?

Log in

No account? Create an account

maxkatz


Кац предлагает победить


Entries by category: авто

Последний шанс выдвинуться в депутаты в Петербурге
maxkatz

Наш штаб преображения Петербурга работает с зимы, но сейчас самое важное время его работы и я прошу вас всех помочь распространить этот пост.
Дело в том, что выдвижение на выборы заканчивается буквально на этой неделе. А есть округа в Петербурге, где очень реально избрать нашего сторонника, но кандидатов не хватает! Мы даже специально на сайте штаба Преображения сделали карту. Посмотрите, например, на Василеостровский и Петроградский районы. Вот карта мест, где прям срочно нужно выдвигаться




Во всех этих округах высокие результаты оппозиции, то есть вполне реальна ситуация, что люди будут прямо по списку голосовать за оппозиционных кандидатов. Но если кандидатов в списке будет недостаточно — им не за кого будет голосовать!
Если вы размышляете, не выдвинуться ли по одному из этих районов — пожалуйста, срочно заполняйте заявку у нас на сайте. В других округах тоже выдвигаться можно, места есть много где. Пожалуйста, отправьте этот пост вашим петербуржским знакомым, заявку на выдвижение можно подать только до 24 числа в значительной части округов.



Пока ваши знакомые подают заявки, мы с вами поговорим про Петроградскую набережную. Это пешеходный участок вдоль Большой Невки протяженностью чуть больше 1,5 км, который связывает важные общегородские точки притяжения — Ботанический сад и крейсер «Аврора», тут расположен памятник Альфреду Нобелю и отсюда открываются прекрасные виды на акваторию Невы. Но несмотря на высокую пешеходную и туристическую ценность пространства, набережная заставлена автомобилями офисных работников, в то время как парковки во дворах пустуют



Вообще Петербург город набережных: только самые известные набережные в центре города тянутся более чем на 150 км, а общая протяженность всех набережных — 600 километров. Это часы прогулок и сотни уникальных мест для отдыха и общения в окружении воды и исторических зданий.
Но сегодня все набережные либо превращены в автомагистрали, либо в стоянки, вдоль которых тянутся узкие пешеходные маршруты.

Петербург мог бы иметь самые протяженные общественные пространства и парки вдоль воды в России, а то и в мире, но все набережные разорваны автомобильными перекрестками, через которые невозможно перейти в один прием.

Глобально надо просто расширить все набережные и дать возможность людям непрерывно по ним гулять, а дальше наполнять различным функционалом. Петроградская набережная — это один из лучших примеров этой проблемы, и решить её не сложно



По набережной не то что сложно гулять, на неё невозможно перейти, не рискуя жизнью, пешеходные переходы расположены на расстоянии 800 метров (!), что противоречит всем мыслимым правилам устройства пешеходных переходов, в том числе юридическим.

А тем, кто добрался до набережной, остается 1,5 м между гранитным ограждением и автомобильными капотами

Городские проекты совместно с петербургским бюро greensters group разработали концепцию преображения набережной.



Мы предлагаем 5 простых шагов:

  1. убрать хаотичную парковку

  2. расширить набережную, устроив удобные пешеходные, беговые и велосипедные дорожки, а также связать её с улицей, добавив пешеходные переходы каждые 150 м

  3. высадить взрослые деревья на всем протяжении набережной

  4. добавить различный функционал для активного и спокойного отдыха у воды

  5. активировать спуск к воде, который сейчас используется только для туристических трамваев, устроить тут лежаки, кафе, и навесы

Набережные должны принадлежать пешеходам, а не автомобилям. Это лучшие пространства в городе и использовать их под хранение имущества нескольких десятков человек неправильно.





Три первых проекта в Петербурге
maxkatz
Сбор идет неплохо, мы уже стартовали 2 проекта, и если дело пойдёт хорошо и сбор получится успешным, то стартуем и третий.



[Сделать перевод на старт проектов в Петербурге...]


Это только начало пути, нужны десятки таких проектов. Но сегодня расскажу вам о первых трёх.

В качестве первых трех площадок мы выбрали особенно проблемные места в самом центре Санкт-Петербурга. Это площадь за Казанским собором (78 округ), Конюшенная площадь (дворцовый округ) и ул. Белинского (Литейный округ). Вообще, кстати, привыкайте — то, что у нас в Москве называется районом, в Петербурге называется округом.
1. 78 округ участок за Казанским собором


Пространство Казанской площади начало формироваться в начале XIX века со строительством Казанского собора.

Согласно проекту А. Н. Воронихина, с северной и южной сторон от Казанского собора должны были появиться две симметричные площади, образованные полукруглыми колоннадами.


Поскольку южная колоннада так и не была построена, это пространство до сих пор не получило функционального осмысления и используется как открытая парковка, что противоречит высокому градостроительному значению места



В 1933–1964 годах это пространство было занято трамвайным кольцом, завершающим линию трамвая, которая проходила по Казанской улице.



Казанская площадь – это четыре гектара городской территории, на которых, помимо кафедрального собора, расположены два сквера (Воронихинский и Казанский), примыкающие фрагменты Невского проспекта, Казанской улицы и набережных канала Грибоедова, а также почти семь тысяч квадратных метров парковок.



В этом году, вдоль канала Грибоедова, на участке набережной без автомобильного движения,, в месте с огромным потенциалом общественного пространства, устроена платная парковка.



Набережная имеет исторический спуск к воде, который сейчас используется как общественный туалет или курилка. А рядом в арке Казанского собора, в теплую погоду, выступают уличные музыканты.

Место подходит для организации низкой плавучей понтонной набережной с видом на Казанский собор, здание Зингера, собор Спаса на Крови и другие исторические и культурные объекты.




Сейчас вокруг собора паркуется ~ 150 автомобилей, 82 из них на платной парковке, в то время как транзитом через парковку движется не менее 1000 человек в час (замеры проводились 10 ноября, суббота, 11:00-12:00, пасмурно, +3 градуса).



Кроме парковки плохо организованы остановки общественного транспорта Казанская улица сбоку от собора, в качестве остановки для ОТ используется меньше года. Нынешняя остановка не рассчитана на 3 маршрута, нерегулируемая парковка часто тормозит проезд троллейбусов. Необходимо расширить и обособить автобусную остановку антикарманами либо отделив зоны подъезда к остановке делиниаторами.


По всему периметру Казанский собор обнесен металлическим забором. Такой же забор огораживает и сквер, дублируя историческую цепную ограду. Заборы создают впечатление не дружественности пространства и приводят к исключению территории из уличной жизни. Первым шагом позитивных преобразований станет демонтаж ограждений.


Еще в 2000-е годы по колоннаде мог прогуляться любой желающий. Сегодня доступ на нее закрыт, это одна из причин эффекта отчужденности, невостребованности пространства.

Кроме этого, есть множество общих недостатков узкий тротуар вдоль фасада жилого дома, отсутствие антикарманов перед пешеходными переходами, излишне широкий автомобильный проезд, недостаток
озеленения.



Предлагаемые мероприятия – демонтировать заборы, открыть колоннаду, оптимизировать парковки и общественный транспорт, скорректировать баланс территорий пропорционально пешеходам и автомобилистам, высадить грунтовые и кадочные растения, организовать общественное пространство на месте платной парковки вдоль набережной канала Грибоедова, рассмотреть перспективу возврата трамвайной остановки в рамках общей программы восстановления трамвайной сети.

2. Дворцовый округ Конюшенная площадь


Конюшенная — одна из самых старых площадей Петербурга. Она появилась еще в 1720-х годах, здесь поили, кормили и снаряжали лошадей, которые должны были тащить кареты и возки императоров и их двора. В 1816–1823 годах архитектором Василием Стасовым было возведено классическое здание Конюшенного ведомства с церковью Спаса Нерукотворного образа. С 1930 до 1990 тут находилось трамвайное кольцо. (источник)




Сегодня общая площадь участка ~ 1 Га, из них ~0,8 Га это 200 хаотично запаркованных автомобилей, через которые каждый час проходит не менее 2000 человек, рискуя попасть под машину.




Даже владельцы кафе и магазинов вынуждены ограничивать парковку перед своими заведениями.



Площадь периодически используется для проведения массовых мероприятий фестивали, павильон оживших полотен Ван Гога, фан зона чемпионата мира по футболу. Фасады и дворы соседних зданий наполнены ресторанами, клубами и барами в связи с чем все выходные и праздники площадь является центром ночной Петербургской жизни



На площади полностью отсутствует озеленение, места для отдыха и общения. Нет безопасной пешеходной связи с ближайшими точками притяжения – храмом Спаса на Крови, бульваром Б. Конюшенной улицы, набережной реки Мойки и канала Грибоедова.


Предлагаемые мероприятия физически ограничить движение автомобилей по площади, заменить асфальт на брусчатку для создания психологического преимущества пешеходов перед автомобилистами, связать тротуары и площадь с ново-конюшенным мостом и бульваром Большой Конюшенной улицы, высадить грунтовые и кадочные растения, организовать общественное пространство для проведения мероприятий разного масштаба, организовать регулируемую гостевую парковку рассчитанную на короткое время пребывания, рассмотреть перспективу возврата трамвайной остановки в рамках общей программы восстановления трамвайной сети.

3. Литейный округ – ул. Белинского х наб. реки Фонтанки



В течение 27 лет с 1970 по 1997 год на пересечении ул. Белинского и наб. р. Фонтанки располагался сквер



в 1997 году часть сквера была отдана под строительство офисно-жилого здания, остаток сквера превратился в хаотичную парковку.

Сейчас сквер имеет площадь ~1800 м2, тут в среднем паркуются около 30 автомобилей, и транзитом движется не менее 200 человек в час.



Гранитные скамейки и мусорки ужасно выглядят, газоны вытоптаны, всё очень уныло.



На площади расположен небольшой фонтан со скульптурой, его практически не видно за автомобилями.



С 1909 года по улице проходят трамвайные пути, на сегодняшний день это трасса парковых рейсов маршрута №16 и туристических ретро-трамваев.

Не смотря на достаточную ширину проезжей части, автомобили часто заезжают на трамвайные пути, что приводит к простаиванию трамваев в автомобильных заторах. Трамвайную линию необходимо обособлять.




Белинского является второй-третьей по популярности барно-ресторанной улицей Петербурга, ежедневно собирает множество горожан и туристов. Заведения располагаются в уникальных архитектурных памятниках культурного наследия федерального значения – доходные дома Латониных, Шмюкинга, Иоффа, элитный жилой дом Демидовых, церковь Симеона и Анны. Но узкие тротуары и отсутсвие удобных мест для отдыха и наблюдения с другой стороны улицы не позволяют горожанам толком разглядеть здания.

Улица имеет выход к набережной реки Фонтанки по которой проходят популярные пешеходные и  велосипедные маршруты. С недавнего времени у велосипедистов появилась возможность двигаться по набережной беспрерывно, пешеходам всё ещё приходится обходить мост в три приёма.



В целом вдоль улицы наблюдаются стандартные проблемы: узкий тротуар, отсутствует озеленение, все пешеходные переходы нуждаются в устройстве антикарманов, точечно излишне расширена проезжая часть, не эффективная парковка, в частности ближе к наб. реки Фонтанки парковка организованна ёлочкой в карманы, что сужает тротуар и сильно затрудняет выезд на проезжую часть, создавая дополнительные заторы.


Предлагаемые мероприятия обособить трамвайные пути, организовать пешеходный переход через мост связав набережную в единую пешеходную сеть, реорганизовать парковочные места вдоль улицы, добавить антикарманы на пешеходных переходах, реорганизовать сквер у дома №47 по Моховой улице с исключением хаотичной парковки и организацией общественного пространства, высадить грунтовые и кадочные растения.

Результатом трех концепций станут наглядные схемы корректировки планировочной ситуации и визуализации с вариантами гуманизации городской среды.






Москве нужны платные парковки везде (и во дворах)
maxkatz
Дискуссия о платных парковках всегда уходит в какие-то не особо связанные с парковками плоскости. Навроде «что же будет делать 85-летний дедушка-инвалид с запорожцем, не умеющий отправлять СМС и ездящий 2 раза в год на дачу».
Люди приводят такие аргументы и требуют на их основе снять вообще с повестки дня обсуждение платных парковок, мол, не трогайте, всё и так нормально, жители разберутся сами.

Не разберутся. В этом вопросе без помощи правительства начинает работать закон джунглей — машины большие и железные, они захватывают всё пространство, люди начинают использовать общую территорию города для бесплатного хранения своего имущества.
От этого страдают те, у кого автомобилей нет, и в эту ситуацию обязательно должна вмешиваться любая адекватная мэрия.

Вот вам пример. Это двор дома в Щукино, на Авиационной улице. В нём живёт 1123 человека. Я там долго жил сам, из него избрался в депутаты, он стоит в том округе, где меня избирали.



В этом дворе всего 114 парковочных мест. То есть, им пользуется 171 житель (в Москве в автомобиле в среднем ездит 1,5 человека), около 15% от живущих в доме



Площадь двора 4140 квадратных метров. Из них 240 кв/м это детская площадка, 400 м² это тротуары и дорожки, а 3500 м² это парковка


В доме живёт примерно 92 ребёнка в возрасте до 9 лет, это 184 пользователя детской площадки (ребёнок и сопровождающий взрослый).
Кроме того, в доме живёт примерно 42 ребёнка в возрасте от 9 до 14 лет. Получается, у детской площадки 226 пользователей в этом доме.


171 человек заняли весь двор и бесплатно хранят там своё имущество, а остальные 952 не получают почти ничего! Это что, так и должно быть? Нормальная ситуация, в которую не надо вмешиваться из-за бедного дедушки на запорожце или из-за тяжелой экономической ситуации?

Проблема №1: если не администрировать парковку в спальных районах на улицах и во дворах, то она начнёт занимать слишком много пространства и мешать жить другим людям.
Город, конечно же, должен этим заниматься.

Но это ещё не всё. Есть ещё одна проблема:



Весь этот ад даже никак не решает проблему парковок для жителей дома! Двор позволяет припарковать лишь 26% автомобилей, которыми владеют жители.
В доме есть подземная парковка на 75 машиномест, там можно арендовать место за, если не ошибаюсь, 4000 рублей, но она стоит пустой — кому ж захочется платить, когда можно бесплатно у подъезда машину бросить?

Проблема №2: все машины жильцов не влезают во двор, даже если весь его отдать под парковку

К чему это приводит? К тому, что близлежащие улицы выглядят так. Это тротуар:



Это не какая-то уникальная ситуация, у нас весь город такой. Большая часть застройки спальных районов проходила в советское время, тогда никто не предполагал такую автомобилизацию.
Какая-то часть (например, этот дом) застраивалась при Лужкове, когда уже можно было предположить такую автомобилизацию, но её во внимание не принимали.

Конкретно этот 25-этажный дом заменил собой ветхую пятиэтажку, в него расселили жильцов этой и других окрестных хрущёвок.
Транспортная проблема, конечно, создалась, но люди значительно улучшили свои жилищные условия, так что я не могу сказать, что обвиняю город в таких решениях.

Но в целом, советская и лужковская застройки создали эту проблему: машины в микрорайоны не влезают. Теперь её надо решать.

— а почему бы просто не построить всем подземные парковки? — спросите вы

Потому что автомобилисты не хотят за них платить. Стоимость всего лишь строительства одного места в подземном паркинге равна примерно 875,000 рублей. Люди не хотят столько платить за парковку.

— а почему бы городу просто не построить подземные парковки за свой счёт?

У города нет каких-то своих денег. Он может взять деньги у населения и оплатить ими что-то. Почему он должен взять деньги со всех жителей, включая тех, у кого автомобиля нет, и построить паркинги тем, у кого они есть? Почему те, у кого нет автомобилей, должны за это платить?

— город богатый, у нас много нефтяных денег! пусть заплатит, мы же социальное государство!

Если попробовать построить подземные паркинги всем желающим, понадобится примерно 2,5 миллиона машиномест. Это обойдётся городу в 2,187,500,000,000 рублей.
2 триллиона 187 миллиардов 500 миллионов рублей. Это больше двух годовых бюджетов Москвы.

Не прилетит волшебный маг и не решит эту проблему лёгким способом. Сейчас она решается за счёт тех, у кого автомобилей нет (они получают меньше площади города для себя, терпят неудобства при ходьбе пешком и так далее).

Мы должны сделать так, чтобы эту проблему решали сами автомобилисты за свой счёт. Это наша задача как ответственных и компетентных политиков.

— всегда так! за всё надо платить, платить, платить! подумали бы о народе, у людей зарплата 10,000 рублей, как им ещё платить за парковку? воскликнет представитель КПРФ

Это очень удобная позиция, но мы уже обсудили отсутствие волшебного мага. Без мага за решение этой проблемы кто-то должен платить неудобствами. Если город не вмешивается, как сейчас, то платят пенсионеры, молодые родители и дети, они слабее.
Если город вмешается и устроит адекватную систему оплаты за хранение имущества на общей земле — будут платить владельцы автомобилей.

Что же делать?

Во-первых: запретить использовать под парковку более 30% дворовой территории. Минимум 70% территории — детские площадки, тренажеры, беседки, спортивные площадки, газоны, столы для настольного тенниса, прогулочные тропинки и так далее.
Во-вторых: разметить все парковочные места во дворах и на улицах спальных районов и повесить знаки, запрещающие парковку во всех остальных местах.

В спальных районах больше не должно быть никакой стихийной парковки, нигде, никогда. Только на размеченных местах.

В-третьих: ввести платную парковку везде, во всех московских районах (на улицах, во дворах, в переулках и проездах, на пустырях, везде). Но сделать дифференцированный тариф.

Цена может варьироваться от 1 копейки в час до 500 рублей в час и формироваться в соответствии со спросом и предложением. Где много свободных мест — цена уменьшается. Где всё занято — увеличивается. Примерно так:



Тариф нужно разделить на день и ночь — где-то днём может быть дорого, а ночью бесплатно. В другом месте наоборот, ночью дорого, а днём бесплатно.

— но почему нельзя просто эвакуировать машины с тротуаров и газонов, но парковку сделать бесплатной?

Система должна быть понятна людям. Когда мы делаем бесплатную парковку, то человек начинает считать, что у него есть право парковать свой автомобиль бесплатно у дома, и город должен обеспечить ему место.
Если место не обеспечено, человек чувствует несправедливость и исправляет её парковкой в неположенном месте. Это психология — бесплатное парковочное пространство почти невозможно администрировать.

Можно закупить 50,000 эвакуаторов и переломить эту психологическую тенденцию через колено, увозя нарушителей в Медведково, но зачем создавать такую конфликтную систему? Почему просто не позволить людям выбирать, где им припарковаться и за какую сумму?

— и что будет, если это всё сделать? Мест-то не прибавится!

Через какое-то время система устаканится: кто-то будет парковаться у подъезда за 200 рублей в день, кто-то в 5 минутах за 50 рублей в день, кто-то за 24 копейки в день в 20 минутах на пустыре у железной дороги, а кто-то вообще откажется от автомобиля.
В дорогих и плотно застроенных районах парковка у подъездов будет дороже, в дешёвых и не плотно дешевле. Где-то нет дефицита на парковочные места, там она так и будет бесплатной.
В каких-то местах с высокой ценой станет выгодным строить паркинги, и бизнес начнёт это делать.

— а резиденты?

В эту систему можно добавить разнообразные костыли в виде резидентских разрешений, но это в конечном итоге всегда несправедливо: я вот не прописан в квартире, где живу, я её арендую. Почему у соседа, который прописан, вдруг преимущество надо мной?

— а что же мне делать, если я живу на Тверской с видом на Кремль? Желающих припарковаться на Тверской будет много, тариф будет высокий, а у меня нет денег.

Есть много опций: можно хранить машину в менее дорогом месте и ездить за ней на метро, можно ездить на метро или на такси, можно переехать в место подешевле и всю жизнь жить на разницу. Вы владеете очень дорогим имуществом и выбрали жить в таком дорогом месте, это имеет свои издержки.



Этот план плохой? Может быть. Расскажите какой-нибудь другой, только который не будет включать в себя волшебного мага и доброго царя, который должен просто всё починить.

Действия мэрии по решению этой проблемы идут в верном направлении — вот начали, наконец, за Садовое платные парковки выводить.
Но отсутствие дифференцированной оплаты даже в центре, резидентские разрешения, демонстративный отказ от администрирования дворов, постоянные заигрывания на тему «мы расширяться не будем» и отсутствие конечной цели у этого пути сильно ослабляет реформу и снижает потенциальную пользу от неё.

Страшно выйти и предложить людям такой план, политики этого не делают, потому что считается, что у нас тупое и патерналистское население, которому такое не интересно. Я с этим не согласен, поэтому своими мыслями с вами поделился




Upd: речь, конечно, только про те дворы, которые не оформлены в собственность жильцов дома и которые обслуживает город за свой счёт. В Москве есть какое-то количество дворов, оформленных в собственность, там ими управляет ТСЖ или совет дома и делает то, что считает нужным, город туда лезть не должен.
Я, кстати, сам живу в таком доме, где двор оформлен. У нас во дворе есть парковка, но она для всех платная. Я плачу за неё 4500 рублей в месяц

Upd 2: несколько популярных вопросов в комментах:

— это Лужков накосячил со своей точечной застройкой! почему мы теперь отвечать должны? Пусть сначала исправят градостроительные ошибки, понастроили домов без паркингов!

Это не Лужков. Большая часть спальных микрорайонов построена в советское время и они не приспособлены под автомобилизацию в 400 машин на 1000 человек. Когда их строили, это в голову никому не приходило.
Но есть и лужковские ошибки и да, кому-то теперь надо за них отвечать. За то, что делает Путин сейчас во внешней политике и в экономике, мы с вами тоже будем отвечать и платить. Так уж получается, что волшебного мага нет, как мы уже обсудили выше, и платить за ошибки власти всегда нужно населению.

Вопрос в том, кто будет платить: желающие использовать дефицитную инфраструктуру (автомобилисты) или остальные жители города. Вот нам надо сделать так, чтобы платили автомобилисты

— почему нам тогда детские площадки не сделать платными?! там играют чьи-то дети, а во дворах стоят чьи-то машины! почему я должен платить за чужих детей?

Дети не имущество, они жители города, такие же, как и взрослые, и имеют такие же права на общие территории, как и взрослые. Может быть, обществу стоит дать им немного больше территорий города, так как они активнее ими пользуются.
А автомобиль это имущество — речь не об использовании города человеком, а об использовании общегородской площади для хранения своего имущества. Это совершенно другая история.


— надо обязать застройщиков строить паркинги и включать их в стоимость квартир!

Не надо. Это субсидирование автомобилистов — стоимость строительства парковок будет включена в стоимость квартир и человек, ездящий на метро, зачем-то будет их оплачивать. Подобные нормативы являются очень вредной практикой, об этом Дональд Шуп тут рассказывает (он профессор, занимающийся экономикой города и парковками).

Если нормально администрировать парковки и не давать захватывать пространство, то люди сами примут решение: купить им квартиру подешевле и ездить на метро или купить им квартиру подороже со включенной стоимостью паркинга.
Или купить подешевле и парковаться в 15 минутах от дома. Люди разберутся, не надо за них ничего решать и ничего им навязывать, надо просто не создавать у них ложных ожиданий и чётко обозначить проблемы, с которыми они столкнутся в каждом конкретном районе. Для этого требуются ввести платные парковки с дифференцированной оплатой, а не костыли всякие ставить в виде обязательных нормативов для строителей.

— надо запретить новое строительство в Москве и не пускать сюда новых людей!

Даже если так сделать, текущие проблемы никуда не исчезнут. Уже сейчас все дворы заставлены, в спальных районах много мест, где не пройти по тротуарам. И это при 370 машинах на 1000 человек.
Город обязательно дойдёт до среднеевропейских 500 машин на 1000 человек, от этого никуда не уйти. Даже если вообще больше не строить жильё, то проблемы никуда не денутся.

Голосование о том, согласны ли вы с написанным тут: Проблема парковок в спальных микрорайонах — голосование


Как в Щукино платные парковки согласовывали
maxkatz
Вчера в муниципалитете состоялось мегастранное мероприятие. Глава управы созвал депутатов на дружескую встречу, кроме него пришли представители ЦОДД и АМПП и рассказывали нам про необходимость введения платных парковок.

Странность мероприятия состоит в том, что в наших полномочиях нет ничего про платные парковки и председатель упорно не хотел называть происходящее собранием, а называл это дружеской встречей. Но неважно — факт остаётся фактом, говорили про платные парковки.

Я записал видеоблог об этом, где рассказал, как работает в Москве местное самоуправление, как с ним работает московская мэрия, почему я за платные парковки в Щукино и почему плоха ситуация, когда все одобрямс, и хороша, когда имеют место дискуссии



Если есть настроение посмотреть ремейк экранизации фильма Гараж, то вот, представляю вашему вниманию:


*первый раз снимал на гоупро, в следующий раз будет лучше :)

На 12:22 аргументация Андрея Гребенника, который против
На 15:53 моя аргументация.

Потом ещё час сидели, но там уже было совсем неинтересно, так что не стал выкладывать. В итоге мне удалось убедить всех депутатов, кроме Гребенника (некоторые и так были за, а других я переубедил), и муниципальное Собрание Щукино поддержало инициативу департамента транспорта о введении на улице Маршала Бирюзова платных парковок.
Такие дела



Транспорт в Гонконге
maxkatz
В Гонконге живёт 7 миллионов человек, он больше Петербурга, но меньше Москвы. Плотность населения в полтора раза выше московской и почти в два раза выше петербургской, но город остается комфортным для проживания и без пробок. Как же это получается?

Во-первых, в Гонконге удобный и быстрый наземный общественный транспорт. Им пользуется большинство населения, метро с большим отрывом на втором месте


источник

Кстати, когда в следующий раз какой-нибудь Хуснуллин с целью оправдания строительства очередной своей бессмысленной развязки будет вам рассказывать благоглупости о том, что в Москве и так ездит на частных автомобилях лишь 20% населения, а весь мир к этому только стремится, то не верьте. В крупных городах с хорошей транспортной системой 20% поездок на частных автомобилях не совершаются.

В Гонконге ездит огромное количество двухэтажных автобусов, а также сохранилась со стародавних времён двухэтажная трамвайная система. Трамвай бесконечно мил




Все подробности о трамвайной системе можно узнать в решениях Гонконгского законодательного совета (один, два). Читать решения — одно удовольствие. Никакой воды, концентрированная полезная информация.

Так, например, из этих решений можно узнать, что в 2009 году 20% от доходов системы составляло размещение рекламы на бортах вагонов




Сейчас обсуждается программа по модернизации вагонов и проводов с бюджетом в 1 миллиард 600 миллионов рублей. Некоторые вагоны уже модернизируются, вместо деревянного корпуса, требующего капитального ремонта раз в 4 года, делают более современный





Подробную инфографику о Гонконгском трамвае можно посмотреть под спойлером

[Посмотреть инфографику...]tram_backpage_0719

Остановки отделены от движения автомобилей, движение трамваев в основном по центру дороги



Система, конечно, очень мила и имеет культурную и историческую ценность, но в плане транспортных задач она менее эффективна, чем современная система LRT: в вагоне лишь две двери, вход осуществляется только через одну, а вагоны не очень вместительны.
Из-за этого параллельно с трамвайными рельсами идёт бесчисленное количество двухэтажных автобусов. Я не помню города с таким количеством автобусов на дорогах



По городу ездит 3832 автобуса, большинство из которых двухэтажные, они перевозят в день 2,6 миллиона пассажиров.

Автобусы создают очень много шума, по центральным улицам острова из-за этого не очень приятно ходить. Непонятно почему в Гонконге не используются троллейбусы. Они популярны в Китае и тут выглядят куда более подходящим решением и в связи с интенсивностью движения, и в связи с горной местностью




При движении по горам троллейбус значительно выигрывает у автобуса экономически и по скорости разгона, к тому же он ездит бесшумно. Тут тёплый климат и нет препятствий использовать троллейбусы с большим запасом автономного хода, поэтому не потребовалось бы опутывать проводами весь город.
Было бы интересно подсчитать стоимость строительства и экономические эффекты от такой системы.
Гонконгский транспортный департамент, как выяснилось, изучает такую возможность.

Ещё тут есть маршрутки, их не очень много




Метрополитен я не фоткал, он тут примерно в полтора раза меньше московского (как и размер города), ничего необычного в нём не обнаружилось.

Что же в богатом Гонконге заставляет людей залезать в метрополитен и двухэтажные автобусы вместо того, чтобы стоять в многочасовых пробках в своих автомобилях?
Заставляют кабальные условия владения автомобилем. Как я уже писал, если вы захотите просто купить автомобиль и поставить его около своего дома в спальном районе на стоянку, то вам придётся платить за это примерно 50 тысяч рублей в месяц (средняя зарплата тут 110 тысяч рублей в месяц).

Если вы захотите ещё и, например, приезжать в центр города и парковаться там около работы, то это обойдётся вам ещё в ~200 рублей в час. Бензин стоит примерно 115 рублей за один литр. Даже на такси ездить выходит дешевле.

Общественный транспорт, с другой стороны, стоит дёшево: разовый проезд на трамвае обойдётся в ~18 рублей. В метро и автобусах какая-то очень сложная тарификация, месячный проездной стоит ~4000 рублей.

В результате этих мер на работу на автомобиле практически никто не ездит. Да и вообще автомобилей у жителей Гонконга очень мало — уровень автомобилизации тут 80 автомобилей на 1000 человек, показатель почти в 5 раз меньше, чем в Москве.

Политика стимулирования перемещения на общественном транспорте и дестимулирования перемещения на частных автомобилях даёт в результате город удобный для жизни и без пробок даже при таких сложных вводных, как у Гонконга — когда плотность застройки очень высокая, а количество дорог в городе очень низкое.
А вот политика строительства как можно больше всего подряд (метро, развязок и других объектов) приводит к тому, что город находится на первом месте по количеству пробок в мире и жить в нём неудобно.


Гонконг — хорошие дворы в многоэтажных микрорайонах
maxkatz
В Гонконге какая-то невероятная плотность застройки. Небоскрёб на небоскрёбе сидит и небоскрёбом погоняет. Застройка намного плотнее, чем в московских многоэтажных микрорайонах, при этом в Гонконге, в отличие от Москвы, в микрорайонах не возникает пустых безжизненных территорий, а город остается очень даже приятным






Read more...Collapse )

Пётрпалыч имеет сказать
maxkatz
Ситуация со столбиками вышла очень забавная. Из того, что мне удалось узнать, дело было примерно так: столбики стали причиной внутриаппаратной борьбы Ликсутова и Бирюкова. Ликсутов говорил, что надо бороться с парковками на тротуарах, а Бирюков, что дворникам это мешает, и вообще сами разбирайтесь со своими парковками, у вас эвакуаторы есть.

В процессе аппаратной борьбы Бирюков нанёс сокрушительный удар — перед пресс-конференцией мэра подсунул как-то в шпаргалку «возможные острые вопросы» ответ на вопрос по столбикам, который мэр и произнёс:








— Раньше не было возможности контролировать парковочное пространство, а теперь есть эвакуаторы и штрафы, — сказал Собянин.

Градоначальник столицы подчеркнул, что «столбики не так безобидны».

— Зимой механизированная уборка невозможна, так что постепенно при благоустройстве территории столбики будут убирать, — заключил он.







Тут надо немного отклониться и написать про систему взаимоотношений в московской мэрии. Мэр сам лично не контролирует решение всех вопросов, особенно таких мелких, как тротуарные столбики. Для этого есть вице-мэры, руководители департаментов и так далее.
Когда возникает какой-нибудь аппаратный конфликт, например, один вице-мэр считает, что надо строить Северо-Западную хорду потому, что строителям не хватает заказов, а другой считает, что не надо потому, что это имеет отрицательный транспортный смысл, то конфликт решается разнообразными способами и рычагами влияния, но один из самых важных рычагов — доступ к мэру, возможность запудрить ему мозги, склонить на свою сторону или вот, как в нашем случае, просто вложить ему в рот нужные слова.

Обычаи российского управления не позволяют после такого никакой возможности отката назад. Не может же Собянин выступить и сказать «извините, я что-то тут глупость сморозил, столбики будем ставить и дальше», поэтому победа Бирюкова в аппаратной борьбе одержана.

Время для забавных верчений на сковороде, не имеющих ничего общего с реальностью, чтобы хоть как-то попробовать оправдать идиотизм. Вот письмо, пришедшее из департамента Бирюкова, несомненно отражающая их официальный взгляд на вопрос столбиков

[Нажмите, чтобы прочитать длиннющее письмо...]24.10 002
24.10 003



Давайте разберём по пунктам аргументы в письме. Столбики не нужны, потому что:

  1. Парковаться на тротуарах запрещено ПДД и за это полагается штраф,

  2. Чтобы выписывать штрафы закуплено 310 парконов, которые всех штрафуют,

  3. Чтобы освобождать тротуары есть 305 эвакуаторов,

  4. Управляет всем этим Ликсутов через свои учреждения (ЦОДД и АМПП)

  5. Раз у нас столько всего есть, то столбики ставить нецелесообразно,

  6. Столбики повышают риск травмирования пешеходов,

  7. Затрудняют работу по механизированной уборке,

  8. Ухудшают архитектурно-художественный облик города,

  9. Если у вас всё ещё есть вопросы, то обращайтесь к Ликсутову.



Москва у нас, конечно, не место для дискуссий, а решения принимаются не в результате анализа аргументов, а в результате своевременного нашептывания чего-нибудь мэру на ухо. Но я всё же попробую подискутировать хотя бы тут, в ЖЖ.

Во-первых. Если бы Пётр Павлович читал хотя бы одну статью про безопасность в городе, то он бы знал, что штрафы, эвакуация и прочие наказания не работают, если не проводить работу по предотвращению нарушений. У нас сейчас в городе принято парковаться везде, где автомобиль физически влезает, нам надо переучивать жителей города и приводить их в состояние, когда они паркуются только там, где это разрешено. Если мы будем пытаться делать это только с помощью эвакуаторов и штрафов, то нужны будут тысячи и десятки тысяч эвакуаторов, это огромные затраты и для жителей, и для города.
Предотвращать преступления намного эффективнее с помощью физической инфраструктуры. Вы же не демонтируете двери потому, что воровать запрещено, и не ссылаетесь на количество патрульных машин, которые должны ловить воров? Дверь более эффективный способ предотвращения кражи, чем полицейский на каждой лестничной площадке.
С парковками то же самое — столбики более эффективный способ предовтращения нарушений, чем эвакуация людей с привычных для них мест парковки и взымания с них потом 8000 рублей штрафа.

Во-вторых. Вы вице-мэр по ЖКХ и благоустройству, с чего вдруг вы вообще рассуждаете про целесообразность столбиков? Это не ваша функция, зачем вы лезете в чужие дела, в которых явно слабо разбираетесь?

В-третьих. Я очень обеспокоен вашей механизированной уборкой, но, по моему мнению, припаркованные на тротуаре машины мешают ей не меньше столбиков. И мне пофиг на ваши аппаратные штучки с тем, что это теперь проблема не ваша, а подрядчика, мне всё равно чья эта проблема, мне надо, чтобы был убран снег, а не чтобы был заключён контракт.
Если у вас через столбики не проезжает трактор, то можно сделать съемные столбики с замком и ключом у водителя трактора. Или радиоуправляемые столбики, которые сами будут убираться когда приедет трактор.
Или уж в крайнем случае можно демонтировать один столбик, а не весь ряд. Через такую дырку если и поедут автомобили, то в значительно меньшем количестве.

Большинство нарушений правил парковки на тротуарах происходит не потому, что люди осмысленно нарушают правила, а потому что парковаться на тротуарах в Москве принято. В этом виноваты в значительной степени вы, Пётр Павлович, потому что вот точно так же нашептали 3 года назад Собянину мысль о том, что на тротуарах можно организовать парковки, и расчертили чёрт знает сколько парковочных мест на тротуарах города, в том числе прямо на Тверской улице.

После такой практики нельзя просто стереть разметку и начать вывозить людей на эвакуаторах за 8000 рублей, это неэффективно и это свинство. Нужно как-то им показать, что теперь парковаться на тротуарах нельзя. Для этого и нужны столбики.

Ну про архитектурный облик я молчу, кто бы уж говорил — всю Москву заставили километрами желто-зелёных заборов.

В целом — это не первый раз, когда Бирюков подставляет публично Собянина. Когда держишь на важной позиции с большими полномочиями советского дедулю, такое часто будет получаться. Если бы в стране была нормальная политическая система, этот вопрос обсуждался бы не в ЖЖ у меня, а на телевидение. Некомпетентность быстро всплыла бы на поверхность, и Бирюков был бы уволен или переведён на работу, где он не может влиять на мэра и вообще на процессы за пределами его компетенций.

Но пока СМИ у нас восхваливают власти, выборы проиграть сложно, поэтому такие персонажи могут сидеть и принимать решения, которые испортят жизнь десяткам тысяч людей. Ну что ж, пообсуждаем хоть в ЖЖ

Оглавление журнала

Щукино и опыт Мадрида (репост Шульца)
maxkatz
Труд нашего любимого Александра Евсина, руководящего ситуационным центром государственного казённого учреждения «центра организации дорожного движения правительства Москвы» представляется вашему вниманию без каких либо изменений и дополнений


Оригинал взят у eugenyshultz в Щукино и опыт Мадрида

Секта свидетелей Трамвая частенько любит показать фотографию благоустроенных городских территорий европейских городов и тыкая пальчиком, поучительно говорить: "Вот смотрите, здесь была автомобильная дорога. Смотрите как было неуютно и гадко. А потом дорогу снесли и смотрите, как здорово стало! Пешеходы, велосипедисты, мамы с колоясками, пенсионеры на лавочках в окружении различных красивостей". А где дорога? А ее снесли в рамках реализации концепции: снеси дорогу - сделай жизнь лучше! Особенно этим злоупотребляет Максим Евгеньевич Кац. Многие ведутся на этот прием...


Здесь раньше было автомобильное шоссе. Значит ли что его просто снесли?

Между тем, дороги - это кровеносные сосуды мегаполиса. Нет дороги и жизнь начинает в мегаполисе чахнуть. Причем, понятно, что не всегда дорога является необходимой тем, через места проживания кого она проходит. Но она нужна всему городу! Это совершенно точный пример известного правила "Стройте где угодно, но не рядом со мной!". Кац удачно эксплуатирует это правило в рамках своей предвыборной кампании и уже докатился до реального саботажа всякого дорожного строительства. Наивные жители, напуганные Кацем, не понимают, что именно по ним потом все это и ударит, когда они окажутся отрезанными от всего остального города и даже выехать из своего деавтомобилизированного рая не смогут. Да и рая там не получится без дорог-то... Что же делать?

Read more...Collapse )

Пожертвовать деньги на избирательную кампанию можно тут:



Можно пополнить через интернет-банк или в любом отделении:
[Реквизиты и инструкция...]

Банк получателя: ОАО Сбербанк России, г. Москва

БИК 044525225
Расч. счёт №40810810538000090277
Кор.счёт №30101810400000000225
ИНН (указывается банка) 7707083893
КПП (указывается банка) 775003035
№ филиала банка, где был открыт — 9038/01829

Получатель: Кац Максим Евгеньевич

В назначении платежа обязательно нужно написать:
слова «Добровольное пожертвование в фонд кандидата»
ваши ФИО,
вашу дату рождения
слова «гражданство РФ»
ваш адрес (по прописке с указанием региона РФ)
серию и номер паспорта


Назначение платежа очень важно: если неправильно указать, придётся возвращать.
Пример заполнения назначения платежа:
Добровольное пожертвование в избирательный фонд кандидата, Иванов Иван Иванович, 01.12.1981, гражданство РФ, Москва, ул. Тверская дом 1 кв 26, паспорт 4509 337812

Если не влезает в форму, можно сокращать. Типа:
Добровольное пожертвование Иванов Иван Иванович 01.12.1981 гр РФ Москва Тверская 1-26 п 4509337812

Переслать деньги можно из любого банка через интернет-банкинг, переводом или в отделении Сбербанка. В отделении могут сначала долго не понимать что происходит и спрашивать, какое же я лицо, физическое или юридическое (на самом деле ни то, ни другое), через какое-то время разберутся, если не поддасться на их уговоры уйти :)

Максимальная сумма пожертвования от одного человека — 100,000 рублей.



Инструкции для интернет-банков:
[Сбербанк]1. Входим в интернет-банк. Далее идем в "Платежи и переводы". Выбираем перевод клиенту Сбербанка.


2. Далее:
а) Перевод на счет в Сбербанке
б) Номер счета — 40810810538000090277
в) ФИО — Кац Максим Евгеньевич
г) Далее вводим БИК — 044525225, остальные данные появляются автоматически.
д) Важно! Выбираем сберегательный счет. С карточного счета нельзя пожертвовать
е) Выбираем счет списания и сумму
ж) ВАЖНО! Назначение платежа (пример) — Добр.пожертв.в изб.фонд канд.Каца М.Е. Иванов Петр Сергеевич, пасп 4511 825285 д/р 01.02.1985 г Москва,Уральская,48-4-1,Гражд. РФ
(Тут обязательно должно быть указаны "Добр.пожертв.в изб.фонд канд.Каца М.Е.", ФИО — полностью, серия и номер паспорта, дата рождения, адрес регистрации (Если вы зарегистрированы не в Москве, то обязательно указывайте регион), должно быть указание гражданства РФ))


3. Жмем "Перевести", подтверждаем кодом из смс и готово.


[Альфа-Банк]1. Входим в интернет-банк (Альфа-клик). Далее идем в переводы.
1

2. Выбираем перевод в другой банк.
2

3. Выбираем счет, с которого будете жертвовать.
Вводим:
Получатель: Кац Максим Евгеньевич
БИК 044525225
ИНН (указывается банка) — 7707083893
Номер счета — №40810810538000090277
В конце указываем сумму и назначение платежа.
ВАЖНО! Назначение платежа (пример) — Добр.пожертв.в изб.фонд канд.Каца М.Е. Иванов Петр Сергеевич, пасп 4511 825285 д/р 01.02.1985 г Москва,Уральская,48-4-1,Гражд. РФ
(Тут обязательно должно быть указаны "Добр.пожертв.в изб.фонд канд.Каца М.Е.", ФИО — полностью, серия и номер паспорта, дата рождения, адрес регистрации (Если вы зарегистрированы не в Москве, то обязательно указывайте регион), должно быть указание гражданства РФ))
3-1


[ТКС (Тинькофф) банк]1. Входим в интернет-банк. Далее идем в "Платежи и переводы". Выбираем перевод третьему лицу в другой банк.


2. Вводим:
а) БИК Сбербанка — 044525225
б) Номер счета — 40810810538000090277
в) ФИО — Кац Максим Евгеньевич
г) ВАЖНО! Назначение платежа (пример) — Добр.пожертв.в изб.фонд канд.Каца М.Е. Иванов Петр Сергеевич, пасп 4511 825285 д/р 01.02.1985 г Москва,Уральская,48-4-1,Гражд. РФ
(Тут обязательно должно быть указаны "Добр.пожертв.в изб.фонд канд.Каца М.Е.", ФИО — полностью, серия и номер паспорта, дата рождения, адрес регистрации (Если вы зарегистрированы не в Москве, то обязательно указывайте регион), должно быть указание гражданства РФ))


3. Вводим сумму, подтверждаем кодом из смс и готово.


[Райффайзен]1. Заходим в онлайн-банк. Выбираем там рублёвые переводы.


2. В переводах выбираем нужный счёт (если он один, подставится автоматически) и сумму, которую будем переводить.


3. В поле "банк бенефициара" вводим БИК 044525225, по кнопке "проверить БИК" подтягивается информация о банке (название и корр счёт).


4. В поле "бенефициар" выбираем в переключалке физическое лицо, заполняем ФИО получателя - Кац Максим Евгеньевич, переключалку "резидент РФ", счёт номер 40810810538000090277, обязательно указываем развёрнутый комментарий к платежу.
Например, Добр.пожертв.в изб.фонд канд.Каца М.Е. Иванов Петр Сергеевич, пасп 4511 825285 д/р 01.02.1985 г Москва,Уральская,48-4-1,Гражд. РФ
(Тут обязательно должно быть указаны "Добр.пожертв.в изб.фонд канд.Каца М.Е.", ФИО — полностью, серия и номер паспорта, дата рождения, адрес регистрации (Если вы зарегистрированы не в Москве, то обязательно указывайте регион), должно быть указание гражданства РФ))





Оглавление журнала

Исследование по влиянию быдлюков на жизни мирных граждан
maxkatz
Есть всякие темы, к которым мы уже так привыкли, что даже не считаем нужным о них говорить, а уж тем более изучать их влияние на нашу жизнь. Пропаганда в телевизоре например. Когда-то казалось, что это адский ужас и быть такого не может, а сейчас вроде сидит себе Киселёв в телевизоре целыми днями и всем нормально.
Пропагандой мы ещё займёмся, это не совсем дело Городских Проектов. Но Городские Проекты тоже конформизмом в своей области не страдают, поэтому мы тут недавно исследование на перекрёстке Малой Бронной и Спиридоньевского переулка провели (Если кто не знает — это две неширокие улицы в центре Москвы, поток машин и пешеходов на них достаточно большой).

Изучали влияние быдлюков, оставляющих свои повозки на пешеходном переходе, на мирную жизнь обычных граждан.





Об этом исследовании даже ролик сняли с Варламовым, который был похож на чебурашку



Задача была простая: посмотреть, как несоблюдение быдлюками правил парковки влияет на общую ситуацию в этом месте. Правила сами по себе несложные и логичные, но без внимания дорожной полиции всегда найдутся желающие их нарушить.





Волонтёры на специальных бланках фиксировали потоки машин и пешеходов, прошедшие через перекрёсток за каждый день и каждый час с 11 утра до 8 вечера. Часть времени за соблюдением правил следили строго, этим занимались эвакуаторы и сотрудник ГИБДД. Остальную часть времени перекрёсток был в своём естественном состоянии — кто-то нарушал правила, кто-то парковался как положено. Собрали данные, получились интересные и неожиданные результаты.

Сначала в основном интересовались потоками машин, там всё оказалось ожидаемо: полное соблюдение правил увеличило пропускную способность перекрёстка на 26%.





Вывод №1: быдлюки, паркующиеся как попало, создают пробки. Ну, это мы и так знаем.

Ещё несоблюдение правил самым непосредственным образом влияет на угол обзора водителей. Стоящие на перекрёстке машины сильно его снижают, вынуждая водителей снижать скорость. Между тем, водители, которые ещё не подъехали к перекрёстку или уже его покидают, по-прежнему движутся с высокой скоростью. Эта проблема называется нестабильностью потока и может приводить к ДТП.



А так это выглядит в нормальном состоянии




К авариям приводит ещё увеличение радиуса поворота, из-за которого водители вынуждены заезжать на встречную полосу. А всё из-за того, что кто-то припарковался слишком близко к повороту.





Но больше всего неудобств, как обычно, испытывают те, кто автомобилем не пользуется.
Например, если кто-то припарковался у кромки зебры, то люди должны обходить этот злосчастный автомобиль прямо по проезжей части. Разумеется, они при этом рискуют попасть под другие машины, водителям которых их плохо видно за транспортным средством нарушителя. Даже в большей опасности находятся дети, которых из-за невысокого роста видно ещё хуже.



Видя все эти загромождения и неудобства, пешеходы начинают искать более удобные пути. В этом случае все они противоречат ПДД: кто-то идёт через перекрёсток по диагонали, чего делать нельзя, кто-то просто идёт не по переходу.
Люди, которые часто проходят через такой перекрёсток, вообще предпочитают его избегать и перебегать дорогу в местах до или после. Всё это увеличивает время, которое пешеходы проводят на проезжей части, подвергая их опасности.





Хуже всего, как обычно, самым слабым: маломобильным пешеходам (пожилым людям, людям с детскими колясками, людям с чемоданами и тележками, инвалидам). Для них на краях зебры оборудованы специальные съезды, которыми они не смогут воспользоваться, если там припаркуется какой-нибудь негодяй.



Вообще выяснилось, что порядка 40% пешеходов на этом отдельно взятом перекрёстке так или иначе подвергают себя опасности из-за неправильно припаркованных автомобилей.
В среднем в день через этот перекрёсток проходит пешком около 9600 человек, из которых 3800 ежедневно подвергают себя опасности из-за нашествия быдлюков и попустительства ГИБДД и мэрии.

Чтобы бороться с этим всем безобразием имеются все возможности: штраф за такое нарушение 3000 рублей (ещё эвакуировать можно, тогда 8000 рублей). Он достаточно высок, чтобы пугать даже очень богатых быдлюков. Проблема в том, что вероятность его получить достаточно низкая. Вместо того, чтобы как в Японии или в Будапеште передать работу по взиманию таких простых штрафов в частные компании, у нас этим занимается ГИБДД. Парконы хорошо спасают в зонах платной парковки (там таких нарушений почти нет), но почти не помогают за её пределами.

Между тем, если бы по городу можно было запустить людей с айпадами, которые фотографировали бы негодяев и были бы пешими парконами, и платить им 5% от каждого выписанного штрафа, то уже через неделю в Москве каждый быдлюк получал бы свой 3000 рублёвый штраф ровно через 30 секунд после неправильной парковки. Но нет.


Тут можно найти полное исследование. От неправильной парковки страдают все: водители, обычные пешеходы, дети, инвалиды. Выигрывают нарушители, которые экономят сколько-то минут своего времени и при этом часто остаются безнаказанными. Читайте, смотрите, думайте, делитесь впечатлениями.

Горпроекты работают на пожертвования. Пожертвовать денег можно тут

[Больше способов пожертвований (Альфа, Яндекс, Qiwi, PayPal и другие)]


Оглавление журнала

ГИБДД хочет отправить пешеходов под землю
maxkatz
В связи с известными событиями я какое-то время не писал на свои темы, но ситуация, похоже, затягивается. Понятно, что новостная повестка сейчас такая, что ситуация с пешеходным движением в городах вряд ли выйдет на первый план, но я все же попробую проинформировать вас о важном событии в этой сфере.

Тут на днях Росстандарт утвердил поправки ГИБДД. Они заключаются в том, что теперь появится больше светофоров, наземные переходы станут ярче и солнечней, а также планируется ещё больше подземных и надземных переходов для трехполосных и более дорог. Раньше вид перехода рассчитывался по сложной формуле, которая включала в себя расчет количества машин, пешеходов и так далее. Сейчас задачу упростили и всё, что нужно — посчитать количество полос.

Совершенно непонятно, зачем финансировать и строить переходы на небольших городских улицах. Если бы авторы этих изменений посмотрели исследования Городских проектов, почитали бы книжки и посмотрели бы иностранный опыт, то они бы знали, что хорошего в подземных и надземных переходов очень мало. Но они не читали.

Было:


Стало:


Председатель странного общественного движения «Союз пешеходов» Владимир Соколов с гордостью заявляет, что это шаг вперед. В своем интервью радиостанции «Вести ФМ» вышеупомянутый председатель говорит об острой необходимости вливания денежный средств на строительство подземных и надземных переходов. Срочность переоборудования человеческих переходов-зебр в сложные переходы с лестницами зависит от финансирования.

Будем надеяться, что дальше громких заявлений это дело не пойдет, и все учтут опыт западных коллег, которые совершают обратные преобразования и регулярно проводят работы по избавлению от подземных переходов как рассадника множества преступлений, опасного объекта, места жительства бездомных и главной проблемы маломобильных граждан – бесконечными ступеньками.



Что самое интересное, одна из главных целей, ради которой роют и надстраивают переходы — безопасность — не достигается. Например, в районе станции метро Щукинская из трёх мест, где происходят самые частые ДТП с пешеходами, два находятся непосредственно над подземными переходами.

Игнорирование пешеходами «безопасных» переходов объясняется: во-первых, естественным желанием сократить путь; во-вторых — неудобным расположением переходов; в-третьих — наличием препятствий в виде лестниц. Но это индивидуальный выбор пешехода — рисковать своей жизнью.



Подземные переходы — абсолютное зло для города во всех случаях, кроме как когда речь идёт о пересечении скоростных магистралей. Городские Проекты скоро выпустят на этот счёт большое исследование.

Особенно опасны и вредны переходы для маломобильных групп граждан. Речь тут далеко не только об инвалидах: это все люди старше 60 лет, все кто перемещается с грузом (например, с чемоданом), люди с детскими колясками, люди, получившие травмы или болеющие.

В России таких граждан чуть меньше трети, но касается данная проблема каждого. Беда не в том, что изменения неточные и ошибочные, а в том, что из-за них многим гражданам сложно выйти на улицу и неприятно гулять, поэтому они сидят дома, сидят на работе, сидят в машинах.



[Дополнительная справка]Действующие нормы проектирования внеуличных пешеходных переходов - это ТСН 32-302-2003 г.Москвы (МГСН 1.03-02). Пешеходные переходы вне проезжей части улиц. Объекты мелкорозничной торговли и сервиса в пешеходных переходах.
До выпуска этих нормативов адекватного проектирования внеуличных пешеходных переходов не существовало - что-то было оговорено в нормах о мостовых сооружениях, но далеко не полным образом.

В 2000 годах произошли две трагедии, связанные с подземными пешеходными переходами — взрыв на Пушкинской площади и трагедия на Немиге в Минске. В первом случае пострадавших было больше от давки в переходах, нежели от взрыва; во втором причиной гибели людей была только давка в переходе. После этих событий решено было разработать нормы, которые бы не позволили таким ситуациям повториться и регулировали ширину и другие параметры подземных и надземных пешеходных переходов.

В целом, в документе применяется разумный подход к проектированию переходов. В каждом отдельном случае должен быть подсчитан пешеходный поток — причем он изучается как на момент строительства, так и на ближайшее время (составляется прогноз); изучается местоположение будущего перехода (учитываются, например, вокзалы, близость которых автоматически делает его шире), и только после этого подсчитываются параметры будущего перехода.

Вопросы в документе вызывает только одно — часть, где регулируется возможное местоположение перехода, то есть где в принципе можно его построить. Так вот, можно практически везде: при ширине улицы больше 14 метров (это две полосы в каждую сторону), при величине пешеходопотока больше 1500 человек в час, на перекрестках улиц с нерегулируемым правоповоротным движением более 300 автомобилей в час и так далее. В общем, раздел говорит о том, что внеуличный пешеходный переход - это средство решения транспортных проблем в узлах улично-дорожной сети (т.е. можно так развести поток транспорта и пешеходов, отдав предпочтение транспорту), на магистральных дорогах (убрав пешеходный светофор, можно сделать магистраль непрерывного движения, опять-таки отдав предпочтение транспорту) и на отдельных участках в случае, например, частых ДТП (предпочтение опять-таки отдается транспорту — не идет речи об ограничениях движения автомобилей).

По идее, приоритет интересов транспорта - тем более личного транспорта - над интересами пешехода нигде нормативами как раз не установлен. Тем не менее, негласно, видимо, считается, что автомобиль важнее пешехода - отсюда и такое следствие.


Форма для пожертвования денег в Горпроекты:

[Больше способов пожертвований (Alfa, Яндекс, Qiwi, PayPal и другие)]


Оглавление журнала