Category: архитектура

Category was added automatically. Read all entries about "архитектура".

Письмо российских урбанистов о перепланировке Ленинского Проспекта

Любопытная штука появилась: http://echo.msk.ru/blog/old_dweller/1048224-echo/. Статья Михаила Блинкина, написанная в соавторстве с авторитетными российскими урбанистами о Ленинском Проспекте. По-прежнему хотелось бы увидеть хотя бы одного специалиста, который объяснит, чем этот проект хорош и зачем его делать — пока таковых не обнаружилось.

Привожу тут статью полностью.


О ПЕРЕПЛАНИРОВКЕ ЛЕНИНСКОГО ПРОСПЕКТА

Автор: Михаил Блинкин
Источник: http://echo.msk.ru/blog/old_dweller/1048224-echo/

За последние недели ко мне поступило множество письменных и устных обращений от жителей и муниципальных депутатов различных районов ЮЗАО с просьбой обозначить свое отношение к предстоящей реконструкции Ленинского проспекта. Ссылок на мои многочисленные прежние выступления на эту тему (и многие вполне аналогичные темы) оказалось, увы, недостаточно. Так что мне пришлось подготовить подробный текст с изложением своей, однозначно негативной оценки данного проекта. Я показал его ряду авторитетных российских урбанистов; наши оценки проекта в целом совпали. В ходе коллегиальных обсуждений сформировалось некоторое коллективное послание “Urbi et Orbi”, которое я сегодня представляю вниманию читателей сайта Эха Москвы.

Полагал бы необходимым представить своих соавторов:

  • Ю.П.Бочаров – академик Российской академии архитектуры и строительных наук (РААСН), урбанист с мировым именем. Наглядным свидетельством его присутствия в «мировой лаборатории» урбанистики является членство в международном совете знаменитого британского журнала «Town Planning Review».

  • М.Я.Вильнер – почетный член РААСН, один самых авторитетных отечественных урбанистов, много лет возглавлявший научную часть ЦНИИПграда – ведущего российского (советского) института в области градостроительства, а также профессиональную «Гильдию градостроителей».

  • Н.Р.Фрезинская – доктор архитектуры, советник РААСН, член авторского коллектива легендарного советского СНиП 2.07.01-89* «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений».

  • Э.А.Сиренко – кандидат архитектуры, доцент МАРХИ, исследователь трансформаций планировочной структуры Москвы в XX веке.

Полагаю, что по ходу дела под нашим письмом подпишутся и другие авторитетные ученые в области урбанистики, архитектуры, транспорта, экономики города.

Хотел бы подчеркнуть, что наша оценка проекта реконструкции (перепланировки) Ленинского проспекта сделана исключительно на профессиональном поле; мы заведомо оставляем за скобками любые бизнес - интересы, или же спекуляции политического толка.

О проекте перепланировки Ленинского проспекта

Полагаем необходимым обозначить свое отношение к предстоящей реконструкции Ленинского проспекта. Наше консолидированное мнение сводится к тому, что реконструкция (или, как говорят авторы проекта, «перепланировка») Ленинского проспекта является сугубо контрпродуктивной затеей. Суть дела заключается в следующем.

Ленинский проспект сегодня – это широкая удобная городская улица. После завершения проекта перепланировки эта городская улица исчезнет как таковая, поскольку местные пешеходные и локальные автомобильные связи будут напрочь нарушены или значительно усложнены. Единая городская среда, сложившаяся здесь за многие десятилетия, будет разрушена: четная и нечетная сторона проспекта станут практически изолированными друг от друга городскими анклавами. Обещанные авторами проекта 7 новых подземных пешеходных переходов способны смягчить, но вовсе не устранить эту изоляцию: жители (особенно пожилые жители ЮЗАО) заметно отличаются по своим привычкам и двигательным возможностям от пользователей проколов под магистральными дорогами.

Еще одним вынужденным и сугубо негуманным планировочным решением станет перенос привычных для местных жителей маршрутов общественного транспорта на боковые дорожки, то есть непосредственно под окна жилых домов. Здесь автобусам и троллейбусам предстоит делить проезжую часть с многочисленными «местными» автомобилями, для которых эта боковая дорожка станет единственной (да еще сопряженной с большими перепробегами!) связью с внешним миром. Здесь же придется решать вопрос об автомобильном доступе к многочисленным точкам торговли и общественного питания. В жизни (в отличие от бодрых рисунков из рекламного буклета «Реконструкция Ленинского проспекта») придется этот доступ либо закрыть, либо признать за норму выезд автомобилей из парковочных карманов задом на автобусную полосу. И то, и другое – вряд ли можно считать разумной схемой организации движения.

Заметим также, что лево- и правоповоротные потоки с поперечных улиц будут направлены в те же боковые дорожки, в добавление к троллейбусам, автобусам, местному трафику. Соответственно, движение под окнами жилых домов станет более чем оживленным. Так что обладателям этих окон следует иметь в виду, что после реконструкции проспекта транспортный шум для них только увеличится.
В общем и целом жителям Ленинского проспекта предстоит обитать на «обочине большой дороги», примерно так же «счастливо», как москвичам, проживающим на Беговой улице после ее переделки во фрагмент ТТК, или же, как жителям придорожного поселка, где федеральная автомобильная дорога идет прямиком по главной местной улице. Речь идет не только о моральном ущербе, но и прямых экономических потерях собственников квартир, прямо пропорциональных запланированному (весьма значительному!) ухудшению качества городской среды.

Впрочем, даже если забыть об интересах местных жителей, которые останутся без своей привычной городской улицы, то следует понимать: полноценной скоростной дороги (или, как говорят за рубежом – фривея) из Ленинского проспекта, во всех случаях, не получится.
Увеличенный по интенсивности трафик со стороны области, в том числе генерируемый на «присоединенных территориях», «с ветерком» пройдя новые тоннели и эстакады, упрется в неустранимое узкое место у площади Гагарина. Напомним, что здесь происходит многослойное переплетение входящих и выходящих потоков: со стороны Калужского шоссе и Профсоюзной улицы, ТТК, улицы Косыгина. Таким образом, вместо череды предсказуемых по длине очередей у последовательных светофоров, рассредоточенных сегодня от Миклухо-Маклая до Университетского проспекта, мы получим одну большую неуправляемую хроническую пробку на рубеже ТТК. Это соображение надо бы иметь в виду участникам агитационных пробегов и прочим горячим сторонникам «бессветофорных» дорог. Кстати сказать, светофоры здесь все равно останутся; а как иначе организовать поворотные трафики с конфликтующих направлений?

Вряд ли удастся улучшить «поперечные связи». К примеру, сооружение тоннеля под Ломоносовским проспектом, безусловно, увеличит зеленую фазу для этих связей; беда только в том, что трафик в восточном направлении сначала упрется в «трамвайный перекресток» у Черемушкинского рынка, а затем – в Профсоюзную улицу.

Аналогичным образом трафик в западном направлении упрется в перекресток с проспектом Вернадского, знаменитый своими системными заторами. Во всех таких случаях вспоминается старинная поговорка дорожных проектировщиков: «развязка на городской улице – самый дорогой способ переместить пробку с прежнего места на новое».

Мы не говорим уже о том, какая обстановка сложится во всем юго-западном секторе Москвы на все то время, пока будет вестись реконструкция Ленинского проспекта с грандиозной по масштабам перекладкой инженерных сетей. Очевидно, что даже локальные (небольшими «захватками») перекрытия этой магистрали приведут к реальному транспортному коллапсу на обширной территории города. В случае проекта с гарантированным позитивным конечным результатом можно было бы утешить местных жителей, а также обитателей домов, дач и квартир вокруг Киевского шоссе: «Потерпите, пожалуйста! Сегодня нам с вами плохо, зато после окончания реконструкции «здесь будет город - сад». Увы, как было отмечено выше, никаких особых выигрышей проект не сулит и после своего завершения.
К сожалению, перечисленными обстоятельствами далеко не исчерпывается перечень претензий, которые противники реконструкции Ленинского проспекта могли бы предъявить к предложенному проекту. Разумеется, у этого проекта есть и свои искренние сторонники. Но давайте признаем бесспорное: реконструкция участка одной из главных городских улиц Москвы во всех случаях окажет существенное влияние не только на качество жизни проживающих здесь горожан, но и на функционирование обширных фрагментов уличной сети города, прямо или опосредованно связанных с Ленинским проспектом. Соответственно, во избежание повторения градостроительных ошибок прошлого, которые нанесли городу непоправимый ущерб, здесь требуется тщательная и объективная профессиональная экспертиза с привлечением наиболее авторитетных государственных и общественных организаций, прежде всего – Отделения градостроительства РААСН и Гильдии экспертов Союза архитекторов России. К сожалению, никаких действий в данном направлении предпринято пока что не было.

Градостроительным кодексом города Москвы предусмотрены конкретные процедуры учета мнения городских сообществ, интересы которых затрагиваются теми или иными градостроительными решениями. К сожалению, в данном случае легитимные процедуры подменяются настойчивой односторонней пропагандой достоинств предлагаемого проекта, которая проводится с полной мобилизацией административного ресурса префектуры ЮЗАО и районных управ. Местным жителям предлагается, в частности, выразить свое отношение к проекту в рамках предлагаемого «меню» из двух десятков восторженных ответов: «поддерживаю», «горячо поддерживаю», «полностью одобряю», «замечательный проект» и т.п. Такая пропагандистская кампания явно не способствует принятию взвешенных градостроительных решений.

В завершение – необходимые пояснения и выводы.

■  Согласно общепринятым в мире научным (инженерным, градостроительным, транспортным) представлениям, имеет место следующее разграничение элементов улично-дорожной сети:

– УЛИЦА - это звено улично-дорожной сети, ВПИСАННОЕ в городскую застройку. Вдоль улицы стоят дома, здесь работает общественный транспорт, стоят многочисленные светофоры; здесь люди переходят дорогу «по земле», автомобили едут с небольшой скоростью, не ввергая в стресс пешеходов; тротуары представляют собой оживленные общественные пространства

– ДОРОГА (freeway, motorway) - это звено улично-дорожной сети, ОТГРАНИЧЕННОЕ от городской застройки. По сторонам дороги нет домов, на ней нет остановок общественного транспорта, на дороге нет светофоров, тротуаров и пешеходов, автомобили едут здесь с максимально высокой разрешенной скоростью

Студентам зарубежных университетов на лекциях по урбанистике, транспорту, муниципальному управлению эти прописи преподносят смолоду: «улица – это не дорога», «дорога – это не улица».

Гибриды из улиц и дорог случаются в мировой практике; однако случаются весьма не часто и, безусловно, без претензий называться удачными планировочными решениями.

Переделка магистральных улиц и проспектов в некоторое подобие фривеев – основа основ московской градостроительной политики, доминирующая традиция, заложенная в эпоху Ю.М.Лужкова. Типичными гибридами являются: «Большая Ленинградка», фрагменты ТТК, трассированные по Беговой улице, Новой Башиловке, Нижней Масловке, Сущевскому валу и т.д., и т.п. Правильные планировочные решения для городских дорог в Москве – это скорее исключение, чем правило; среди немногих удачных примеров – фрагмент ТТК от Ленинского проспекта до Москва-Сити, Звенигородское шоссе на участке от ТТК до улицы Мневники.

«Гибридная традиция» устоялась; в ее рамках созданы большие проектные заделы. Безусловными сторонниками сохранения этой традиции являются многие крупные строительные подрядчики, обладающие (и во все времена обладавшие!) мощнейшим ресурсом влияния на градостроительную политику московских властей.
При всем притом, от «гибридной традиции» Москве необходимо избавляться: в ее рамках местным жителям становится намного хуже, в то время как польза для трафика – мала и небесспорна.

■ Нам часто говорят о том, что проект перепланировки Ленинского проспекта прошел ряд серьезных согласований. На самом деле, средства, из которых оплачивается интеллектуальный труд в сфере планировки территории, проектирования объектов транспортной инфраструктуры, транспортного моделирования, экспертизы проектов и т.п., так или иначе связаны с заказами крупных строительных подрядчиков. Так что выбор у отраслевых экспертов, увы, невелик.

■ Ряд уважаемых коллег обращали наше внимание на то обстоятельство, что резкие возражения против реконструкции Ленинского проспекта означают по существу дела прямое противостояние градостроительной политике администрации города, то есть играют на руку оппонентам действующей власти. Увы, профессиональный ученый не имеет права быть «господином, приятным во всех отношениях»: наша поддержка тех или иных решений власти должна опираться на конкретные профессиональные аргументы, но не на политические симпатии/антипатии общего плана.

И, наконец, выводы.

Наше отношение к проекту реконструкции (перепланировки, перестройки) Ленинского проспекта является сугубо негативным.

Лица, принимающие масштабные градостроительные решения обязаны, подобно врачам, следовать заповеди “noli nocere” (не навреди). Соответственно, решения такого рода, включая решение о «перепланировке» Ленинского проспекта, следует принимать исключительно на базе устойчивого профессионального и общественного консенсуса. Сегодня такой консенсус по рассматриваемому проекту отсутствует.
Поэтому мы полагаем, что приходу строительной техники на Ленинский проспект должна предшествовать обстоятельная профессиональная дискуссия, способная уменьшить вероятность повторения необратимых градостроительных ошибок недавнего прошлого.

М.Я.Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики», член Экспертного совета при Правительстве Российской Федерации, член Гильдии экспертов Союз архитекторов России
Ю.П.Бочаров, действительный член Российской Академии архитектуры и строительных наук (РААСН), член Союза архитекторов России, член Международного совета журнала «Town Planning Review» (Великобритания), президент Всесоюзного общества урбанистов (в 1988-1992 гг.)
М.Я.Вильнер, член бюро Отделения градостроительства РААСН, почётный член РААСН, почетный архитектор Российской Федерации, президент НП «Градостроительство и безопасность», главный научный сотрудник ЦНИИП градостроительства РААСН
Э.А.Сиренко, кандидат архитектуры, доцент Московского архитектурного института
Н.Р.Фрезинская, доктор архитектуры, советник РААСН, член Союза архитекторов России

Оглавление журнала

Livestreets.ru

Обнаружил сегодня нереально крутой сайт: http://www.livestreets.ru/. Автор Владимир Злоказов — архитектор, который интересуется темой улучшения городов в целом.
В одном из постов например автор рисует то, как должны выглядеть улицы Екатеринбурга. Просто засмотришься, у народа в Gehl Architects отвисла челюсть:



Идеи у автора тоже прекрасны, из всех рисунков совместно с народом из Gehl удалось найти одну только неприятность — двустороннюю велодорожку на левой стороне улицы на картинке выше. Такая создаст много проблем на перекрестках и не нужна, если с другой стороны улицы можно ехать в эту сторону и так.
В остальном всё просто охренеть как круто. Вот, например, автобусная остановка сейчас:



Карман сделан, чтобы машины типа скорость не сбавляли, но на практике в карман кто-нибудь паркуется и автобус останавливается всё равно на дороге, а люди идут к нему. Да и без практики — смысл такого кармана непонятен.
А вот взгляд автора



Там много ещё очень крутых штук всяких, единственная проблема — немного занудно написанные тексты. Прошу любить и жаловать, в общем, человек, который занимается такими вещами в России, заслуживает того, чтобы немедля быть представленным на госпремию :).
Кстати, он же перевёл ту самую лекцию Кристиана, Проектирование улиц для холодного климата...





День 5 в Gehl Architects

Сегодня относительно скучно. Неделя "базового курса" закончилась, а дальнейшую программу мы не согласовали. Я вчера её только отправил. Там много планов — и мастер-план Перми посмотреть, и про велоинфраструктуру для Москвы подумать, и большие посты про развитие Копенгагена, район Мальме и транспортную систему в этом регионе, и ежедневный просмотр всяких российских особенностей... но это всё начнется в среду.


Сегодня утром, когда я пришел в офис, мне сказали, что Кристиан рассказывает что-то делегации из Китая и спросили, не хочу ли я послушать. Конечно, хочу!
Всё шло очень медленно, так как Кристиан говорил на английском, а его переводили на китайский, причем как-то странно — примерно раз минут в 5 переводчик говорил секунд 20. Наверное, это потому что все более-менее понимали английский. Но всё равно удалось услышать некоторые интересные вещи, особенно про Нью-Йорк и то, как там закрывали Бродвей для движения машин.
Когда они туда приехали, им сказали "Таймс-сквер не трожьте, там 60,000 машин в день проезжает!". Они посчитали сколько там ходит в день людей и насчитали 400,000, после чего стало возможно трогать Таймс-сквер и его превратили в очень крутое место.



Там очень много всего интересного — например, после закрытия Бродвея скорость движения автомобилей в этом районе выросла на 17%. Ну и там стало нереально круто. Я хочу удержаться от того, чтобы делать об этом большой пост из Копенгагена, потому что его надо делать из Нью-Йорка :), но пока ещё не решил.

Китайцы в свою очередь показали, что они сделали в своём городе. Впечатляет. Была довольно большая делегация



Collapse )
Копия блога на английском тут: http://maxkatz2.livejournal.com/.

Gehl's день 3 — поездка в Мальме

В третий день была запланирована поездка в Мальмё, который тут через залив в Швеции находится. Ехать туда надобно на поезде, который идет 40 минут. О системе регионального транспорта вокруг Мальме будет отдельный большой пост, поэтому подробно останавливаться не буду, хотя удерживаюсь с трудом.

Я проснулся в 7 и вдруг не обнаружил за окном улицы. Оказывается, туман, да такой адский, что не видно соседнего здания. На центральном вокзале в час пик выступал детский хор

У нас почему-то уличных музыкантов гоняют, не дают им выступать. В Париже я видел очень много музыкантов в метро, а тут вообще целый хор, человек 30. Вокруг собралась большая толпа, можно было взять бумажку с текстом песен и подпевать. Многие этим и занимались

В Мальмё меня встретила Анна Модин. Шведский архитектор, она работала над разными проектами в Gehl, в том числе над материалом по городу Perth в Австралии, который я подробно читал ещё в Москве и давал почитать Илье Варламову. В общем, нам было о чем поговорить

Collapse )

Gehl's день 1 — Lars Gemzøe, университет Копенгагена и поездки по городу

Где-то в апреле я увидел видео с русскими субтитрами с названием "проектирование улиц для холодного климата". Автором был Кристиан Вилладсен. Я уже тогда интересовался городскими всякими штуками, но непонятно было как ориентироваться в этом новом мире и у кого учиться. Посмотрев видео, я решил изучить, что это за Gehl Architects. Посмотрел ещё много материалов и 3 мая опубликовал пост, где решил, что моим наставником в этом деле будет Jan Gehl и его контора. При последующем изучении оказалось, что не я один так решил: мэрии Пертса, Брисбана, Аммана, Рио-де-Жанейро, Нью-Йорка, Лондона и ещё много кого тоже периодически спрашивают у них совета.

Потом на два месяца пришлось прерваться по обычным делам (из-за WSOP), в августе я съездил в Копенгаген и поговорил с Яном Гейхлом, мы договорились, что осенью я приеду к ним на месяц, и они меня будут учить. Наступила осень, сегодня 25 октября и я провёл первый день в их офисе. Это к тому, что в этом мире всё очень легко и просто, когда пробуешь, а не сидишь дома и рассказываешь как всё тяжело.

В этой серии будет два типа постов — одни, с маркировкой Gehl's день Х, это просто дневник и мои личные впечатление. Вторые — подробные интересные посты, рассматривающие какие-то отдельные темы. Дневник будет каждый день, там может быть много всякой всячины. Большие посты будут несколько раз в неделю, там будет только по делу. Большие посты будут только в ЖЖ, френдите меня там плз :).

В общем, сначала мне провели экскурсию по офису и рассказали, как у них устроена контора и кто в ней работает. Об этом ещё будут отдельные посты, когда будет достаточно фоток. Первым мероприятием на сегодня был намечен разговор с Ларсом Гезмзое о велоинфраструктуре и изменениях, которые произошли с Копенгагеном с 60-х годов.

Ларс больше 30-ти лет изучает как сделать города более удобными для жизни, преподает это в университете Копенгагена и консультирует муниципалитеты разных городов. Они в соавторстве с Гехлом написали несколько книг.

Collapse )