Category: отзывы

Московский троллейбус — почему его нельзя снимать

Самое мерзкое в истории с троллейбусами в Москве это то, что их снятие это прямо как в транспортных учебниках написано, повторение ошибок, допущенных в США в 30-х годах и Европе в 50-х. Ухудшение условий жизни в городе за счёт городского бюджета.

Эта ситуация отличается от истории с ларьками. Там хоть вышло и сомнительно, но хотя бы намерения у мэрии были изначально хорошие: хотели очистить город и основные станции метро от визуального мусора. Реализация всё испортила, но хотели сделать как лучше.

А тут прямо хотят изначально сделать как хуже. Напомню: в Москве хотят снять троллейбусы с Тверской, Арбата, Бульварного кольца, Кремлёвского кольца и ещё с множества улиц в центре уже в этом году.

Потому что спросите кого угодно: если вы можете проехать одно и то же расстояние на троллейбусе и на автобусе, то что вы выберете? Большинство выберут троллейбус, потому что электротранспорт подходит для пассажиров лучше.

Если объективно сравнить троллейбус с автобусом, выписав все плюсы и минусы в столбик, то получится примерно следующее:








Снять троллейбус — ухудшить город. Это как метро закопать и на маршрутки его заменить. Взять современный транспорт, который предлагает пассажирам более высокий уровень обслуживания и заменить его более низким.


Дептранс сегодня привёл несколько аргументов в пользу снятия троллейбусов, хочу на них ответить.

Аргумент №1: провода в некоторых местах в центре города портят вид
С проводами вопрос дискуссионный, мне кажется, что они наоборот создают ощущение, что город заботится о качестве жизни горожан. Как обычно ёмко это выразил Лебедев тут



Troll_and_Bus.jpg




Но хорошо, я готов согласиться, что в некоторых местах проводов действительно много. Особенно при больших разветвлениях контактной сети, как на Кропоткинской, где над дорогой уже не два провода, которые висят и никому не мешают, а целая паутина. Ну так есть простое решение: троллейбус может ехать несколько километров с опущенными штангами. Перед въездом в такую зону, где нужно снять провода, он их может опускать, а потом на остановке поднимать.

При совсем небольших инвестициях в контактную сеть всё будет происходить как-то так:



Просто и не дорого. Намного дешевле, чем выкорчевать всё нафиг и купить новые автобусы.


Аргумент №2: у системы старые спецчасти, поэтому троллейбусы ездят медленно

Это выдал сегодня Дептранс в фейсбуке. Аргумент смешной — ну купите новые спецчасти! Они почти ничего не стоят, и троллейбусы станут ездить намного быстрее.
Сейчас они стрелки проходят на скорости 5 километров в час, потому что там висит стрелка технологии 50-х годов. Её в музей пора сдать и купить в Чехии радиоуправляемую стрелку за три копейки, и тогда тысячи людей быстрее поедут в троллейбусе, а тысячи автомобилистов быстрее поедут по дороге.

Снимать систему из-за старых спецчастей это как закопать метро из-за того, что там рельсы со слишком громкими стыками. Меняют же рельсы, не закапывают метро. И спецчасти надо поменять


Аргумент №3: не хватает электромощности для запуска достаточного количества троллейбусов

Тоже Дептранс в ФБ выдал. Так постройте ещё подстанцию! Вы собираетесь переустроить весь центр города, это проект огромных масштабов и затрат. Неужели невозможно подстанцию построить?
Предположим, невозможно. Отлично — запустите по троллейбусным маршрутам автобусы в час пик. И будут по троллейбусному маршруту 10% автобусов ходить в часы пик.

Но демонтировать всю электроинфраструктуру, чтобы увеличить выпуск транспорта? Это же просто какой-то нелепый абсурд.


Аргумент №4: российский автопром даст нам прекрасные электробусы, и мы их закупим

Пока никакой автопром в мире не приступил к серийному производству электробусов, способных работать в нашем климате. Нет таких.
Но предположим даже, что они будут: давайте заменять ими сначала автобусы! У нас по городу ездит более 6000 вонючих шумных автобусов. Заменим на электробусы их!

Или хотя бы заменим на электробусы один автобусный маршрут. 10 штук купим, чтобы они год проездили по городу и не сломались. Потом оценим, сколько это стоит, и подумаем, стоит ли менять на них троллейбусы.

Но как можно начинать с демонтажа троллейбусной сети, когда ещё ни одного электробуса по Москве не ездит? Да и в мире в таком климате электробусы ездят только экспериментально.



Я сегодня начал записываться на приём к депутатам Мосгордумы от ЦАО, депутатам Госдумы от Москвы и к ответственным лицам в мэрию. Планирую пообщаться со всеми, возможно, собрать экспертную конференцию международного союза общественного транспорта в Москве и попробовать остановить это безумие.
Буду писать тут, как идёт процесс


P.S. напомню, что нельзя сравнивать старый троллейбус с новым автобусом. Хорошая троллейбусная система выглядит так, и не существует никаких причин, чтобы в Москве она бы выглядела хуже




Новые трамваи и Щукино, а также пытка турникетом

Железный конь идёт на смену крестьянской лошадке, так сказать




Мэрия Москвы начала закупать человеческие трамваи. В конкурсе на поставку трамваев участвовали Трансмашхолдинг, Уралвагонзавод и польская Песа. В итоге конкурс выиграл Уралвагонзавод, но собственные трамваи по техническому заданию произвести не успел, в результате чего первое время стал поставлять польские Песы.
Москвичам повезло, в текущей ситуации получить в Москве европейский трамвай это почти чудо



[Читать дальше про новые и старые трамваи...]Трамваи замечательные. В них 4 двери, к счастью, догадались сделать вход во все двери без турникетов



Чтобы попасть в трамвай теперь не обязательно быть большим и сильным.



Люди ещё не привыкли к новому трамваю и собираются у первых дверей, по инерции останавливаются на входе перед невидимым турникетом. Многие не глядя прикладывают сумки к стене, остальные пассажиры улыбаясь показывают на валидатор сбоку.



Бабушка напротив вздыхает: «Ну, теперь зайцев-то будет!». Ей в ответ один за другим к валидаторам тянутся карточки.



Каждый поезд встречают контролеры.



В некоторых местах сохраняются странности — вот водитель выходит из нового трамвая с ломом и переводит стрелку на новом трамвайном круге в районе метро Сокол




Взглянем на традиционный трамвай, которых пока большинство. Старенькая чешская Татра




Такое ощущение, что в транспортных властях силы добра ведут борьбу с фашиствующей хунтой. Силы добра закупают новые трамваи, фашиствующая хунта продолжает издеваться над москвичами с помощью турникетов



Аттракцион «перекинь ребёнка через турникет». Только сейчас, только в Москве




Страдания




Ладно, что-то я отвлёкся. На самом деле низкопольные трамваи большое благо для города, они делают город более доступным для пожилых и слабых. Это очень важно.
Вот как происходит вход дедушки с костылями в обычный трамвай





Понятно, что дедушка будет ездить по городу только в крайнем случае

Люди с колясками тоже




В общем, новые трамваи это замечательно. Прекрасно, что их покупают, и отлично, что в них убрали турникеты. Собянину, Ликсутову и Михайлову респект.
Остаётся непонятным, почему бы не убрать турникеты во всём остальном транспорте, это очевидно увеличит уровень сервиса, больше людей пересядут на общественный транспорт, город станет доступнее. И тут пока дисреспект тем же господам.

Оглавление журнала

Как бороться с пробками и почему мэрия сейчас делает это плохо

Пост о парковках стал одним из самых популярных моих постов и был перепечатан даже в Комсомольской Правде. Я как-то недооценил читателей, похоже, чем сложнее тем, тем она вам интереснее. Постараюсь писать такие посты часто, это теперь будет в рамках образовательной части Городских Проектов (которая с сегодняшнего дня объявляется открытой, можно стать спонсором, пишите на theshtab@gmail.com).

Сегодня поговорим о системной борьбе с пробками вообще, о том, как пытается бороться с ними мэрия Москвы, и о том, почему они всё делают неправильно :)

*в цифрах могут быть неточности, прошу не привязываться к ним :) Важна общая идея.

У жителя города существует две основных альтернативы, как перемещаться на работу и вообще по городу — личный автомобиль и общественный транспорт. Человек принимает это решение, взвешивая три основных параметра: цена проезда, скорость проезда и комфорт.
Понятно, что разные люди по-разному оценивают эти параметры — кому-то в транспорте так некомфортно, что он готов хоть в 10 раз дольше ехать, лишь бы на автомобиле. Однако нас не интересуют частные крайние случаи, нас интересует среднее для всех жителей поведение, а оно всегда очень прагматичное.

В итоге по результатам взвешивания каждым человеком, как именно ему выгоднее ездить на работу, мы получаем баланс городской транспортной системы — какое-то количество людей ездит на автомобиле, а какое-то на общественном транспорте.




Ниже увидим, как эти проценты формируются и почему.

Несмотря на то, что «транспортная система» это одно целое, у двух её составных частей (автомобильной и общественного транспорта) очень разные свойства. Настолько разные, что некоторые политики считают их двумя разными системами, которые нужно развивать отдельно друг от друга. Чтобы и автомобилистам было удобно, и тем, кто на общественном транспорте едет. И метро будем строить, и дороги, и всем будет хорошо.
На самом деле это заблуждение — система одна, но у неё два разных звена.
Collapse )