца
По материалам книг и лекций Вукана Вучика
Консультации: Антон Буслов
Рисунки: Евгений Решетнёв


Образовательная часть Городских Проектов по-прежнему не имеет генерального спонсора. Если вы хотите стать генеральным спонсором образовательной части — пишите на theshtab@gmail.com





Оглавление журнала




  • 1

http://maxkatz.livejournal.com/99500.html?replyto=8112812

И про манию я говорю, относительно темы выхлопных газов. Извините, но выглядит со стороны, действительно очень странно: апеллировать к выхлопным газам можно абсолютно все время, когда нет других аргументов (как например и к тому, что "власти" все равно реализуют все не правильно), это такое мифическое понятие, воздействие которого невозможно измерить объективно.

Итак :

1. Машин, на заданном участке дороги, все равно находиться константное среднее количество на единицу времени. Следовательно выхлопных газов выделяется одинаково.
2. Даже если бы количество выхлопных газов увеличилось-бы, это все равно никак невозможно ощутить.
3. Неизвестно, как изменяется воздействие выхлопными газами, при столь малом их увеличении.


Что касается "мании"
Самый примитивный поиск дал следующие результаты.
http://www.nbuv.gov.ua/Portal/natural/Popu/2002_1/3_7.htm
Движению на участке улицы без остановок соответствует ku = 1. При светофорном регулировании примерно половина цикла регулирования — около 30 с — затрачивается на накопление группы автомобилей и ожидание разрешающего сигнала светофора. При движении условный автомобиль выделяет 24,3 г/км или 1,215 г оксида углерода на отрезке пути 50 м, составляющем перекресток. А при остановке этот же автомобиль за 30 с в режиме холостого хода выбрасывает 2,25 г оксида углерода...
Получены расчетные данные о сокращении средней продолжительности жизни индивидуума в зависимости от характеристик светофорного регулирования и интенсивности транспортного потока в часы пик (см. рисунок). Расчеты выполнены по предложенной методике для средней годовой скорости ветра 4,7 м/с при допущении, что время наибольшей пиковой интенсивности движения составляет 2 ч в сутки.
У них на рисунке сокращение продолжительности жизни до 6 лет.... Я не технарь, в деталях разобраться сложно. Но "манию" подкрепляет...

Сначала думал написать очень подробный комментарий, но думаю это и не нужно. Если вас не убедит краткое перечисление основного бреда, то могу расписать более подробно.

Я не эколог, но статья явно бредовая и не имеющая никакого отношения к научному изложению, это понятно даже непрофессионалу. Правда не понятно, какое отношение экология имеет к "технарям". Пока я не видел каких-либо адекватных книг по теме, и мне непонятно также, какое отношение подобная экология вообще имеет к науке.

Вот :

1) Из шести ссылок:
4 - нормативные акты, на которые научное исследование, разумеется, не может ссылаться
1 - Работа того-же (sic!) проффесора (если не считать соавторов-инжинеров), на которую и опирается статья.
1 - собственно нормальная цитируемая работа - книга 75 года

2)

"Оценка вредного воздействия на человека основывается на законе Вебера—Фехнера ..."

wikipedia: "Закон Вебера — Фехнера — эмпирический психофизиологический закон, заключающийся в том, что интенсивность ощущения пропорциональна логарифму интенсивности раздражителя."

"Воздействия вредных факторов, превышающих пороговые значения, вызывают у человека разного уровня ощущения и приводят к отклонениям многих физиологических показателей организма вплоть до летального исхода. Следовательно можно принять, что величина ощущений L и определяет величину риска R."

Яды могут воздействовать не только на физиологические показатели; закон Вербера-Фехнера не применим к физиологическим показателям, он применим лишь к ощущениям, которые в принципе не имеют к этому никакого отношения.

Причем, что самое прекрасное, такой феерический и далеко идущий вывод, автор сделал одним (sic!) предложением. Одним предложением. Одним предложением он нашел одну конкретную формулу для всех возможных физиологических воздействий на человека. Даже не пояснил ничего. Лютый ад.

3) "то величиной воздействующего фактора и его пороговым значением являются концентрация вещества в воздухе С и его пороговая концентрация С0" - ПОЧЕМУ ?!! Это как минимум, абсолютно никак не очевидно. Естественно зависимость между концентрацией вещества в атмосфере и его восприятием человеком, какая угодно, только не линейная.

Как она вообще может быть линейной, если воздействие величина абсолютная, а риск вероятностная ?

4) "величина «приемлемого» уровня риска принимается равной 1.10-6 год-1, как вероятность смерти для индивидуума в течение года"
"при среднесмертельной концентрации С = ЛК50 уровень риска равен R = 0,5."

wikipedia "средняя доза вещества, вызывающая гибель половины членов испытуемой группы"

Воздействие ЛК50 вызывает смерть за несколько часов, а не за год !

Черт, это бессмысленно дальше комментировать же. Лютый, лютый, лютейший бред.

В данном случае признаю, что вы правы. Я смотрела только выводы. Хотя предполагаю, чтоболее серьезный поиск дал бы более достоверные данные. Но энтузиазма этим заниматься нет.
К сожалению, формат комментариев к чужим постам не дает возможности рассматривать проблему всерьез, поэтому я предпочла бы на этом остановиться, ибо вряд ли у нас есть шанс убедить друг друга.

Не-не (:

Дело не в конкретном исследовании, а в том, что провести его принципиально невозможно.

Провести конкретный неучный эксперимент, проверяющий как влияют выхлопные газы на продолжительность жизни, очевидно нельзя.

Расчет так-же невозможен. На человека воздействуют много сложных факторов, и нет (во всяком случае мне они не известны, и маловероятно, что это случайность) никакой методологии, которая позволяла бы как-либо их разделять и вообще изучать их влияние на человека. Можно работать с каким-то отдельным, очевидно принципиально более сильном фактором (смертельно ядовитым газом, например), когда влияние остальных факторов пренебрежимо мало. Можно, в некоторых случаях, наоборот рассматривать результат конкретную целостную ситуацию. Но выделять влияние конкретного отдельного фактора на весь сложный организм человека невозможно.

Таким образом утверждения о определенном воздействии определенной концентрации выхлопных газов на организм, ничуть не объективнее, чем "открытия" продления жизни морковкой или каким-нибудь бататом.

Ну,мы с вами ушли в методологию научных исследований.
В принципе есть медицинская наука эпидемиология, которая как раз и занимается изучением влияния различных факторов на заболеваемость, в том числе и таких, которые посложнее, чем выхлопные газы изучить.
Есть такое понятие, как ПДК и подсчитать концентрацию в воздухе, к примеру, на автобусной остановке, на светофоре и в подземном переходе, думаю, можно. Если на светофоре есть существенное превышение ПДК, которое больше, чем, к примеру на автобусной остановке, то это в любом случае негативный фактор влияния на здоровье. Думаю, что такие исследования проводятся, но я не специалист, да и формат чужого ЖЖ не располагает.

О примерно этом я и говорил.

1.

Медицина не наука. Во всяком случае, не эффективная наука. Подавляющее большинство лекарств не протестированны научно, сам процесс научной проверки лекарств четко не сформулирован, аналогично нельзя просто опровергнуть эффективность лекарства (регулярное обнаружение, что известные лекарства - плацебо, тому подтверждение). В медицине, на полном серьезе, может существовать на большом промежутке времени, несколько теорий объясняющих одну и ту-же общеизвестную болезнь, абсолютно по разному.

2.

А собственно в чем предсказательная сила эпидемиологи ? Я, как обыватель, не слышал о каком-нибудь признанном результате в инфекционной эпидемиологии, сложнее, чем простая зависимость между заболеваемостью и общими факторами (территория/возраст/пол/профессия). И следующие из них предсказания по распространению заболевания.

Замете, что для предсказания распространения заболевания, не требуется узнавать никакие другие воздействия, так-как они малы, на фоне основных,то есть эта задача как-раз гораздо проще.

Надеюсь, что существуют контр-примеры - содержательные результаты.

3.

Собственно, как я и говорил тут возможные результаты

а. Воздействие общей ситуации (живущие в большом городе, умирают раньше)
б. Воздействие одного фактора (при концентрации X ядовитого газа, мышка сдохла)

Нельзя понять, как влияет на общий результат конкретный фактор, и в какой зависимости состоит результат от этого фактора.

Соответственно выяснить как, столь малое (если оно вообще существует) увеличение выхлопных газов на продолжительность жизни, невозможно.

4.

Так как отсутствие светофора лишь перемещает затор, суммарное количество пробок будет константно, и соответственно выхлопов в любом случае выделяется одинаково :P

5.

Это вообще неважно (:

В любом случае, вполне легко ограничить такое небольшое увеличение выхлопов, другими методами, например ограничением трафика.

Если медицина не наука, то урбанистика - стопудово не наука.
Извините, у меня иссяк лимит времени на эту дискуссию.

1.

Урбанистика - не наука, но она гораздо научнее, во всяком случае на первый взгляд.

У нео-урбанизма есть конкретные постулаты, конкретные модели, конкретные предсказания (исполняющиеся, в общем).

Понятно, что задачи урбанистики гораздо проще, и легко описываются. Понятно что есть научные области медицины. Но исходя из того что я знаю (вполне возможно я не знаю чего-то важного), медицина в целом ненаучна.

2.

Ну вот. На самом интересном месте (: Ну, возвращайтесь, потом.

Вы оказались правы :)Тема "не отпускает".
Предлагаю развернутое обоснование того, чему вы упорно не желали верить, в моем ЖЖ http://taanyabars.livejournal.com/177096.html

  • 1